Το ταξίδι και εν γένει οι μεταφορές επλήγησαν περισσότερο από κάθε άλλου είδους δραστηριότητα, λόγω της πανδημικής κρίσης και της επιβολής της κοινωνικής αποστασιοποίησης ως αναγκαίου μέτρου για την αναχαίτιση της εξάπλωσης του ιού. Οι αερομεταφορές αποτελούν τον κλάδο που έχει εμφανίσει τις μεγαλύτερες απώλειες σε σχέση με το σύνολο της βιομηχανίας των μεταφορών, της οποίας, δίχως αμφισβήτηση, όλοι οι κρίκοι έχουν επηρεαστεί. Εκτός όμως από τα δεινά που προκάλεσε, η πανδημία ανέδειξε και τον ρόλο της βιώσιμης ανάπτυξης για την αλλαγή σελίδας στον αεροπορικό κλάδο, στην αλυσίδα διαμετακίνησης και αποθήκευσης προϊόντων (logistics) και στις αστικές μεταφορές. Πώς διαμορφώνεται η επόμενη μέρα, όπου κοινός παρονομαστής είναι η βιωσιμότητα;
Στις αερομεταφορές, κατά τους ειδικούς, η ενδεχόμενη έναρξη διανομής εμβολίων, σε συνδυασμό με την υιοθέτηση κοινών ταξιδιωτικών πρωτοκόλλων, θα μπορούσε να δημιουργήσει τις συνθήκες για μια σταδιακή μερική ανάκαμψη το 2021. Σύμφωνα με μελέτη του Διεθνούς Συμβουλίου Αεροδρομίων Ευρώπης, η ανάκαμψη των αερομεταφορών είναι απόλυτα συμβατή και πρέπει να συνοδεύεται από ευρύτερες προσπάθειες μείωσης του περιβαλλοντικού αποτυπώματος, ενώ προϋπόθεση αποτελεί να υιοθετούνται οι σωστές πολιτικές. Προς την κατεύθυνση αυτή, ο στόχος που έχει τεθεί είναι οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα σε όλες τις πτήσεις από και προς την Ευρωπαϊκή Ένωση να είναι μηδενικές, επίτευγμα που θα συνιστά τη συμβολή των αερομεταφορών στην ευρωπαϊκή πράσινη συμφωνία.
Με το πλήγμα της Covid-19 στην απασχόληση στις αερομεταφορές να είναι καίριο– ανάλυση της Oxford Economics υπολογίζει ότι το 2021 θα χαθούν 4,8 εκατ. θέσεις εργασίας–, το σχέδιο στρατηγικής ανάκαμψης θα πρέπει να είναι προσαρμοσμένο στα νέα δεδομένα που δημιουργούν οι εν λόγω απώλειες. Ως εκ τούτου, η πτυχή των εργαζομένων λαμβάνεται υπόψη στην κοινωνική διάσταση του Ευρωπαϊκού Συμφώνου για αειφόρες αερομεταφορές. Ποιους στόχους θέτει το Ευρωπαϊκό Σύμφωνο προκειμένου να επιτευχθεί το μηδενικό αποτύπωμα άνθρακα;
● τη δημιουργία νομοθετικού πλαισίου για την προώθηση της απορρόφησης, της παραγωγής και της ανάπτυξης βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων (SAF),
● τη χρηματοδότηση για την υλοποίηση επενδύσεων με αντικείμενο τη δημιουργία χαμηλού ανθρακικού αποτυπώματος καινοτομιών με βάση την ηλεκτρική ενέργεια και το υδρογόνο,
● τη θέσπιση ενός σχήματος παροχής κινήτρων για ανανέωση και απόσυρση στόλου αεροσκαφών,
● την υιοθέτηση αυξημένων ποσοστών συγχρηματοδότησης για την Έρευνα και την Καινοτομία (R&D) στην Πολιτική Αεροπορία μέσω των μηχανισμών ανάκαμψης της ΕΕ,
● την αναθεώρηση του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού (ΕΕΟ) και τη συνέχιση του συστήματος εμπορίας εκπομπών της ΕΕ και του συστήματος αντιστάθμισης και μείωσης των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα για τις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές (CORSIA).
Στην Ελλάδα, ο κλάδος παραμένει προσανατολισμένος στη συρρίκνωση του αποτυπώματος άνθρακα. Η Aegean, που αποτελεί τον βασικό εγχώριο αερομεταφορέα, έχει παραγγείλει συνολικά 46 αεροσκάφη της οικογένειας Α320neo και Α321neo, έχοντας παραλάβει ήδη επτά, από τα οποία δύο είναι A321neo, που είναι εξοπλισμένα με τη νέα γενιά κινητήρων GTFTM της Pratt & Whitney. Ως αποτέλεσμα, επιτρέπουν τη μείωση κατά 23% των εκπομπών CO2 ανά χιλιομετρική θέση σε σχέση με τον παρόντα στόλο των Airbus, αλλά και κατά 53% σε σχέση με τα αρχικά –και τότε καινούργια– AvroJ100 της αεροπορικής, πριν από 20 χρόνια.
Αλλά και η αεροπορική εταιρεία Sky Express έχει προχωρήσει σε παραγγελία έξι νέων αεροσκαφών A320neo Airbus.
Στη χώρα μας, σημαντικό ρόλο στη μετά Covid-19 εποχή θα διαδραματίσει και η νέα Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας (ΑΠΑ), που καλύπτει ένα κενό που αφορά τις υποχρεώσεις της Ελλάδας προς την Ευρωπαϊκή Ένωση. Η ΑΠΑ, που θα εναρμονίζεται με την ευρωπαϊκή νομοθεσία, θα προάγει την εθνική στρατηγική στον τομέα της Πολιτικής Αεροπορίας, διαθέτοντας ως καίρια αποστολή την προαγωγή της εθνικής στρατηγικής στον τομέα της Πολιτικής Αεροπορίας και την ανάπτυξη της αγοράς των αερομεταφορών μέσω ενός σαφούς πλαισίου κανόνων. Η εφοδιαστική αλυσίδα δέχτηκε ισχυρό πλήγμα λόγω της πανδημίας, ιδίως κατά την πρώτη φάση εκδήλωσής της, την περασμένη άνοιξη. Διεθνώς το 75% των εταιρειών παγκοσμίως έχουν βιώσει αναταραχές στην εφοδιαστική τους αλυσίδα, οκτώ στις δέκα επιχειρήσεις έχουν δει σημαντικό αντίκτυπο (θετικό ή αρνητικό) στον κύκλο εργασιών τους και 57% των εταιρειών έχουν αναφέρει μεγαλύτερους χρόνους παράδοσης πρώτων υλών (ειδικά από προμηθευτές από την Ασία). Στην Ελλάδα, η εκτόξευση των ηλεκτρονικών αγορών σε ποσοστό 200% από τον Μάρτιο του 2020, οπότε τέθηκαν σε εφαρμογή τα περιοριστικά μέτρα, κι έπειτα, συγκριτικά με το αντίστοιχο διάστημα του 2019, προκάλεσε σοβαρά προβλήματα διαχείρισης παραγγελιών, οι χρόνοι παράδοσης ξεπέρασαν τις 12 ημέρες, ενώ σε πολλές περιπτώσεις τα ηλεκτρονικά καταστήματα έπαψαν να δέχονται ηλεκτρονικές παραγγελίες.
Δεν κατέβασαν ρολά
Σύμφωνα με έρευνα της Ελληνικής Εταιρείας Logistics και του Πανεπιστημίου Αιγαίου, η συντριπτική πλειονότητα των εταιρειών κατά τη διάρκεια της πανδημίας συνέχισε τη λειτουργία της. Βέβαια, το μοντέλο εργασίας το οποίο ακολουθήθηκε από την πλειονότητα (59%) των εταιρειών περιλαμβάνει τον συνδυασμό φυσικής εργασίας και τηλεργασίας.
Σε επίπεδο λειτουργικού κόστους, η πλειονότητα (66%) των εταιρειών του δείγματος κατάφερε να το διατηρήσει σταθερό με αυξομειώσεις, οι οποίες δεν ξεπέρασαν το 10%, ενώ αντίθετα σε επίπεδο κύκλου εργασιών μία στις δύο εταιρείες (52%) παρατήρησαν μείωση στα έσοδά τους. Κατά τη διάρκεια της πανδημίας τα βασικότερα προβλήματα για τις εταιρείες εμπορίας – μεταποίησης αφορούσαν τη διαχείριση των αποθεμάτων και των προμηθευτών, ενώ για τις εταιρείες παροχής υπηρεσιών logistics αφορούσαν τη διανομή των προϊόντων και τις συνεργασίες με τρίτες εταιρείες. Επίσης, η πλειονότητα των εταιρειών του δείγματος υιοθέτησε νέους κανόνες ασφάλειας/υγιεινής, αύξησε τη συχνότητα των απολυμάνσεων και υιοθέτησε μοντέλο τηλεργασίας, ωστόσο μόνο το 23% είχε εκπονήσει ολοκληρωμένο σχέδιο αντιμετώπισης έκτακτων καταστάσεων.
Το ζητούμενο, όμως, είναι η διαμόρφωση μιας ενιαίας εθνικής στρατηγικής με στόχο να ενισχυθεί η συμβολή στην ελληνική οικονομία του κλάδου της εφοδιαστικής αλυσίδας (logistics), που αντιστοιχεί σε περίπου 6,5% και δεν υπερβαίνει το 4% του ΑΕΠ, εάν εξαιρεθεί ο κλάδος της ναυτιλίας. Προς την κατεύθυνση αυτή, απαιτείται η αύξηση του αριθμού των φορτίων που διακινούνται μέσω του ελληνικού εδάφους και καταλήγουν στην Τσεχία ή την Ουγγαρία για συναρμολόγηση. Απαραίτητη προϋπόθεση είναι η προσέλκυση στην Ελλάδα πολυεθνικών ομίλων, ένα εγχείρημα που αντλεί ισχυρές πιθανότητες επιτυχίας: λόγω της πανδημίας ολοένα και περισσότερες εξαγωγικές εταιρείες εξετάζουν τη δημιουργία νέων ή την αναβάθμιση των υφιστάμενων διαμετακομιστικών κέντρων στις χώρες προέλευσής τους, με στόχο να περιοριστεί η «αποκέντρωση» της παραγωγής τους.
Κρίσιμης σημασίας για την ενίσχυση του ρόλου της Ελλάδας στη διεθνή εφοδιαστική αλυσίδα είναι η ενίσχυση των υποδομών. Σε πρώτη προτεραιότητα βρίσκεται το εμπορευματικό κέντρο στο Θριάσιο Πεδίο, του οποίου η πρώτη φάση, μια επένδυση της τάξεως των 150 εκατ. ευρώ, θα ξεκινήσει να υλοποιείται αφότου η Ευρωπαϊκή Επιτροπή Ανταγωνισμού εγκρίνει την, εξηκονταετούς διάρκειας, σύμβαση παραχώρησης στην κοινοπραξία Goldair Cargo-ΕΤΒΑ ΒΙΠΕ. Προαπαιτούμενο προκειμένου η Ελλάδα να ισχυροποιήσει τη θέση της στον χάρτη των logistics και να θέσει τις προϋποθέσεις για την ανάπτυξη της πρακτικά ανύπαρκτης δραστηριότητας στην Ελλάδα, της συναρμολόγησης και ελαφράς μεταποίησης των προς αποστολή προϊόντων, αποτελεί και η ύπαρξη σύγχρονων και ανεπτυγμένων λιμανιών. Το σκεπτικό πίσω από τη συγκεκριμένη στρατηγική είναι ότι τα λιμάνια θα μπορούσαν να καταστούν εναλλακτικοί πόλοι διακίνησης εμπορευμάτων από πολλούς προορισμούς, δεδομένου ότι σήμερα ημιέτοιμα εμπορεύματα ηλεκτρονικών και άλλων ειδών που προέρχονται από την Ασία με τελικό προορισμό –μέσω Ελλάδας– την Ευρώπη και την Αφρική οδηγούνται για ελαφρά μεταποίηση σε χώρες όπως η Ουγγαρία και διέρχονται, εκ νέου, από το ελληνικό έδαφος για να καταλήξουν στον παραλήπτη.