Εξαρτημένη από τη βενζίνη παραμένει η χώρα μας σε υπερβολικά μεγάλο βαθμό, καθώς έχει καθυστερήσει σημαντικά σε σχέση με την υπόλοιπη Ευρώπη να διευρύνει τη χρήση πετρελαιοκίνητων οχημάτων στα αστικά κέντρα. Η ηλεκτροκίνηση από την άλλη αποτελούσε μέχρι πρότινος άπιαστο όνειρο για τους Ελληνες οδηγούς κυρίως λόγω υψηλού κόστους κτήσης «συμβατού»Ι.Χ. Η παροχή κινήτρων για την απόκτηση ηλεκτροκίνητων οχημάτων εντάσσεται σε μια συνολικότερη προσπάθεια στροφής προς την καθαρή ενέργεια, ενώ ακολουθεί και την τάση της αυτοκινητοβιομηχανίας η οποία προσανατολίζεται ακόμα και σε αποκλειστική παραγωγή ηλεκτροκίνητων οχημάτων σε ορισμένες περιπτώσεις. Στο μεταξύ, η Ευρωπαϊκή Ενωση έθεσε ως στόχο τη διείσδυση της ηλεκτροκίνησης σε ποσοστό 30% του συνόλου του ευρωπαϊκού στόλου έως το 2025, ποσοστό το οποίο φαντάζει άπιαστο για την Ελλάδα.
Τη στιγμή μάλιστα που η υπόλοιπη Ευρώπη επέλεγε το πετρέλαιο, στην Ελλάδα επιβλήθηκε η απαγόρευση κυκλοφορίας πετρελαιοκίνητων στην Αθήνα λόγω του ρυπογόνου χαρακτήρα τους. Με τα χρόνια όμως και την εξέλιξη της τεχνολογίας ήρθη η απαγόρευση κυκλοφορίας τους και ξεκίνησαν να εισέρχονται στην πόλη και τα πετρελαιοκίνητα.
Το 91% του στόλου των Ι.Χ. κινούνταν με βενζίνη μέχρι προ διετίας, ποσοστό το οποίο τον Μάιο του 2019 υποχώρησε στο 70,4% και ένα χρόνο αργότερα στο 55,7%. Μόλις το 27% των οχημάτων κινείται σήμερα με πετρέλαιο και το 14,2% είναι υβριδικά (συνδυαστικά με πετρέλαιο). Από την άλλη, η Ε.Ε. χρησιμοποιεί στα Ι.Χ. κατά 53,9% βενζίνη, με το ποσοστό της πετρελαιοκίνησης να ανέρχεται σε 42%. Τα στοιχεία μάλιστα κάνουν λόγο για ραγδαία αύξηση της κυκλοφορίας των ηλεκτροκίνητων οχημάτων στην Ελλάδα, ωστόσο η βάση υπολογισμού είναι ιδιαίτερα χαμηλή.
Σύμφωνα με τα στοιχεία του Συνδέσμου Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων (ΣΕΑΑ), συνολικά το 2019 πωλήθηκαν στη χώρα μας 478 ηλεκτρικά αυτοκίνητα (είτε με συσσωρευτές – BEV είτε επαναφορτιζόμενα υβριδικά – PHEV) αποτελώντας μόλις το 0,42% των συνολικών πωλήσεων αυτοκινήτων. Το πρώτο τετράμηνο του 2020, πάντως, καταγράφεται ήδη αύξηση των πωλήσεων της εν λόγω κατηγορίας αυτοκινήτων, καθώς έχουν πωληθεί 214 οχήματα, με το μερίδιο στο τετράμηνο να διαμορφώνεται σε 0,9%. Για φέτος, πριν από την ανακοίνωση των κυβερνητικών μέτρων ενίσχυσης της ηλεκτροκίνησης οι εκτιμήσεις ήθελαν την είσοδο επιπλέον 400-450 ηλεκτροκίνητων οχημάτων.
Ο περιορισμένος αριθμός σημείων φόρτισης στη χώρα και η απουσία μέχρι πρότινος κινήτρων για την απόκτηση οχημάτων που κάνουν χρήση ηλεκτρικής ενέργειας αποτελούν τα βασικά εμπόδια, μετά το υψηλό κόστους, διείσδυσής τους στην ελληνική αγορά. Η ανακοίνωση της δέσμης μέτρων προώθησης της νέας μορφής κίνησης υπολογίζεται ότι θα φέρει στους ελληνικούς δρόμους περίπου 2.000 αυτοκίνητα αμιγώς ηλεκτρικά και επαναφορτιζόμενα αυτοκίνητα, ενώ στόχος είναι το νούμερο αυτό να διπλασιαστεί το 2021. Με δεδομένη βέβαια την κρίση του κορωνοϊού, που έπληξε το σύνολο της οικονομικής δραστηριότητας, υπάρχουν εκτιμήσεις ότι οι αριθμοί είναι αισιόδοξοι. Ταυτόχρονα η εκτίναξη της εισαγωγής μεταχειρισμένων αυτοκινήτων παλαιότερης τεχνολογίας υπολογίζεται ότι λειτουργεί εις βάρος της ηλεκτροκίνησης. Από την άλλη, στελέχη της αγοράς επισημαίνουν ότι η ηλεκτροκίνηση δεν απευθύνεται στο ίδιο κοινό που επιλέγει φθηνά μεταχειρισμένα.
Ως προς την εισαγωγή μεταχειρισμένων Ι.Χ., υπολογίζεται ότι κυκλοφορούν στη χώρα μόνο 4-5 μεταχειρισμένα ηλεκτρικά οχήματα, καθώς η τεχνολογία είναι καινούργια και δεν έχουν ολοκληρώσει ακόμη τον πρώτο κύκλο ζωής τους ώστε να περάσουν σε δεύτερο χέρι, σε πανευρωπαϊκό επίπεδο. Οι αυτοκινητοβιομηχανίες κονταροχτυπιούνται ως προς την ηλεκτροκίνηση, η οποία τείνει να αντικαταστήσει οποιαδήποτε άλλη μορφή κίνησης, ενώ υπάρχουν και αυτές που μετατοπίζουν τις δυνάμεις τους στον ηλεκτρισμό σε τέτοιο βαθμό που θα πάψουν σύντομα να παράγουν οποιαδήποτε άλλη «μορφή»Ι.Χ.
«Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα θα γίνουν πιο φθηνά, καθώς για την κατασκευή τους απαιτείται 20% λιγότερος χρόνος παραγωγής. Ταυτόχρονα, αποτελούνται από 25-30% λιγότερα κομμάτια (ανταλλακτικά), με αποτέλεσμα να περιορίζεται το κόστος παραγωγής τους», επισημαίνουν στην «Κ» στελέχη της αγοράς αυτοκινήτου. «Μόλις περιοριστεί το κόστος των μπαταριών, που αποτελεί και το μεγαλύτερο κόστος του ηλεκτροκίνητου οχήματος σήμερα, και αυξηθεί η αυτονομία τους, θα ανεβούν οι πωλήσεις τους», εκτιμούν τα ίδια στελέχη.
Σήμερα, το μεγάλο πρόβλημα της ηλεκτροκίνησης είναι το κόστος και η περιορισμένη αυτονομία των μπαταριών, αλλά μόλις ξεπεραστεί αυτό το εμπόδιο έρχεται ένα νέο, το οποίο ακούει στο όνομα «ηλεκτρικού»στην Ελλάδα, εκτιμούν στελέχη της αυτοκινητοβιομηχανίας, αναφερόμενοι εμμέσως στην κατάργηση της παραγωγής από λιγνιτικές μονάδες.
Μεγαλύτερη κυκλοφορία εμφανίζουν τα υβριδικά Ι.Χ. στην Ελλάδα, τα οποία το 2017 έφθασαν σε 2.679, με μερίδιο στο 3,04% του συνόλου του στόλου. Το 2018 μετρούσε 4.109 υβριδικά (3,97% του συνόλου) και το 2019 ενισχύθηκαν κατά 4,5%, καθώς ανήλθαν σε 6.904 οχήματα.
Σήμερα ο στόλος των Ι.Χ. στην Ελλάδα δεν φημίζεται για τη νιότη του, καθώς μετράει 15 χρόνια κατά μέσον όρο, ενώ ο αντίστοιχος μέσος όρος της Ε.Ε. διαμορφώνεται στα 10 έτη, σύμφωνα με τα στοιχεία του ACEA (European Automobile Manufacturers Association).
Ετοιμότητα υποδοχής
Καλύτερα προετοιμασμένες χώρες για να υποδεχθούν την επανάσταση της ηλεκτροκίνησης καταγράφονται, σύμφωνα με μελέτη της LeasePlan, η Νορβηγία, η Ολλανδία, η Σουηδία και η Αυστρία. Η περυσινή χρονιά μάλιστα, όπως αποτυπώθηκε στα αποτελέσματα της μελέτης, θέλει ακόμη και την Ελλάδα να παρουσιάζει βελτίωση σε σύγκριση με το προηγούμενο έτος. Ειδικότερα ως προς το «V Readiness Index 2019» η Ελλάδα κατάφερε να συγκεντρώσει μόλις 10 βαθμούς στον δείκτη συνολικής Ετοιμότητας Υποδοχής της Ηλεκτροκίνησης το 2019, με τη Νορβηγία που βρίσκεται στην πρώτη θέση να καταγράφει 34 βαθμούς. Στον αντίποδα η Πολωνία, που ακολουθεί την Ελλάδα, κατάφερε να συγκεντρώσει μόλις 9 βαθμούς. Επίσης, η Ελλάδα συγκέντρωσε 2 βαθμούς ως προς την ωριμότητα υποδοχής της ηλεκτροκίνησης έναντι 12 βαθμών που συγκέντρωσαν η Νορβηγία και 3 η Πολωνία.