«Οταν ήμουν ευρωβουλευτής, επισκεφθήκαμε με μiα ομάδα συναδέλφων την Κοπεγχάγη προκειμένου να συναντήσουμε τον αρμόδιο για το ποδήλατο υπουργό. Την ώρα που τον περιμέναμε στην είσοδο, έφθασε ένας κύριος με ποδήλατο και πέρασε ανενόχλητος τους ελέγχους. Μας φάνηκε παράξενο, αλλά λίγο αργότερα καταλάβαμε ότι… αυτός ήταν ο υπουργός. Μακάρι να μπορούσαμε να το πετύχουμε και εμείς αυτό στον τόπο μας».
Μπορεί ο Κωστής Χατζηδάκης –ως υπουργός Περιβάλλοντος πλέον– να μην έχει προσπαθήσει ακόμα να μετακινηθεί με ποδήλατο και με δημόσια μέσα μεταφοράς, όπως οι συνάδελφοί του στην «εξωτική» Δανία, ωστόσο χθες εξήγγειλε την εκπόνηση της πρώτης εθνικής στρατηγικής για το ποδήλατο.
Η στρατηγική δεν έχει μόνο «καλλωπιστικό» ρόλο, καθώς οι κοινοτικές χρηματοδοτήσεις για έργα και δράσεις αστικής κινητικότητας εξαρτώνται από την ύπαρξη ενός συνολικού σχεδιασμού, κάτι που παραδοσιακά δεν αποτελεί το «ισχυρό χαρτί» της χώρας μας.
Βασικό πρόβλημα στην υπόθεση του ποδηλάτου δεν είναι τόσο η αποσπασματικότητα των κινήσεων που έχουν γίνει, αλλά, όσο και αν ακούγεται παράδοξο, η έλλειψη κοινωνικής συναίνεσης. «Παρακολουθώντας μέσω της Μονάδας Βιώσιμης Κινητικότητας του ΕΜΠ την πρόοδο των σχεδίων βιώσιμης αστικής κινητικότητας (ΣΒΑΚ), διαπίστωσα ότι η ανταπόκριση των πολιτών είναι τελικά πολύ μικρή», εκτίμησε ο γενικός γραμματέας Χωρικού Σχεδιασμού και Αστικού Περιβάλλοντος, Ευθύμης Μπακογιάννης. «Στις διαβουλεύσεις με εργαλεία συμμετοχικού σχεδιασμού στο Χαλάνδρι, στο Ελληνικό, στον Αλιμο, έρχονται 20 άτομα. Εκανε έρευνα η Ελληνική Εταιρεία και το 50% του κόσμου δήλωσε ότι θα δεχόταν αστικά διόδια στην Αττική. Δεν είμαι και τόσο σίγουρος. Ολοι δηλώνουν ευαίσθητοι για το περιβάλλον, αλλά μόλις προσπαθήσεις να λάβεις μέτρα που θα περιορίσουν τους χώρους στάθμευσης, τους έχεις όλους απέναντί σου».
Σύμφωνα με τον υπουργό Κωστή Χατζηδάκη, το πρώτο κείμενο της Εθνικής Στρατηγικής για το Ποδήλατο θα είναι έτοιμο τον Δεκέμβριο, με στόχο να τεθεί σε διαβούλευση και στη συνέχεια να θεσμοθετηθεί μέσα στο πρώτο τρίμηνο του 2020. Οπως ανέφερε η πολεοδόμος-συγκοινωνιολόγος Μαρία Σίτη, συνεργάτης του υπουργείου, το σχέδιο θα περιλαμβάνει για πρώτη φορά μετρήσιμους ποσοτικούς στόχους για τη διείσδυση του ποδηλάτου στις καθημερινές μετακινήσεις. Θα αφορά επίσης την προώθηση της ασφαλούς χρήσης και στάθμευσης ποδηλάτου, την αποκατάσταση αστοχιών στη νομοθεσία και στις υποδομές, τη βελτίωση της εικόνας του ποδηλάτου στην κοινωνία, αλλά και ορισμένα έργα-πιλότους (για παράδειγμα, την υλοποίηση της παλαιάς ιδέας για ποδηλατόδρομο από τους Αγίους Αναργύρους έως τη Λαυρεωτική ή το νέο δίκτυο στον χώρο του Ελληνικού).
Αξίζει να σημειωθεί ότι 17 χώρες στην Ευρωπαϊκή Ενωση διαθέτουν σήμερα στρατηγικές για το ποδήλατο – ανάμεσα σε αυτές η Τσεχία, η Σλοβακία, η Σλοβενία και η Ουγγαρία. Για τη χώρα μας, αξιολογείται το παράδειγμα της Ιρλανδίας, που ξεκίνησε επίσης περίπου από το μηδέν. «Δεν θέλουμε να φτιάξουμε νέους ποδηλατόδρομους επειδή το έκαναν άλλες ευρωπαϊκές χώρες, αλλά να δημιουργήσουμε έναν συνολικό σχεδιασμό για να έχουμε κάποιο μετρήσιμο αποτέλεσμα», κατέληξε ο κ. Χατζηδάκης.
«Η ελληνική κοινωνία είναι εξαρτημένη από το Ι.Χ.»
«Μια αποτελεσματική στρατηγική για το ποδήλατο, το τελευταίο πράγμα με το οποίο θα πρέπει να ασχολείται είναι… το ποδήλατο». Ο καθηγητής του ΕΜΠ Θάνος Βλαστός, ο οποίος έχει συνδέσει την επιστημονική του σταδιοδρομία με τη βιώσιμη κινητικότητα στις πόλεις, εκτιμά ότι αποτελεί μονόδρομο η λήψη τολμηρών αποφάσεων, όπως ο περιορισμός της ταχύτητας των Ι.Χ. μέσα στις πόλεις – ειδάλλως δεν πρόκειται να πετύχουμε τίποτα. «Σήμερα δεν υπάρχει ούτε στρατηγική ούτε πολιτική, μόνο αποσπασματικές ενέργειες. Η ελληνική κοινωνία δεν θέλει το ποδήλατο. Είναι τελείως εξαρτημένη από το Ι.Χ., γιατί τέτοιες πόλεις έφτιαξε. Δεν μπορεί να δει ότι οι πόλεις μας δεν έχουν πια χώρο για άλλα Ι.Χ.», λέει ο κ. Βλαστός.
Αστυνομικοί με ηλεκτρικά ποδήλατα σε δρόμο των Τρικάλων. «Οι θεσσαλικές πόλεις ευνοούνται γιατί είναι επίπεδες, είναι μικρές και έχουν περιφερειακούς δακτυλίους», επισημαίνει ο κ. Βλαστός.
«Στρατηγική για το ποδήλατο δεν είναι να φτιάξουμε ποδηλατοδρόμους, αλλά να διαμορφώσουμε ένα αστικό περιβάλλον μέσα στο οποίο θα είναι ασφαλές και ευχάριστο να κάνεις ποδήλατο. Με άλλα λόγια, πρέπει να ασχοληθούμε με το αυτοκίνητο. Εκτιμώ πως μια σοφή κίνηση θα ήταν να μειωθεί η ταχύτητα του Ι.Χ. μέσα στις πόλεις, από 50 χλμ. σε 30 χλμ. Δεν μπορεί σε όλη την Ευρώπη να μετατρέπονται οι περιοχές κατοικίας σε ήπιας κυκλοφορίας και εμείς να σφυρίζουμε αδιάφορα».
Πώς όμως κάποιες ελληνικές πόλεις τα κατάφεραν; «Οι θεσσαλικές πόλεις ευνοούνται γιατί είναι επίπεδες, είναι μικρές, έχουν περιφερειακούς δακτυλίους και υπήρχε μια παράδοση ποδηλάτου που δεν είχε πεθάνει. Στην Καρδίτσα, που θεωρείται το πιο επιτυχημένο παράδειγμα, φτιάξαμε δίκτυο ποδηλατοδρόμων, αλλά μόλις ζητήσαμε να γίνει ιεράρχηση του οδικού δικτύου με σκοπό τον περιορισμό των ταχυτήτων, δεν έγινε τίποτα. Η Λάρισα εκπόνησε ΣΒΑΚ και υλοποίησε κάποια πολύ θεαματικά έργα για το ποδήλατο και τα δημόσια μέσα μεταφοράς, γιατί έδιωξε εντελώς το αυτοκίνητο από κάποια σημεία. Αυτό, λοιπόν, που μας λείπει, εκτός από τη συναίνεση του κόσμου, είναι ένα όραμα για την πόλη. Στη Μαδρίτη τόλμησαν να βάλουν το ποδήλατο έως και στη μεσαία λωρίδα – στην Ελλάδα, οι ευθυνόφοβοι υπάλληλοι στα υπουργεία αρνούνται να το επιτρέψουν στις λεωφορειολωρίδες, όπου επιτρέπεται σε όλη την Ευρώπη, από τον φόβο μήπως γίνει κάποιο ατύχημα και κατηγορηθούν».