Δύο σχεδόν δεκαετίες πριν χρονολογείται η έναρξη της περίφημης πλέον Εγνατίας Οδού, του έργου «υψίστης εθνικής σημασίας», όπως συνήθως αποκαλείται όχι μόνο από τον πρώην υπουργό ΠΕΧΩΔΕ, κ. Κώστα Λαλιώτη, αλλά από όλα τα μέλη της κυβέρνησης. H Εγνατία, η οδός που αντικειμενικό σκοπό είχε από το ξεκίνημά της, να συνδέσει τη δυτική με την ανατολική Ελλάδα από την Ηγουμενίτσα μέχρι τον Εβρο και να μειώσει τη συγκεκριμένη διαδρομή κατά πέντε ώρες (από 11,5 που είναι σήμερα σε 6,5 ώρες) έχει γνωρίσει από το ξεκίνημά της καθυστερήσεις που έχουν ξεπεράσει κάθε προηγούμενο. Αν και αρκετές από αυτές θα έπρεπε να θεωρούνται αναμενόμενες -ίσως και δικαιολογημένες- λόγω του μεγέθους και της πολυπλοκότητας του έργου, δεν είναι δυνατόν να ξεχνά κανείς ότι από το 1994 που ιδρύθηκε η ανώνυμη εταιρεία «Εγνατία Οδός», είχε τεθεί ως έτος ολοκλήρωσης του έργου το… «σωτήριον» έτος 2000.
Σχεδόν δύο χρόνια μετά, δεν έχει παραδοθεί ούτε καν το ήμισυ του έργου, προκύπτουν συνεχώς προβλήματα στις μελέτες, στις χαράξεις, αλλά και στην ίδια την κατασκευή, ενώ δεν είναι λίγες οι κακοτεχνίες, οι παραλείψεις ή ακόμα και τα λάθη. Το αποτέλεσμα είναι ότι εκτός των περίπου 120 χιλιομέτρων (από τα 680 του συνολικού μήκους της), που είχαν παραδοθεί πριν από το 1994, μόνον 160 έχουν παραδοθεί επιπλέον μέχρι σήμερα -ενάμιση χρόνο μετά την υποτιθέμενη ολοκλήρωση του έργου- ενώ ο προϋπολογισμός που αρχικά ήταν 550 δισεκατομμύρια, τώρα έχει ξεπεράσει το 1,1 τρισ. δραχμές…
Οι αρχικές εκτιμήσεις
Το 1994 ιδρύθηκε η εταιρεία «Εγνατία Οδός A.E.» με αντικείμενο την κατασκευή του ομώνυμου συνδετηρίου άξονα της δυτικής με την ανατολική Ελλάδα, μήκους 680 χιλιομέτρων, από την Ηγουμενίτσα μέχρι τους Κήπους Εβρου, καθώς και εννέα κάθετων αξόνων προς Κακκαβιά, Κρυσταλλοπηγή, Νίκη, Ευζώνους, Προμαχώνα, Εξοχή, Εχίνο και Ορμένιο και έναν ακόμη κάθετο άξονα από Παναγιά προς Βόλο και Λαμία. H Εγνατία είναι εντεταγμένη στο διευρωπαϊκό δίκτυο, ενώ η E.E. την έχει συμπεριλάβει στη Λίστα Εργων Υποδομών και Μεταφορών Πρώτης Προτεραιότητας.
Από το ξεκίνημά της θεωρήθηκε ένα έργο εγγύηση για την κοινωνική και οικονομική ανάπτυξη της Ηπείρου, της Μακεδονίας και της Θράκης, ενώ επανειλλημένως έχει ειπωθεί ότι μαζί με τις πέντε πύλες της -τα λιμάνια της Ηγουμενίτσας, της Θεσσαλονίκης, του Βόλου, της Καβάλας και της Αλεξανδρούπολης- τα έξι αεροδρόμια και τους εννέα κάθετους άξονες που συνδέουν την Ηπειρο, τη Μακεδονία και τη Θράκη με τις χώρες των Βαλκανίων, θα πολλαπλασιάσει τους αναπτυξιακούς ρυθμούς της Ελλάδας.
Από οργάνωση…
Παρόλα αυτά το πρόβλημα εντοπίζεται στους δικούς της ρυθμούς… Από το 1994 που ιδρύθηκε, η εταιρεία «Εγνατία Οδός A.E.» ξόδεψε δύο ολόκληρα χρόνια μέχρι να ρυθμίσει τα οργανωτικά της θέματα, όπως την πρόσληψη project manager κ.λπ., και έως τότε είχαν ανατεθεί και βρίσκονταν υπό εκτέλεση από τις υπηρεσίες του ΥΠΕΧΩΔΕ περίπου 120 χιλιόμετρα. Την περίοδο ’94-’99 δημοπρατήθηκαν περί τα 450 χιλιόμετρα, από τα οποία μόλις το 30% έχουν ολοκληρωθεί μέχρι σήμερα. Τα κυριότερα είναι μικρά τμήματα, κυρίως στην περιοχή της Κοζάνης, η παράκαμψη της Ξάνθης, η παράκαμψη «Παλιού-Καβάλας», ενώ στην περιοχή της Ηπείρου μέχρι πριν από λίγους μήνες δεν είχε παραδοθεί ακόμα κανένα τμήμα. Κι ενώ μέχρι πριν από λίγο καιρό μπορούσαμε τουλάχιστον όλοι να συμφωνήσουμε με τα αρχικά στοιχεία του υπουργείου που έδειχναν πως 120 χιλιόμετρα είχαν παραδοθεί πριν από την ίδρυση της εταιρείας, σε πρόσφατο φυλλάδιο του ΥΠΕΧΩΔΕ, αυτά έχουν μειωθεί στα 94, άγνωστο το πώς και κυρίως το γιατί. Να υποθέσουμε ότι τα 26 περίπου επιπλέον χιλιόμετρα τώρα -ως δια μαγείας- χρεώνονται στην μετά 1994 εποχή;
Οσον αφορά στο τι γίνεται από εδώ και πέρα, οι εκτιμήσεις του υπουργείου φαντάζουν μάλλον αισιόδοξες. Σύμφωνα με αυτές, έως το καλοκαίρι του 2002 θα παραδοθούν επιπλέον τμήματα μήκους 138 χιλιομέτρων, ενώ στα επόμενα δύο χρόνια 2003 και 2004 προγραμματίζεται να δοθούν στην κυκλοφορία άλλα 150 χιλιόμετρα. Οι πιο συγκρατημένες -και ρεαλιστικές- εκτιμήσεις πάντως μιλάνε για ολοκλήρωση του έργου όχι νωρίτερα από το 2008.
Τα έργα
Σήμερα, σύμφωνα πάντα με το αρμόδιο υπουργείο, κατασκευάστηκαν ή κατασκευάζονται 85 έργα σε μήκος 489 χιλιομέτρων, με συνολικό προϋπολογισμό 1,03 τρισ. δραχμές και έχουν την εξής γεωγραφική κατανομή:
Β Στην περιφέρεια της Ηπείρου: 29 εργολαβίες με συνολικό μήκος 109,4 χιλιόμετρα.
Β Στην περιφέρεια της Δυτικής Μακεδονίας: 21 εργολαβίες με συνολικό μήκος 86 χιλιόμετρα.
Β Στην περιφέρεια της Κεντρικής Μακεδονίας: 21 εργολαβίες με συνολικό μήκος 119,7 χιλιόμετρα.
Β Στην περιφέρεια της Ανατολικής Μακεδονίας και Θράκης: 23 εργολαβίες με συνολικό μήκος 174 χιλιόμετρα.
Σε εξέλιξη βρίσκεται και η διαδικασία δημοπράτησης για μία ακόμη σύμβαση συμπληρωματικών εργασιών σε τμήματα της Εγνατίας στην περιφέρεια Ηπείρου, συνολικού προϋπολογισμού 37 δισ. δραχμών.
Οσον αφορά τους κάθετους άξονες της Εγνατίας, με εξαίρεση δέκα υπό κατασκευή τμήματα, συνολικού μήκους 59 χιλιομέτρων (από το συνολικά 658 χιλιόμετρα), τα υπόλοιπα βρίσκονται ακόμα στο στάδιο της ανάθεσης των μελετών.
Ελλιπείς μελέτες και έργα στο «άρπα – κόλλα»
Σε ένα έργο τέτοιου μεγέθους και τέτοιας πολυπλοκότητας, θα μπορούσε να πει κανείς πως είναι αναμενόμενο -συχνά και δικαιολογημένο- να υπάρχουν κάποιες καθυστερήσεις. Αρκετές από τις καθυστερήσεις αυτές μάλιστα -σε πολλά μικρά και μεγάλα έργα- προέρχονται και από προσφυγές στο Συμβούλιο της Επικρατείας κατοίκων, οργανώσεων ή δήμων, οι οποίες μέχρι να επιλυθούν αναλώνουν κάποιο χρόνο που πιθανόν να μην είχε υπολογιστεί από την αρχή. Εξάλλου, η Ελλάδα δεν έχει μεγάλη εμπειρία σε τέτοιου είδους έργα, όπως έχουν άλλες ευρωπαϊκές χώρες. Το κακό είναι ότι εκτός από αυτήν την έλλειψη εμπειρίας, η Ελλάδα, δυστυχώς, φαίνεται να συντηρεί και τη νοοτροπία «να ρισκάρουμε, μαντεύοντας», αντί να προσπαθεί να μιμηθεί τις άλλες -έμπειρες- χώρες που προχωρούν σε ενδελεχείς και σχολαστικές αλλά καθόλα απαραίτητες έρευνες, προκειμένου να μη βρεθεί προ εκπλήξεων αργότερα.
Λύσεις εκ των ενόντων
Στην περίπτωση της Εγνατία Οδού οι περισσότερες καθυστερήσεις -σε μεγάλο βαθμό- οφείλονται στην ανυπαρξία ολοκληρωμένων μελετών, γεγονός που δεν μπορεί να θεωρηθεί ούτε λογικό ούτε αναμενόμενο. Υπάρχουν τμήματα του έργου τα οποία αν και έχουν δημοπρατηθεί οι μελέτες τους καθυστερούν ακόμη, με αποτέλεσμα οι συγκεκριμένες εργολαβίες να παρατείνονται με ευθύνη του κυρίου του έργου, δηλαδή του ελληνικού Δημοσίου. Επίσης, μεγάλα τμήματα δεν έχουν δημοπρατηθεί, αφού δεν έχει ακόμη αποφασισθεί πώς θα γίνει η χάραξη και από πού θα περάσουν. Σε αρκετές περιπτώσεις τμήματα του έργου, είτε διαφοροποιούνται εκ των υστέρων (ως προς τον αρχικό σχεδιασμό), όπως π.χ. το κομμάτι των Γρεβενών, για το οποίο φημολογείται εδώ και αρκετό καιρό ότι θα γίνει μόνο με δύο λωρίδες κυκλοφορίας (μία ανά κατεύθυνση), είτε τείνουν να εγκαταλειφθούν, όπως για παράδειγμα η κρεμαστή γέφυρα του Μετσόβου, γιατί τώρα διαπιστώθηκε ότι τα εδάφη δεν είναι κατάλληλα και για την υλοποίησή της θα ανέβει τόσο η δαπάνη που καθιστά το έργο ασύμφορο. Επίσης, η χάραξη της Οδού στη νότια πλευρά του Μετσοβίτικου ποταμού και η μεταφορά της στη βόρεια πλευρά, έγινε ακριβώς γιατί το έδαφος δεν είχε επαρκώς ερευνηθεί και τελικώς αποδείχτηκε ακατάλληλο.
Αυτό συμβαίνει διότι οι μελέτες, όπως αποδεικνύεται, παραδίδονται ελλιπείς, χωρίς επαρκή γεωτεχνικά στοιχεία για λόγους κακώς εννοούμενης οικονομίας και συντομίας, με αποτέλεσμα πολλές σήραγγες της Εγνατία να ξεκινούν και εκ των υστέρων να αποδεικνύεται ότι απαιτείται η επαναμελέτη τους. Ετσι, και πιο δαπανηρές αποδεικνύονται και έχουν μεγαλύτερες καθυστερήσεις στην υλοποίησή τους.
Προβληματικές σήραγγες
Ενα άλλο μεγάλο πρόβλημα που παρουσιάζεται στην κατασκευή των σηράγγων όχι μόνο της Εγνατία, αλλά και άλλων σε άλλες περιοχές της χώρας, και έχει επισημανθεί και στο παρελθόν, είναι η απουσία πρόβλεψης του μεγάλου εμποδίου που λέγεται χιόνι ή πάγος. Οταν χαράσσονται σήραγγες σε ορεινούς σχηματισμούς, η φιλοσοφία που πρέπει να καθορίζει τις θέσεις και τα μήκη των συγκεκριμένων σηράγγων δεν είναι μόνον η ευθειοποίηση, αλλά και η παράκαμψη αυτών των εμποδίων. H λύση είναι, αυξάνοντας το μήκος των σηράγγων αυτών, να αρχίζουν πριν από την περιοχή επικράτησης των παγετών και να τελειώνουν μετά, προκειμένου να διεξάγεται ανεμπόδιστα η κυκλοφορία. Αν για κάποιο λόγο επιβάλλεται η παρεμβολή ανοικτού τμήματος -προκειμένου να γίνει κάποιος κόμβος ή γιατί το μήκος γίνεται απαγορευτικά μεγάλο- τότε το τμήμα αυτό πρέπει να προστατεύεται από τους πάγους και τα χιόνια. Είναι κατανοητό από όλους ότι δεν είναι δυνατόν να διακόπτεται η κυκλοφορία σε δρόμο μεγάλης κυκλοφορίας ούτε να σταματάει κάποιος στις εισόδους/εξόδους των σηράγγων για να βάλει και να βγάλει αλυσίδες.
Ενα ακόμη βασικό πρόβλημα οδήγησης σε περιοχές σηράγγων, που παρατηρείται έντονα και στην Εγνατία Οδό είναι η προσαρμογή της οράσεως των οδηγών στις μεγάλες εναλλαγές φωτισμού -κυρίως κατά τις εξαιρετικά φωτεινές ημέρες, όταν το επίπεδο φωτισμού εντός και εκτός σηράγγων έχει τεράστιες διαφορές. Σύμφωνα με τους ειδικούς, θα πρέπει τα παρεμβαλλόμενα, μεταξύ των σηράγγων, τμήματα μεγάλου φυσικού φωτισμού να είναι τόσα ώστε η όραση των οδηγών να προλαβαίνει να προσαρμόζεται στον έντονο φωτισμό, πριν ξαναμπεί στην περιοχή χαμηλού φωτισμού. Σε ορισμένα παραδοθέντα, όμως, τμήματα της Εγνατία ο οδηγός συναντά τόσο μικρά ανοικτά τμήματα μεταξύ σηράγγων, που το μάτι του δεν προλαβαίνει να προσαρμοσθεί στο φως και εν συνεχεία στο σκοτάδι, με αποτέλεσμα μπαίνοντας στη σήραγγα να «χάνει» για ένα διάστημα το φως του.
Οι όροι χρηματοδότησης του έργου
Τεράστιο το έργο της Εγνατία, εξίσου τεράστια και τα ποσά που πρόκειται να δαπανηθούν για την ολοκλήρωσή του. Αν και ο αρχικός προϋπολογισμός του έργου ήταν αρκετά χαμηλότερος, φαίνεται πως μέχρι να ολοκληρωθεί τα χρήματα που θα χρειαστούν θα ξεπεράσουν το 1,1 τρισ. δραχμές.
Για τα έργα είχαν εξασφαλισθεί από τα κοινοτικά προγράμματα του B΄ ΚΠΣ (περίοδος 1994-1999) 400 δισ. δραχμές. Από αυτά, το 60% είναι κοινοτικοί πόροι και το 40% εθνική συμμετοχή. Στα προγράμματα του Γ΄ ΚΠΣ (περίοδος 2000-2006) η λειτουργική ολοκλήρωση της Εγνατία περιλαμβάνεται ως έργο πρώτης προτεραιότητας, με επιπλέον κονδύλια της τάξης των 700 δισ. δραχμών. Συνολικά, για την ολοκλήρωση της Εγνατία, το μεγαλύτερο οδικό έργο που κατασκευάζεται σήμερα στην Ευρώπη, οι πόροι που θα διατεθούν από το B΄ και το Γ΄ ΚΠΣ φθάνουν το 1,1 τρισ. δραχμές.
Εκτός από τα παραπάνω προγράμματα, στις προτεραιότητες του Γ΄ ΚΠΣ για τον τομέα των Μεταφορών περιλαμβάνεται και η ολοκλήρωση της κατασκευής των κάθετων αξόνων, καθώς και των έργων στα λιμάνια και τα αεροδρόμια που αποτελούν τις πύλες της Εγνατίας, με διασφαλισμένα κονδύλια ύψους 300 δισ. δραχμών. Σε αυτά, να σημειωθεί, ότι περιλαμβάνονται και τα δάνεια που έχει εγκρίνει η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων για κάποια τμήματα της Εγνατία, τα οποία ανέρχονται συνολικά σε 535 περίπου δισ. δραχμές.