Αναμφίβολα, το μέλλον είναι η ηλεκτροκίνηση. Ήδη οι περισσότεροι κατασκευαστές επενδύουν ασύλληπτα κονδύλια για την εξέλιξη των ηλεκτροκίνητων οχημάτων (για λόγους συντομίας ας τα αποκαλούμε EV, δηλαδή Electric Vehicle) και κυρίως για τη βελτίωση των χαρακτηριστικών απόδοσης των συσσωρευτών (μπαταριών). Βλέπετε, σε αντίθεση με ένα συμβατικής τεχνολογίας αυτοκίνητο, ένα EV έχει πολύ απλούστερη δομή, καθώς το σύστημα πρόωσής του αποτελείται από τρία βασικά μέρη: το δίκτυο, τον ηλεκτροκινητήρα και τις μπαταρίες.
TOY ΝΙΚΟΥ ΜΑΡΙΝΟΠΟΥΛΟΥ
Ουσιαστικά, οι τελευταίες αποτελούν το «ρεζερβουάρ» της προς κατα- νάλωση ηλεκτρικής ενέργειας και οι ειδικοί καλούνται να επιλύσουν δύο βασικά ζητήματα: α) πόσο γρήγορα θα «αποθηκεύεται» αυτή η ηλεκτρική ενέργεια στις μπαταρίες (δηλαδή τον χρόνο επαναφόρτισης) και β) πόσο «ρεύμα» χωρούν σε αυτές και κατ’ επέκταση πόση είναι η προσφερόμενη αυτονομία. Το πρώτο ζήτημα αφορά περισσότερο τους χημικούς και τη βελτίωση των χαρακτηριστικών των μπαταριών λιθίου-ιόντων (όπως αυτές που έχουμε στα κινητά μας τηλέφωνα, στα λάπτοπ κ.α.) ή σε κάποιον άλλο επαναστατικό συνδυασμό που ίσως βρεθεί στο μέλλον. Όσον αφορά το δεύτερο ζήτημα, ήδη οι κατασκευαστές έχουν ενώσει τις δυνάμεις τους για τη δημιουργία ενός πανευρωπαϊκού δικτύου ταχυφόρτισης, που αρχικά θα περιλαμβάνει 1.000 σημεία σε διάφορες μεγάλες οδούς και 400 πόλεις της Ευρώπης και το καθένα θα έχει έξοδο ισχύος έως 350 kW για να φορτίζει, π.χ., σε περίπου 20 λεπτά της ώρας το 80% ενός EV.
Τι θα δούμε;
Στο προσεχές διάστημα τα πρώτα δείγματα είναι ενθαρρυντικά, αφού θα αρχίσουν να λανσάρονται EV με σχετικά μεγάλη αυτονομία. Ήδη το BMW i3 στην έκδοση με τα 94Ah προσφέρει περίπου 200 χιλιόμετρα σε πραγματικές συνθήκες κίνησης (θεωρητική στα 300, όπως και το VW e-Golf). Το Opel Ampera-Ε (το δίδυμο του Chevrolet Bolt) έχει μια μπαταρία 60 kWh (γενικότερα υπολογίστε πως ένα EV, ανάλογα με το μέγεθός του, έχει μέση πραγματική κατανάλωση στις 13-17 kWh ανά 100 χιλιόμετρα) που θεωρητικά θα προσφέρει περίπου 500 χλμ.
Η Mercedes θα λανσάρει την επόμενη διετία ένα EV με αυτονομία πάνω από 500 χιλιόμετρα, η Volvo αναμέ- νεται να λανσάρει έως το 2020 ένα φουλ EV (με σούπερ μπαταρίας 100 kWh – βέβαια, όσο ανεβαίνει η χωρητικότητα αυξάνεται και το βάρος) και μέχρι το 2025 να έχει υβριδοποιήσει πλήρως την γκάμα της. Ένας από τους μεγαλύτερους υποστηρικτές της ηλεκτροκίνησης είναι το VW Group, που ετοιμάζει μια επίθεση από πολλά EV που θα δούμε αρχικά με τα σήματα της Volkswagen και της Audi, έχοντας ως στόχο τα 3,5 εκατομμύρια ηλεκτροϋβριδικές πωλήσεις μέσα στην επόμενη δεκαετία (εδώ αξίζει να πούμε πως οι ντίζελ κινητήρες δεν «πέθαναν», αλλά θα συμπιεστούν προς τις μεγαλύτερες κατηγορίες). To αξιόλογο Zoe (για το 2016 περίπου το 1/4 των πωλήσεων ΕV στην Ευρώπη ήταν Renault) στην top εκδοχή του φτάνει πλέον τα 400 χλμ., του χρόνου αναμένεται το νέο Nissan Leaf με διπλάσια αυτονομία (το σημερινό έχει 250 χλμ.), που θα παίξει μεγάλο ρόλο με την ιδιαίτερα προσιτή τιμή πώλησής του. Ενδιαφέρον έχουν και τα ηλεκτροκίνητα Smart με αυτονομία έως 160 χλμ. και τιμή πώλησης στη χώρα μας από 23.120 ευρώ.
Σε μια εποχή που η αυτοκινητοβιομηχανία αναζητά το άγιο δισκοπότηρο με προορισμό την ηλεκτροκίνηση, σημαντική ήταν η είδηση πως η Daimler σταματά την εξέλιξη των κυψελών καυσίμου (fuel cell) και την ενασχόλησή της με το ακριβότερο τεχνολογικά και μακροπρόθεσμο ως καύσιμο υδρογόνο (σε αντίθεση με τις Honda και Toyota που επενδύουν στα Clarity και Mirai, αντίστοιχα). Πάντως, ακόμη και οι ιαπωνικές εταιρείες θα αποκτήσουν EV (σύμφωνα με τις πρώτες πληροφορίες μας περίπου το 2020), τόσο η Honda με το Jazz όσο και η Toyota με το C-HR.
Ωστόσο, αυτό που θα πρέπει να βελτιωθεί σημαντικά στα EV ώστε ο καταναλωτής να αποκτήσει ένα επιπλέον κίνητρο είναι η μείωση της τιμής πώλησής τους, κάτι που φυσιολογικά θα ακολουθήσει με την εξέλιξη των μπαταριών (π.χ. σήμερα η αντικα- τάσταση μιας μπαταρίας στο BMW i3 κοστίζει 8.000-10.000 ευρώ, με στό- χο το κόστος να πέσει στο μισό μέσα στην επόμενη πενταετία). Ορόσημο για την αυτοκινητοβιομηχανία θα είναι το έτος 2025, οπότε πολλοί εκτιμούν ότι τα ηλεκτροϋβριδικά οχήματα θα έχουν φτάσει στο 25% της αγοράς, με το υπόλοιπο ποσοστό να αναλογεί στα συμβατικά μοντέλα και ένα αισιόδοξο 30% στα ντίζελ.
Το ανθρώπινο δυναμικό
Σε αντίθεση με ένα συμβατικό αυτοκίνητο, ένας ηλεκτροκινητήρας δεν απαιτεί διάφορα παρελκόμενα, όπως αυτά που υπάρχουν σε μια μηχανή εσωτερικής καύσης (π.χ. σύστημα ψύξης, λίπανσης, τρόμπες, αντλίες, τούρμπο κ.ά.). Επιπλέον, από τη στιγμή που δεν υπάρχει εκπομπή ρύπων, ξεχνάμε την ύπαρξη συστημάτων εξαγωγής και καταλυτικών μετατροπέων. Γενικότερα, τα EV έχουν πολύ λιγότερα μηχανικά μέρη και εξαρτήματα. Ακόμα και αν διανοιχθούν νέοι τομείς απασχόλησης και πεδία δράσης (π.χ. κατασκευή ηλεκτροκινητήρων, μπαταριών, μετασχηματιστών κ.ά.), από την επόμενη δεκαετία τα πράγματα προβλέπονται δυσοίωνα για χιλιάδες εργαζομένους στην αυτοκινητοβιομηχανία.
Ωστόσο, οι κατασκευαστές έχουν συνειδητοποιήσει την όλη κατάσταση και, είτε για οικονομικούς είτε για λόγους γοήτρου, θα προσπαθήσουν να περισώσουν την κατάσταση και πολλές θέσεις εργασίας. Μια λύση ώστε να μην υπάρξουν μαζικές περικοπές θέσεων είναι πολλά εξαρτήματα, όπως οι μπαταρίες και οι ηλεκτροκινητήρες, να κατασκευάζονται από την ίδια την εταιρεία (in-house) και όχι να έρχονται από τρίτους (προμηθευτές). Βέβαια, κάτι τέτοιο προϋποθέτει ριζικό επανασχεδιασμό στη λειτουργία της εταιρείας και φυσικά πολύ μεγάλες επενδύσεις, κατεύθυνση που όπως είπαμε ήδη ακολουθούν οι περισσότεροι κατασκευαστές.
Η επόμενη μέρα
Έτσι όπως έχουν τα πράγματα στην ελληνική αγορά, τα αυτοκίνητα «προηγμένης τεχνολογίας» δεν φαίνεται να συγκινούν και τόσο το αγοραστικό κοινό. Με βάση τα στοιχεία του ΣΕΑΑ (Σύνδεσμος Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων), το 2016 ταξινομήθηκαν συνολικά 78.873 νέα επιβατικά αυτοκίνητα, εκ των οποίων τα 1.556 ήταν ηλεκτροϋβριδικά με κυρίαρχα τα υβριδικά της Toyota. Όσον αφορά τα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα, αυτά ήταν μόλις 32, και αυτό διότι αφενός δεν υπάρχουν πολλές επιλογές, αφετέρου το κόστος είναι υψηλό. Με εξαίρεση το φαινόμενο της Tesla Motors στην αγορά της Νορβηγίας, στην υπόλοιπη Ευρώπη οι πωλήσεις των EV είναι πολύ χαμηλές, αλλά οι κατασκευαστές (οι οποίοι είναι εξαναγκασμένοι να λανσάρουν EV ώστε να μειώσουν τον μέσο όρο CO2 του στόλου τους ενόψει αυστηρότερων ορίων από το 2022) εκτιμούν ότι με τη μαζική διάθεση νέων ηλεκτρικών αυτοκινήτων από τα τέλη της δεκαετίας η εικόνα θα αλλάξει ριζικά. Ένα είναι το σίγουρο: πως όσο περνούν τα χρόνια, για όλο και περισσότερους οδηγούς οι μετακινήσεις θα γίνονται με λιγότερο θόρυβο και μηδενικές εκπομπές ρύπων…