ΚΟΙΝΩΝΙΑ

Ναι μεν και (πολλά) αλλά για την πετρελαιοκίνηση

Να επιτραπεί ή όχι η πετρελαιοκίνηση των I.X. στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη; H συζήτηση έχει ανοίξει εκ νέου· οι περιβαλλοντικές οργανώσεις ξεσηκώνονται με το ενδεχόμενο αυτό, καθώς θεωρούν ότι πρόκειται να επιβαρυνθεί περισσότερο το περιβάλλον των μεγαλουπόλεων, ενώ η επιστημονική κοινότητα είναι διχασμένη, υποστηρίζοντας ωστόσο ότι οι παρούσες συνθήκες δεν ευνοούν μια τέτοια κίνηση.

Σημείο τριβής των επιστημόνων είναι ο βαθμός ευθύνης των πετρελαιοκίνητων οχημάτων στη δημιουργία μικροσωματιδίων στην ατμόσφαιρα, ενός νέου ρύπου που είναι ιδιαίτερα βλαπτικός για την υγεία. «Η απόδοση της ευθύνης των υπερβάσεων των ορίων των μικροσωματιδίων στις μεταφορές δεν είναι απόλυτα σωστή», λέει στην «Κ» ο καθηγητής του ΕΜΠ, χημικός μηχανικός κ. Ιωάννης Ζιώμας, που προ καιρού παρέδωσε μελέτη στο ΥΠΕΧΩΔΕ για το θέμα. «Υπάρχουν έως τώρα σοβαρές ενδείξεις ότι κύρια ευθύνη για την υπέρβαση των ορίων των μικροσωματιδίων στην ατμόσφαιρα φέρει σκόνη φυσικής προέλευσης, όπως είναι η σκόνη που έρχεται στη χώρα μας από τη Σαχάρα». Το επιχείρημα αυτό αντικρούουν οι οικολογικές οργανώσεις. «Η απόδοση της αύξησης των μικροσωματιδίων σε φυσικά αίτια είναι εσκεμμένη για να μειώσει τις ευθύνες των πηγών ρύπανσης», λέει στην «Κ» ο κ. Δημ. Ιμπραήμ, μέλος της περιβαλλοντικής οργάνωσης Greenpeace. «Τα περισσότερα μικροσωματίδια στην Αθήνα προέρχονται από τα πετρελαιοκίνητα οχήματα, τα οποία παράγουν 40% περισσότερα μικροσωματίδια από τα βενζινοκίνητα», λέει στην «Κ» η κ. Κλέα Κατσουγιάννη, υπεύθυνη του Εργαστηρίου Υγιεινής και Επιδημιολογίας της Ιατρικής Σχολής του Πανεπιστημίου Αθηνών.

Νοθεία καυσίμων

Οι υποστηρικτές της πετρελαιοκίνησης, πάντως, προτάσσουν το γεγονός ότι η πετρελαιοκίνηση είναι ιδιαίτερα διαδεδομένη στην υπόλοιπη Ευρώπη. Χαρακτηριστικά, μόλις το 1% των οχημάτων που κυκλοφορούν στην Ελλάδα κινούνται με ντίζελ έναντι 44,3% που υπολογίζεται ο ευρωπαϊκός μέσος όρος. «Ωστόσο, σε άλλες χώρες πραγματοποιούνται πολύ αυστηροί έλεγχοι στους κινητήρες, γεγονός που δεν συμβαίνει στην Ελλάδα», λέει ο κ. Ιμπραήμ. Με την άποψη αυτή συμφωνεί το σύνολο των επιστημόνων. «Με δεδομένο μάλιστα ότι ο μέσος όρος ηλικίας των φορτηγών ανέρχεται περίπου στα 17 έτη, οποιαδήποτε κίνηση άρσης της απαγόρευσης της πετρελαιοκίνησης θα έπρεπε να συνοδεύεται από μέτρα αντικατάστασης των παλαιών οχημάτων», σημειώνει ο κ. Ζιώμας. «Σημαντικό πρόβλημα είναι ότι δεν συντηρούνται καλά οι κινητήρες των οχημάτων, ενώ υπάρχει εκτεταμένη νοθεία στα καύσιμα», προσθέτει η κ. Κατσουγιάννη. «Τα νοθευμένα καύσιμα εκτός από την τεράστια περιβαλλοντική ζημιά που προκαλούν, αποτελούν απειλή για τους πετρελαιοκινητήρες της νέας τεχνολογίας, οι οποίοι χαρακτηρίζονται από την υψηλή αλλά και εξαιρετικά ευαίσθητη τεχνολογία τους. Σε περίπτωση καταστροφής των κινητήρων είναι αδύνατη η εκτίμηση της ευθύνης μεταξύ της αυτοκινητοβιομηχανίας, του πρατηριούχου και του καταναλωτή, που τελικά θα καταβάλει σοβαρό κόστος για τη ζημία», προσθέτει η κ. Χρύσα Ελευθερίου, της περιβαλλοντικής οργάνωσης Εcocity.

Η επαναφορά στο προσκήνιο της συζήτησης για την πετρελαιοκίνηση οφείλεται, σύμφωνα με πληροφορίες, και σε πιέσεις που ασκούν αυτοκινητοβιομηχανίες για την άρση των περιορισμών. «Σε ευρωπαϊκό επίπεδο γίνεται μάχη, καθώς επιχειρείται η χαλάρωση των αυστηρών ορίων για τα μικροσωματίδια», εξηγεί η κ. Κατσουγιάννη. «Την ίδια στιγμή, οι μελέτες της Επιτροπής καταγράφουν 350.000 θανάτους Ευρωπαίων τον χρόνο από ασθένειες που αποδίδονται στην έκθεση σε μικροσωματίδια…».