ΠΟΛΗ

Η Αθήνα μπορεί να γίνει… Βαρκελώνη

Πυκνές πόλεις με μεγάλα «πράσινα» κομμάτια στη μέση προτείνει, μιλώντας στην «Κ», ο καθηγητής στο LSE Ρίκι Μπαρντέτ

Η Αθήνα μπορεί να γίνει… Βαρκελώνη

Πώς επηρέασε τις πόλεις μας η πανδημία; Οι περιορισμοί στην κυκλοφορία και την εργασία ανέκοψαν τη συνεχιζόμενη μετακίνηση εκατομμυρίων ανθρώπων προς τις μεγαλουπόλεις; Ποια ζητήματα καλείται να χειριστεί πλέον η αστική διακυβέρνηση στην Ευρώπη και πώς πρέπει να παρέμβουν οι κυβερνήσεις για τον δημόσιο χώρο, τις συγκοινωνίες, την κατοικία;

Ενας από τους καταλληλότερους ανθρώπους να δώσει απαντήσεις είναι ο Ρίκι Μπαρντέτ, καθηγητής Αστικών Σπουδών στο London School of Economics και διευθυντής του ερευνητικού κέντρου LSE Cities, το οποίο ασχολείται με τη μελέτη μητροπόλεων σε όλο τον πλανήτη. Αφορμή για τη συζήτηση είναι η πρωτοβουλία LSE-Athens Urban Age, ένα διετές πρόγραμμα μέσα από το οποίο θα προκύψουν πολύτιμα συμπεράσματα για τα προτερήματα και τις αδυναμίες της ελληνικής πρωτεύουσας.

– Πολλή συζήτηση έχει γίνει τα τελευταία χρόνια για την «κυριαρχία των πόλεων». Ανέκοψε ο κορωνοϊός τις διαδικασίες αστικοποίησης;
– Κατ’ αρχάς, η αστικοποίηση δεν αφορά τόσο την Ευρώπη ή την Αμερική. Το 90% της αστικοποίησης συμβαίνει αυτή τη στιγμή στην Ασία και την Αφρική· από τώρα έως το 2050. Η ταχεία μεγέθυνση των πόλεων σε αυτές τις δύο ηπείρους συνεχίζεται ανεξάρτητα από τον κορωνοϊό. Εκεί, από τη μια πλευρά υπάρχουν πόλεις όπως η Ταϊπέι ή η Σιγκαπούρη, που κατάφεραν να διαχειριστούν τον κορωνοϊό πολύ αποτελεσματικά και δεν έχουν επηρεαστεί αρνητικά. Από την άλλη, πόλεις όπως το Λάγος, η Κινσάσα ή το Ντακάρ, όπου η αστικοποίηση αυξάνεται με τον ίδιο ρυθμό, καθώς εξαρτάται πολύ περισσότερο από παράγοντες όπως ο ρυθμός γεννήσεων και η μετανάστευση. Στη Δύση υπήρξαν μεγάλοι περιορισμοί και άλλαξαν δραστικά ο τρόπος εργασίας, τα ταξίδια και άλλες πτυχές της ζωής μας. Οι ρυθμοί αστικοποίησης όμως ήταν ήδη χαμηλοί. Η Αθήνα, για παράδειγμα, το 2001-2011 έχασε το 16% του πληθυσμού της και αυτή η τάση φαίνεται να συνεχίζεται.

– Γιατί συμβαίνει αυτό στην Αθήνα;
– Σίγουρα υπάρχουν συγκεκριμένες αιτίες. Η οικονομική κρίση ήταν βαθιά, πολλοί νέοι έφυγαν αναζητώντας εργασία. Το ίδιο με την Αθήνα συνέβη και σε πολλές πόλεις στην Ιταλία, την Ισπανία και την ανατολική Ευρώπη. Η ταχύτερα αναπτυσσόμενη πόλη στην Ε.Ε. (τουλάχιστον… μέχρι το Brexit) ήταν το Λονδίνο, που μέχρι την πανδημία αυξανόταν κατά 100.000-150.000 κατοίκους κάθε χρόνο.

– Τι απασχολεί τη συζήτηση για τον πολεοδομικό σχεδιασμό σε διεθνές επίπεδο;
– Μία από τις βασικές προϋποθέσεις της βιώσιμης ανάπτυξης μιας πόλης είναι η μεγάλη πυκνότητα. Οι άνθρωποι να ζουν κοντά με αειφορικό τρόπο, με καλά επίπεδα πρασίνου και αποτελεσματικές συγκοινωνίες. Εκεί κατευθυνόταν τα τελευταία χρόνια η συζήτηση στον σχεδιασμό. Oμως, οι περισσότερες πόλεις δεν αναπτύσσονται έτσι, ειδικά στην Ασία και την Αφρική.

– Δεν κατέστη μειονέκτημα η μεγάλη πυκνότητα κατοίκησης; Υπό την έννοια ότι αυξάνονται οι πιθανότητες εξάπλωσης μιας πανδημίας.
– Η πυκνότητα στις περιοχές κατοικίας είναι κομβική για την ευζωία των πόλεων μακροπρόθεσμα. Η αστική διάχυση είναι προβληματική γιατί κάνει μεγαλύτερες τις αποστάσεις έως τον χώρο εργασίας, προϋποθέτει επέκταση των υποδομών, των υπηρεσιών, επηρεάζει τη βιωσιμότητα των μέσων μεταφοράς. Αυτό είναι και ένα ζήτημα που βλέπουμε στην Αθήνα, γιατί ενώ ο Δήμος Αθηναίων έχει από τις υψηλότερες πυκνότητες στην Ευρώπη, η Αττική παρουσιάζει μεγάλη αστική διάχυση. Ο κορωνοϊός μάς έκανε να ανακαλύψουμε πάλι τα οφέλη μιας καλής γειτονιάς, του καλού πολεοδομικού σχεδιασμού. Η πανδημία δεν μας οδηγεί σε άλλη κατεύθυνση, αλλά ενισχύει το αίτημα για καλύτερες πόλεις.

– Σε πόλεις όπως η Αθήνα, όμως, οι πυκνοκατοικημένες περιοχές δεν έχουν διεξόδους.
– Πολλοί υποθέτουν ότι η μεγαλύτερη αστική πυκνότητα συνεπάγεται χαμηλότερη ποιότητα δημόσιων χώρων. Αυτό δεν είναι απαραίτητο. Ας δούμε για παράδειγμα μία από τις πιο πυκνοκατοικημένες πόλεις στον κόσμο, τη Νέα Υόρκη. Εχει το Central Park, έναν τεράστιο, δημόσιο, ανοιχτό χώρο που είναι προσβάσιμος όχι μόνο από τις γειτονιές των πλουσίων, αλλά και από πολύ φτωχές περιοχές. Νομίζω ότι το μοντέλο που χρειαζόμαστε είναι πυκνές πόλεις με μεγάλα «πράσινα» κομμάτια στη μέση, τα οποία να λειτουργούν ως πνεύμονες. Αυτή είναι και μία από τις προκλήσεις για την Αθήνα. Να μετασκευάσει τον εαυτό της, ώστε να έχει περισσότερους και καλύτερους δημόσιους χώρους, μέρη που να ενισχύουν την κοινωνική συνοχή και την ποιότητα ζωής. Δεν είναι αδύνατον. Η Βαρκελώνη το έκανε πριν από δύο δεκαετίες.

– Ποιος μπορεί να είναι ο ρόλος του ιδιωτικού τομέα; Ο Δήμος Αθηναίων δέχθηκε κριτική, επειδή ενέπλεξε ιδιώτες στην ανανέωση των δημόσιων χώρων.
– Ο δημόσιος τομέας πρέπει να θέτει τους κανόνες και να προστατεύει τον δημόσιο χώρο. Πρέπει να διατηρεί την ιδιοκτησία του και την ελεύθερη πρόσβαση. Η εμπλοκή τού ιδιωτικού τομέα, αλλά και των ιδρυμάτων, των φορέων κ.λπ. δεν σε οδηγεί απαραίτητα στην αντίθετη κατεύθυνση. Για παράδειγμα, τα Royal Parks του Λονδίνου δεν ανήκουν στη βασίλισσα αλλά σε έναν μη κερδοσκοπικό οργανισμό, που τα διαχειρίζεται για λογαριασμό της βασιλικής οικογένειας. Στόχος είναι να εξασφαλίζονται οι απαραίτητοι πόροι ώστε να είναι άρτια, καθαρά και ανοιχτά σε όλους. Το Σικάγο δημιούργησε πρόσφατα το Millenium Park, που το διαχειρίζεται σε σύμπραξη με τον ιδιωτικό τομέα. Το θέμα είναι ποιος έχει τον πρώτο λόγο, ποιοι εκπροσωπούνται στη διοίκηση, αν αυτή ασκείται με δημοκρατικό και συμπεριληπτικό τρόπο. Ας μην ξεχνάμε ότι σε πολλές δυτικές πόλεις, όπως στην Αθήνα, οι δήμοι έχουν λιγοστούς πόρους.

«Η ανάγκη για αποτελεσματικά, φθηνά μέσα μαζικής μεταφοράς»

Η Αθήνα μπορεί να γίνει… Βαρκελώνη-1
O καθηγητής Αστικών Σπουδών στο London School of Economics και διευθυντής του ερευνητικού κέντρου LSE Cities, Ρίκι Μπαρντέτ. (Φωτ. MANUEL VAZQUEZ)

– Είναι τα μέσα μεταφοράς μια «παράπλευρη απώλεια» της πανδημίας;
– Οι άνθρωποι φοβούνται τα μέσα μαζικής μεταφοράς. Είναι κατανοητό. Στο Λονδίνο και τη Νέα Υόρκη η επιβατική κίνηση στο μετρό έπεσε κατά 30%, στα λεωφορεία κατά 50%. Η χρήση ποδηλάτου ανέβηκε απρόσμενα, αλλά εξακολουθεί να αντιπροσωπεύει πολύ μικρό ποσοστό των μετακινήσεων. Αυτό που αναδεικνύεται μέσα από αυτές τις εξελίξεις είναι ότι πολλά συστήματα μεταφοράς αντιμετωπίζουν πλέον πρόβλημα χρηματοδότησης.

– Πρόκειται για ένα ανερχόμενο πρόβλημα σε πολλές μητροπόλεις;
– Στο Λονδίνο ο συγκοινωνιακός φορέας (που αντίθετα με την Αθήνα ανήκει στον δήμο) τα τελευταία πέντε χρόνια είχε ξεκάθαρα πρόβλημα χρηματοδότησης, λόγω μείωσης της επιβατικής κίνησης. Με δεδομένο ότι το σύστημα αυτό χρηματοδοτείται από τα εισιτήρια, η μείωση της επιβατικής κίνησης λόγω κορωνοϊού συνεπάγεται την απώλεια δισεκατομμυρίων. Ομως ο κορωνοϊός δεν προκάλεσε το πρόβλημα, απλώς το μεγέθυνε, όπως ευρύτερα και τις κοινωνικές ανισότητες.

– Πώς σχετίζονται αυτά τα δύο;
– Το να έχεις πρόσβαση σε αποτελεσματικά και φθηνά μέσα μαζικής μεταφοράς είναι θέμα ισότητας. Οι άνθρωποι που ξυπνούν νωρίς το πρωί για να μετακινηθούν προς εργασία στο εργοστάσιο ή στο νοσοκομείο, δεν έχουν άλλη επιλογή εκτός από τις δημόσιες συγκοινωνίες, άρα εκτίθενται περισσότερο στον κορωνοϊό.

– Eνα άλλο ζήτημα που έχει αναδειχθεί μέσω της εκτίναξης του Airbnb τα προηγούμενα χρόνια είναι η ανάγκη προστασίας της κατοικίας. Η Ελλάδα δεν είχε ποτέ οργανωμένη πολιτική για το ζήτημα. Τι θα μπορούσε να κάνει η Αθήνα;
– Η κάθε πόλη έχει το δικό της DNA, τη δική της ιστορία και κουλτούρα. Υπάρχουν πόλεις όπως το Σικάγο, όπου το 80% του πληθυσμού μένει σε δημόσιες κατοικίες (σ.σ. η «Αρχή Κατοικίας» που ανήκει στον δήμο έχει στην ιδιοκτησία της πάνω από 21.000 κατοικίες). Η Βιέννη για ιδιαίτερους ιστορικούς λόγους έχει πολύ υψηλής ποιότητας κοινωνική κατοικία. Στο Λονδίνο περίπου το 40% του κέντρου είναι κοινωνικές κατοικίες. Αν θες να έχεις μια δίκαιη και ισορροπημένη πόλη, το δημόσιο πρέπει να έχει –μέχρι κάποιο επίπεδο– και ιδιοκτησία. Επιπλέον, πρέπει να υπάρχει μια πολιτική ώστε οι πόλεις να έχουν επαρκή κοινωνική κατοικία στα νέα projects. Για παράδειγμα, στο Λονδίνο ο Κεν Λίβινγκστον πέτυχε το 47% του Ολυμπιακού Χωριού, που μετά τους Αγώνες πωλήθηκε σε ιδιώτες, να είναι οικονομικά προσβάσιμη κατοικία. Το δημόσιο οφείλει να έχει μια ξεκάθαρη πολιτική για τους ανθρώπους που είναι λιγότερο προνομιούχοι.

– Ποια είναι η γνώμη σας για τον «Μεγάλο Περίπατο»;
– Γνωρίζω για αυτόν αλλά δεν τον έχω επισκεφθεί. Δεν μπορώ να σχολιάσω κάτι που δεν έχω περπατήσει. Θα μιλήσω όμως γενικότερα. Στη Νέα Υόρκη και σε άλλες μητροπόλεις, με την αφορμή την πανδημία ο δήμος αποφάσισε και προχώρησε μέσα σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα σε εκτεταμένες αστικές παρεμβάσεις που όλοι έκριναν ότι ήταν επωφελείς για το κοινωνικό σύνολο. Ο κάθε δήμαρχος έχει το όραμά του. Η καλύτερη δοκιμή για την επιτυχία ή την αποτυχία του οράματος αυτού είναι οι εκλογές. Ευτυχώς ζούμε σε δημοκρατικές χώρες.

– Τι είναι το LSE – Athens Urban Age; Τι αφορά;
– Το LSE – Athens Urban Age initiative είναι μια διετής συνεργασία ανάμεσα στο LSE, το ίδρυμα Alfred Herrhausen Gesellschaft και τον Δήμο Αθηναίων. Εχει σχεδιαστεί ώστε να «παράγει» νέα συγκριτική έρευνα για τα χωρικά, κοινωνικά και περιβαλλοντικά χαρακτηριστικά της Αθήνας και να μοιραστεί τις καλύτερες πρακτικές και εμπειρίες στον σχεδιασμό και τη διαχείριση του δημόσιου χώρου, την προσβασιμότητα για τους πεζούς και το «πρασίνισμα» των πόλεων. Η πρωτοβουλία είναι κομμάτι του προγράμματος Urban Age του LSE το οποίο από το 2004 διοργάνωσε διεθνή συνέδρια και συνδέσεις ανάμεσα στον αστικό χώρο και την κοινωνία, έφερε εις πέρας πρωτότυπη έρευνα και συνεργάστηκε με δήμους ανά τον πλανήτη ώστε να βελτιώσει τον τρόπο που οι πόλεις σχεδιάζονται και κυβερνώνται.