Το να πει κάποιος ότι ο Αχιλλέας Χεκίμογλου ήταν ένας από τους κορυφαίους ρεπόρτερ που εργάστηκε σε ελληνική εφημερίδα θα ήταν απολύτως δίκαιο. Και άδικο όμως συνάμα: διότι, όπως αποδεικνύεται, δεν είναι μόνον αυτό. Σε λίγες ημέρες κυκλοφορεί από τις εκδόσεις Παπαδόπουλος το βιβλίο του «Ο Ωνάσης και ο σμηναγός Χ». Πολύτροπη έρευνα όπου μέσα από τη γένεση του οράματος της αεροπορικής ιδέας και της πολιτικής αεροπορίας στην Ελλάδα, παρακολουθούμε όχι ένα αλλά πολλά νήματα να ξετυλίγονται: της πολιτικής, οικονομικής και κοινωνικής μεταπολεμικής εποχής. Υπάρχουν εκκεντρικοί χαρακτήρες, μυστικοπαθείς αλλά και πληθωρικοί, καθώς επίσης ανατροπές και αποκαλύψεις στο έξοχο αυτό αφήγημα, το οποίο συνιστά και άτυπο ύμνο στο ελληνικό δημιουργικό δαιμόνιο.
Ο συγγραφέας γεννήθηκε στη Θεσσαλονίκη το 1979. Σπούδασε δημοσιογραφία και εργάστηκε ως ραδιοφωνικός παραγωγός στον «88μισό» και ως πολιτιστικός συντάκτης στον τοπικό Τύπο της Θεσσαλονίκης. Το 2007 ξεκίνησε να εργάζεται ως ελεύθερος ρεπόρτερ στην εφημερίδα «Το Βήμα», ενώ το 2010 ανέλαβε το ρεπορτάζ του υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, καλύπτοντας τις Συγκοινωνίες, τις Τηλεπικοινωνίες και την Ψηφιακή Οικονομία της Ελλάδας. Το 2016 αποχώρησε από τη δημοσιογραφία και εντάχθηκε στη Διεύθυνση Εξωτερικών Υποθέσεων της Vodafone Ελλάδας. Το ερευνητικό του ενδιαφέρον εστιάζεται στην ιστορία των Συγκοινωνιών, της Πολεοδομίας, των Ψηφιακών Τεχνολογιών και της Ενέργειας στην Ελλάδα.
– Ποιος είναι ο σμηναγός Χ; Μπορούμε να πούμε κάποια πράγματα από τώρα ή προδίδουμε το βασικό δόλωμα του βιβλίου;
Ο Σμηναγός Χ δεν είναι άλλος από τον αεροπόρο Στέφανο Ζώτο, τον πατέρα της ελληνικής αεροπορίας και ιδρυτή της ΤΑΕ (Τεχνικαί Αεροπορικαί Εκμεταλλεύσεις), του πρώτου αερομεταφορέα μετά τον πόλεμο. Στον Μεσοπόλεμο, ως εν ενεργεία Σμηναγός, ο Ζώτος ήταν Λαϊκός και αρθρογραφούσε κατά των Βενιζελικών με το ψευδώνυμο «Σμηναγός Χ». Μέχρι που ανακάλυψε ότι οι σύντροφοί του είχαν ρόλο στην απόπειρα δολοφονίας κατά του Βενιζέλου και εστράφη εναντίον τους, καταθέτοντας στον ανακριτή. Έτσι, τα Χριστούγεννα του 1933 γίνεται πρωτοσέλιδο, κάνει άνω – κάτω το πολιτικό σκηνικό και μετατρέπεται σε «σημαία» των Βενιζελικών. Στην Κατοχή διαφεύγει στη Μέση Ανατολή, εντάσσεται στο εξόριστο υπουργείο Αεροπορίας και έρχεται κοντά στους Αμερικανούς. Αυτές οι γνωριμίες του επέτρεψαν να φέρει την TWA στην Ελλάδα, η οποία έγινε μέτοχος και χρηματοδότης της ΤΑΕ. Ουσιαστικά, έφερε την πρώτη μεταπολεμική επένδυση, την ώρα που το αντάρτικο εξαπλωνόταν σε όλη τη χώρα και συνέβαλε θεαματικά στην ανασυγκρότηση της ελληνικής αεροπορίας. Η ιστορία του έπρεπε να διασωθεί.
– Μίλησέ μου για το σημείο εκκίνησής σου. Κάθε ερευνητής-συγγραφέας έχει και ένα προσωπικό ενδιαφέρον για να ξεκινήσει τέτοιο πρότζεκτ. Το δικό σου ποιο είναι;
Το 2016 έφυγα από τη δημοσιογραφία και βρέθηκα για πρώτη φορά με ελεύθερα απογεύματα. Ψάχνοντας τα βιβλία των παλιών αεροπόρων, έβλεπα ότι παρέπεμπαν σε ένα βιβλιαράκι που είχε γράψει ο Ζώτος το 1955 με τον τίτλο «ΤΑΕ το πειραματόζωο». Το αναζήτησα για χρόνια σε κάθε πιθανή γωνιά: δημοπρασίες, παλαιοβιβλιοπωλεία, παλιατζίδικα. Λίγο πριν την πρώτη καραντίνα, το εντόπισα τελικά στο αρχείο του Ιδρύματος Κωνσταντίνου Καραμανλή, μαζί με έγγραφα δημόσιας πολιτικής των Ωνάση και Νιάρχου. Έτσι, αποφάσισα να γράψω το βιβλίο – ήταν το γινάτι του ρεπόρτερ.
– Πες μου συνοπτικά, ιστορικά και χρονολογικά μιλώντας, ποια περίοδο καλύπτει το βιβλίο;
Καλύπτει τα γεγονότα με αφετηρία τη Συμφωνία της Βάρκιζας και τερματισμό την πρώτη αναθεώρηση της σύμβασης της Ολυμπιακής του 1962. Σε αυτά τα 17 χρόνια έχουμε μία επεισοδιακή κοσμογονία, που έκανε μία χώρα που δεν είχε ούτε ένα αεροπλάνο, να αποκτήσει σημαντική θέση στον διεθνή αεροπορικό χάρτη. Η Ελλάδα υπήρξε πρωτοπόρος, παρά το μικρό μέγεθος της αγοράς και τη διπλή καταστροφή της Κατοχής και του Εμφυλίου.
Μίλησέ μου για τις δυσκολίες της έρευνας με αρχεία κτλ. Τη δυσκολία του να ερευνάς αρχεία στην Ελλάδα. Ή στον τομέα της Π.Α. τα πράγματα είναι πιο οργανωμένα; Σε τι είδους αρχεία αναζήτησες πηγές όμως; Διότι προφανώς και δεν περιορίστηκες σε αρχεία σχετικά με την ΠΑ.
Η έρευνα ήταν de facto δύσκολη και εξ αιτίας της πανδημίας. Βρήκα τα περισσότερα στοιχεία στα αρχεία των πρωταγωνιστών της υπόθεσης: Πεσμαζόγλου, Καραμανλής, Μητσοτάκης, Βενιζέλος, Παπάγος, Μαρκεζίνης – και όχι μόνο. Δυστυχώς, η Ελλάδα δεν έχει αρχειακή πολιτική ούτε πολιτική μνήμης. Για παράδειγμα, πολλά αρχεία υπουργείων είναι συνήθως μη προσβάσιμα ή παρατημένα σε κούτες σε υπόγεια. Η σύγκριση με την Βρετανία ή τις ΗΠΑ είναι θλιβερή. Είναι ενθαρρυντικό ότι προωθούνται έργα ψηφιοποίησης αρχείων στο πλαίσιο του Ταμείου Ανάκαμψης. Το κράτος θα πρέπει να δείξει στοργή προς τα αρχεία του και, δη, τα ΓΑΚ, που είναι και ο θεματοφύλακας της συλλογικής μνήμης.
– Πώς εξηγείς ότι στην Ελλάδα είχαμε τόσο πρόωρα ανάπτυξη της αεροπορικής ιδέας; Σε ποιον ή ποιους οφείλουμε το όραμα αυτό;
Η γενιά που βρέθηκε στα πράγματα με την απελευθέρωση, είχε μέσα της τον σπόρο του 1912 – 1922, όταν η Ελλάδα αξιοποίησε την αεροπορία για να αποκτήσει πλεονέκτημα στο πεδίο της μάχης. Τέτοια ήταν τα στελέχη της μεσοπολεμικής μας εταιρείας – της ΕΕΕΣ την οποία κατέστρεψαν οι Ναζί, όταν την πούλησαν έναντι πινακίου φακής στη Lufthansa και της έκλεψαν τα αεροπλάνα– και αργότερα των αεροπορικών εταιρειών ΤΑΕ, ΕΛΛ.Α.Σ και ΑΜΕ. Χαρακτηριστικό παράδειγμα ο Ιωάννης Θεολόγης: κορυφαίος πιλότος της Αεροπορίας Ναυτικού, συνδικαλιστής και αργότερα στέλεχος της Ολυμπιακής είχε συμμετάσχει στη ναυμαχία της Ίμβρου, εφορμώντας κατά των πολεμικών πλοίων “Goeben” και του “Breslau” (“Yavuz” και “Midilli” στον Οθωμανικό στόλο). Η πολιτική αεροπορία υπήρξε σαρξ εκ σαρκός της πολεμικής, είχε ξεκάθαρα στρατηγική και γεωπολιτική αφετηρία και διάσταση, ενώ στελεχώθηκε από τους πλέον ικανούς χειριστές, μηχανικούς και τεχνικούς της πολεμικής μας αεροπορίας.
– Μπορείς να συνοψίσεις τυχόν διαστρεβλώσεις αλλά και άγνωστες πτυχές που φέρνει στην επιφάνεια το βιβλίο σου; Με μια κουβέντα: τι καινούργιο θα μάθει όχι μόνον το ευρύ κοινό αλλά και οι (λίγοι) ειδικοί;
Το βιβλίο αποκαλύπτει άγνωστα γεγονότα και λεπτομέρειες της αεροπορικής μας ιστορίας. Π.χ. τις μυστικές διαπραγματεύσεις που έκανε η Εθνική Τράπεζα με τη σημερινή British Airways για την παραχώρηση των αεροσυγκοινωνιών της Ελλάδας· το πρώιμο ενδιαφέρον του Ωνάση για την αεροπορία· την πρώτη κρατική παρέμβαση που έκαναν οι Σοφοκλής Βενιζέλος, Σταύρος Κωστόπουλος και Κωνσταντίνος Μητσοτάκης (νεότατος τότε, στο πρώτο του υπουργικό πόστο), όταν ενορχήστρωσαν την συγχώνευση των τριών τότε αεροπορικών· τον πόλεμο του Παπάγου στον Ζώτο· τη «δίδυμη» – με την αεροπορία – συγχώνευση της Εθνικής Τράπεζας με την Τράπεζα Αθηνών· τη σύγκρουση Ωνάση – Νιάρχου για την αεροπορία· την άγνωστη πορεία του Ζώτου στο πρώην Βελγικό Κονγκό· τα απόρρητα παζάρια μεταξύ Καραμανλή και Ωνάση, στα οποία ενεπλάκη και ο Κανελλόπουλος. Και απορρίπτει τεκμηριωμένα την αντίληψη ότι η Ολυμπιακή υπήρξε κάποια παρθενογένεση του Ωνάση. Η Ολυμπιακή δεν ήταν παρά μία εμπορική μετονομασία της ΤΑΕ, υπό τη διοίκηση ενός ατρόμητου επιχειρηματία, διεθνούς βεληνεκούς. Τίποτε δεν θα υπήρχε χωρίς τον Ζώτο.
– Η εξέλιξη της αεροπορικής ιδέας στην Ελλάδα συνέπεσε με την χρυσή εποχή των εμπορικών αερογραμμών. Σε ποιο βαθμό η ΤΑΕ και μετά η ΟΑ, αλλά και η ΥΠΑ ενδεχομένως, συνέβαλαν στο να μπει η μετεμφυλιακή Ελλάδα στον διεθνή χάρτη;
Η ΤΑΕ – και δευτερευόντως η ανταγωνίστριά της, η ΕΛΛ.Α.Σ., μία κοινοπραξία των Μετοχικών Ταμείων και της Scottish Aviation – υπήρξε καταλυτική στο να αποκτήσει η Ελλάδα πολιτική αεροπορία. Είναι χαρακτηριστικό ότι, όταν οι νικητές του Β’ Παγκοσμίου μαζεύτηκαν στο Παρίσι για τη Διάσκεψη της Ειρήνης, δύο μόνο εθνικές αντιπροσωπείες ταξίδεψαν με εμπορικές αερογραμμές: Του Τρούμαν με την TWA και του Τσαλδάρη με την ΤΑΕ. Είναι, δε, εντυπωσιακό ότι στην εποχή που η Ευρώπη λειτουργούσε με μονοπώλια, η Ελλάδα είχε καθεστώς ανοιχτής αγοράς. Βέβαια, ήταν ο εμφύλιος και η αδυναμία μετακίνησης στην στεριά που δημιουργούσε τη ζήτηση. Όσο ο ΔΣΕ περιοριζόταν τόσο οι αεροπορικές εταιρείες άρχισαν να μην τα πηγαίνουν καλά. Επίσης, βοήθησαν πολύ οι Αμερικανοί. Ο Ωνάσης θα πάρει την ΤΑΕ και θα της δώσει μία πολυτελή διάσταση. Είχε βέβαια εξασφαλίσει μία τρομερά ευνοϊκή για αυτόν σύμβαση, που ούτε που την φανταζόταν ο Ζώτος.
– Βάση της έρευνάς σου, πώς θα σκιαγραφούσες την προσωπικότητα Ωνάση σε σχέση με την αεροπορική ιδέα; Πόσο μοιραία ήταν η συγκυρία της πτώσης του Ω για τον εθνικό αερομεταφορέα;
Ο Ωνάσης ήθελε να μπει στην αεροπορία από το 1946 και είχε πλευρίσει την TWA για συνεργασία διότι είχε εγκαίρως προβλέψει την ανάπτυξη του κλάδου. Εξασφάλισε μάλιστα από τη συγκυβέρνηση Πλαστήρα – Βενιζέλου άδεια για να διενεργεί υπερατλαντικές πτήσεις, προτείνοντας ένα καινοτόμο low cost επιχειρηματικό μοντέλο που θα γινόταν πραγματικότητα δεκαετίες αργότερα – ήταν πρωτοπόρος. Όμως, συγκρούστηκε με τον Μαρκεζίνη για τους οικονομικούς όρους της προσπάθειας. Είναι ειρωνικό ότι ήταν ο Νιάρχος και όχι ο Ωνάσης που ενδιαφέρθηκε πρώτος για την ΤΑΕ. Ο Ωνάσης πίστευε πολύ στο γόητρο και επένδυσε συστηματικά στην εταιρική ταυτότητα και τις δημόσιες σχέσεις. Επίσης, ήταν ανένδοτος γύρω από τα οικονομικά και πέτυχε συνολικά 9 τροποποιήσεις της σύμβασης της Ολυμπιακής. Ήταν ένας συνδυασμός γεγονότων (ο άδικος θάνατος του γιού του, η κατάρρευση της υγείας του και η πρώτη πετρελαϊκή κρίση) που οδήγησαν την Ολυμπιακή πίσω στα χέρια του Καραμανλή. Η πραγματικότητα είναι ότι η Ολυμπιακή του Δημοσίου – τουλάχιστον των πρώτων 15 ετών – έγινε ακόμη πιο μεγάλη σε σύγκριση με εκείνη του Ωνάση, αποκτώντας μυθική διάσταση στο παγκόσμιο αποτύπωμα του Ελληνισμού.
– Πολιτική ανεκδοτολογία και αεροπορική ιδέα στην μεταπολεμική Ελλάδα: ξεχωρίζει κάποιο πρόσωπο από την πολιτική και την οικονομία ή κάποιο επεισόδιο που θα ήθελες να συνοψίσεις εδώ;
Η παρέμβαση των Ανακτόρων στον προεκλογικό αγώνα του 1951 έμελλε να παίξει καθοριστικό ρόλο στις εξελίξεις. Η Φρειδερίκη πίεσε τον Ζώτο να συμμετάσχει στο αντιπαπαγικό μπλοκ. Έτσι, υπεγράφη μία πρωτοφανής σύμβαση μεταξύ της ΤΑΕ και του Κόμματος Φιλελευθέρων – υποτίθεται – για τη ρίψη από αέρος προεκλογικού υλικού. Αλλά αντί κομματικών φυλλαδίων, ερρίφθησαν λίβελοι κατά του Παπάγου από τα αεροπλάνα της ΤΑΕ σε όλη την Ελλάδα, προκαλώντας τη μήνη του Στρατάρχη, ο οποίος όταν εξελέγη πρωθυπουργός, κυνήγησε τον Ζώτο και διέλυσε ουσιαστικά την ΤΑΕ. Τότε αναβίωσε και η ατμόσφαιρα του 1933 από τα ίδια πρόσωπα που είχαν κυνηγήσει τον Ζώτο στον Μεσοπόλεμο. Θα μπορούσε να είναι και θέμα μυθιστορήματος.
– Η γενικότερη αίσθηση είναι ότι μετά το κλείσιμο της ΟΑ, ο εθνικός αερομεταφορέας συρρικνώθηκε. Η δική σου ποια είναι; Που βρισκόμαστε;
Το κράτος δεν άφησε ποτέ τη δημόσια Ολυμπιακή να λειτουργήσει ως κανονική εταιρεία. Αγνόησε ότι η ΕΟΚ συνεπαγόταν απελευθέρωση της αγοράς και προτίμησε μία μάχη χαρακωμάτων, την ώρα που οι συγχωνεύσεις στην Ευρώπη δημιουργούσαν επιχειρηματικά μεγαθήρια. Σήμερα, η Aegean έχει επιτύχει τα μεγαλύτερα μεγέθη όλων εποχών στην ελληνική αεροπορική ιστορία, με σαφή οφέλη για την οικονομία, λειτουργώντας σε καθεστώς ελεύθερου ανταγωνισμού. Της λείπει όμως ο διηπειρωτικός χαρακτήρας που είχε η Ολυμπιακή, τον οποίον θα μπορούσε με τρομερή προσπάθεια, αλλά και τεράστιο επιχειρηματικό ρίσκο, να διεκδικήσει στο μέλλον, εάν και όταν αποκατασταθεί η κανονικότητα στη διεθνή οικονομία. Διαχρονικά ο αεροπορικός κλάδος είναι ζημιογόνος, χαρακτηρίζεται από χαμηλά περιθώρια κέρδους και τυχόν λάθος ανοίγματα μπορεί να αποβούν μοιραία.
