Το όνειρο πολλών γενεών έγινε πραγματικότητα. Το όνειρο των κατοίκων της Δυτικής Ελλάδας, το όνειρο όλων των Ελλήνων, η γέφυρα Ρίου – Αντιρρίου, είναι πια σε λειτουργία. Αυτή η γέφυρα είναι από τα μεγαλύτερα τεχνικά επιτεύγματα σε παγκόσμια κλίμακα. Είναι το έργο που θα αλλάξει τη ζωή των κατοίκων όλης της περιοχής. Είναι το έργο που θα δώσει νέες αναπτυξιακές προοπτικές στη Δυτική Ελλάδα και θα βοηθήσει την αποκέντρωση. Τα οφέλη για την εθνική οικονομία και την περιφερειακή ανάπτυξη θα είναι πολύ μεγάλα.
Η γέφυρα αυτή είναι ο θεμελιώδης συνδετήριος κρίκος που έλειπε από το σύστημα των οδικών αξόνων της χώρας. Μέχρι σήμερα οι πολίτες έχαναν χρόνο και χρήμα και ταλαιπωρούντο με τα πορθμεία. Για να μην συνυπολογίσουμε ότι η επικοινωνία διεκόπτετο πολλές ημέρες τον χρόνο λόγω θαλασσοταραχής. Με τα πορθμεία ο μέσος όρος διέλευσης των οχημάτων ξεπερνούσε τη μια ώρα ακόμη και σε κανονικές συνθήκες. Τώρα, για τη διέλευση της γέφυρας απαιτούνται μόνο 4 λεπτά. Με τη γέφυρα κερδίζονται εκατομμύρια ανθρωποώρες τον χρόνο.
Κατασκευαστικές δυσκολίες
Η σκοπιμότητα του έργου δεδομένη. Και είναι δεδομένη για λόγους εθνικούς, αναπτυξιακούς, τουριστικούς, κυκλοφοριακούς κ.λπ. Για να αποδώσει όμως τα μέγιστα στην εθνική μας οικονομία το έργο της ζεύξης Ρίου – Αντιρρίου, θα πρέπει να συνδυαστεί με την ολοκλήρωση του αυτοκινητοδρόμου Αθηνών – Πατρών και την κατασκευή της Ιονίας Οδού.
Το έργο της ζεύξης Ρίου – Αντιρρίου είχε σοβαρές δυσκολίες στην κατασκευή του:
– Είναι η μεγαλύτερη καλωδιακή γέφυρα στον κόσμο.
– H θάλασσα στην περιοχή της ζεύξης έχει πολύ μεγάλα βάθη (πάνω από 60 μέτρα).
– O πυθμένας όπου έγινε η θεμελίωση των πυλώνων, είναι αμμο-ιλυώδης και, συνεπώς, απαιτήθηκαν να γίνουν σημαντικές εργασίες ενίσχυσης του εδάφους στην περιοχή θεμελίωσης του έργου.
– Το μεγαλύτερο όμως τεχνικό πρόβλημα είναι η υψηλή σεισμογένεια και τα γεωλογικά ρήγματα της περιοχής.
Πέραν αυτών, ο σχεδιασμός της γέφυρας έπρεπε να αντιμετωπίσει και άλλα θέματα, όπως την ανάγκη προστασίας των κάστρων στο Ρίο και στο Αντίρριο, τη μεγάλη ταχύτητα των ανέμων και την πιθανότητα πρόσκρουσης μεγάλων σκαφών στους πυλώνες.
Για να φθάσουμε στην κατασκευή του έργου έγιναν τρεις διαγωνισμοί. O πρώτος διαγωνισμός έγινε το 1980, ο δεύτερος το 1987 και ο τρίτος ξεκίνησε το 1991 και ολοκληρώθηκε το 1993. Πριν φθάσουμε, όμως, στους διαγωνισμούς, προηγήθηκαν δημόσιες συζητήσεις, ημερίδες και συνέδρια, για να προσεγγισθεί καλύτερα ο πιο πρόσφορος τρόπος κατασκευής του έργου. Σε αυτές τις εκδηλώσεις ωρίμασε η ιδέα του έργου και γιγαντώθηκε η πίστη για την πραγματοποίησή του. Οι πιο σημαντικές εκδηλώσεις που προηγήθηκαν των διαγωνισμών ήταν:
– Δημόσιες συζητήσεις στο Τεχνικό Επιμελητήριο τον Δεκέμβριο του 1974 και τον Ιανουάριο του 1975. Σε αυτές τις δημόσιες συζητήσεις πρωταγωνίστησαν δύο σπουδαίοι Ελληνες μηχανικοί, ο Γ. Λάσκαρης από το Μεσολόγγι και ο Στ. Παπαβρανούσης από τα Ιωάννινα, που αφιέρωσαν τη ζωή τους για την πραγματοποίηση του έργου αυτού.
– Συνέδριο που πραγματοποιήθηκε το 1977 στο Πανεπιστήμιο Πάτρας, με πρωτεργάτη τον τότε πρύτανη κ. Γούδα.
Στις εκδηλώσεις του TEE και στο συνέδριο της Πάτρας βασικοί ομιλητές ήταν ο μεγάλος πολιτικός Ευάγγελος Αβέρωφ και ο σημερινός Πρόεδρος της Δημοκρατίας Κωστής Στεφανόπουλος. O Πρόεδρος της Δημοκρατίας θα αισθάνεται ευτυχής γιατί, επί των ημερών του, το μεγάλο όνειρό του, η ζεύξη Ρίου – Αντιρρίου, έγινε πραγματικότητα.
Στις εκδηλώσεις που προηγήθηκαν του διαγωνισμού, εξετάσθηκαν οι κυριότεροι τρόποι κατασκευής του έργου:
α. Υψηλή γέφυρα (κρεμαστή ή καλωδιωτή).
β. Υποθαλάσσια σήραγγα.
γ. Πλωτή γέφυρα.
Τα συμπεράσματα αυτών των εκδηλώσεων επιβεβαίωσαν το ότι ο πλέον πρόσφορος τρόπος κατασκευής της ζεύξης ήταν η υψηλή γέφυρα.
Οι τρεις διαγωνισμοί που προκηρύχτηκαν ήσαν οι εξής:
Α΄ διαγωνισμός (1980): Προκηρύχθηκε χωρίς την απαραίτητη προετοιμασία. Χωρίς έρευνες και μελέτες, και φυσικά κηρύχθηκε άγονος.
Β΄ διαγωνισμός (1987): Πριν από την προκήρυξη του διαγωνισμού, για την εξέταση των συνθηκών της περιοχής, προηγήθηκε σειρά ερευνών και μελετών. Στον δεύτερο διαγωνισμό συμμετείχαν πολλές αξιόλογες διεθνείς κοινοπραξίες. Και αυτός ο διαγωνισμός, όμως, κηρύχθηκε άγονος.
Γ΄ διαγωνισμός (1991): Χρησιμοποίησε τις έρευνες και μελέτες του δεύτερου διαγωνισμού. H σημαντική διαφοροποίηση από τον προηγούμενο διαγωνισμό ήταν η επιλογή της μεθόδου δημοπράτησης του έργου με σύμβαση παραχώρησης. O διαγωνισμός ανέδειξε μειοδότρια την κοινοπραξία γαλλικών και ελληνικών εταιρειών, που είχαν μειοδοτήσει και στον δεύτερο διαγωνισμό. H γαλλο-ελληνική κοινοπραξία απέδειξε ότι ήταν η ικανότερη για την κατασκευή του δύσκολου αυτού έργου.
Το όνειρο, λοιπόν, έγινε σήμερα πραγματικότητα. H γέφυρα, που πολύ σωστά πήρε το όνομα του μεγάλου Ελληνα πολιτικού Χαρ. Τρικούπη, είναι σήμερα σε λειτουργία.
Η σιδηροδρομική γέφυρα
Γιατί όχι και σιδηροδρομική γέφυρα; Γιατί ενώ κατασκευάσθηκε η γέφυρα, δεν προβλέφθηκε και η σιδηροδρομική διέλευση; Είναι ένα εύλογο ερώτημα που ακούω πολύ συχνά. H απάντηση όμως είναι απλή: H διέλευση του σιδηροδρόμου από τη γέφυρα θα διπλασίαζε το κόστος.
Συνεπώς, αν στο μέλλον αποφασιστεί η σιδηροδρομική σύνδεση της Δυτικής Ελλάδας, τότε είναι δυνατόν να κατασκευαστεί μια δεύτερη γέφυρα για σιδηροδρομική χρήση. Δεν συμφέρει σήμερα να δεσμευθούν τόσα πολλά χρήματα για ένα έργο που πιθανόν να γίνει ύστερα από πολλά χρόνια.
Τελειώνοντας αυτό το σημείωμα, οι μνήμες μού φέρνουν μια πικρή γεύση… Οταν δημοπρατούσα το έργο της ζεύξης το 1987, κάποιοι με χλεύαζαν, υποστηρίζοντας ότι δημοπρατώ ένα έργο που δεν είναι δυνατόν να κατασκευαστεί. Και αντιδρούσαν, όπως αντέδρασαν και όταν έγιναν οι δημοπρατήσεις για το Μετρό, για το αεροδρόμιο στα Σπάτα, για τους αυτοκινητοδρόμους και για άλλα Μεγάλα Εργα.
Είναι αυτοί που σήμερα καμαρώνουν… και βγαίνουν φωτογραφίες στα εγκαίνια των έργων! Και μάλιστα, προκαλούν τη μνήμη του ελληνικού λαού με τις διχαστικές τους δηλώσεις. Γίνονται προκλητικοί αυτοί που, όταν τους δόθηκε η ευκαιρία, δεν διαχειρίσθηκαν σωστά τον πακτωλό των πόρων της Ευρωπαϊκής Ενωσης. Με αποτέλεσμα την υπέρογκη αύξηση του κόστους των έργων. Ετσι χάθηκε η μεγάλη ευκαιρία για τη χώρα μας να ολοκληρώσει όλα τα έργα υποδομής, μεγάλα, μεσαία και μικρά. Γι’ αυτό και δεν συμφωνούμε με όσους δίνουν άφεση αμαρτιών στους υπευθύνους. Αυτούς που δημιούργησαν τον «μαθηματικό» τύπο και εφηύραν τις άλλες μεθοδεύσεις. Αυτούς που άφησαν τα μεγάλα συμφέροντα να εξουσιάζουν τα έργα.
Σήμερα, η νέα κυβέρνηση πρέπει να προχωρήσει στην εξυγίανση του μηχανισμού παραγωγής δημοσίων έργων, επ’ ωφελεία του κόστους και της ποιότητας των έργων. Οι ανάγκες σε μεγάλα έργα υποδομής εξακολουθούν να είναι πολύ μεγάλες.