Αντί για ασφυκτικό μποτιλιάρισμα, οι δρόμοι στο κέντρο της Αθήνας είναι εύκολα προσπελάσιμοι. Δεν ακούγονται ενοχλητικά κορναρίσματα και φωνές εκνευρισμένων οδηγών, ενώ τα μεγάλα και καλοσυντηρημένα πεζοδρόμια του κέντρου είναι γεμάτα πεζούς. Τα χρόνια της αυξημένης ατμοσφαιρικής ρύπανσης και του δακτυλίου έχουν περάσει ανεπιστρεπτί καθώς το ποδήλατο έχει αναδειχθεί -μετά τη δημόσια συγκοινωνία- στο δημοφιλέστερο μέσο μεταφοράς για τις μετακινήσεις στο κέντρο.
Η εικόνα θα αποτελούσε πραγματικότητα εάν η πρωτοβουλία παραγόντων της τοπικής αυτοδιοίκησης για τη συγκρότηση «Δικτύου για τη Βιώσιμη Κινητικότητα και το ποδήλατο» δεν είχε σκοντάψει τελικά στην απροθυμία της κεντρικής διοίκησης να δαπανήσει χρήματα για την κατασκευή ποδηλατοδρόμων στην πρωτεύουσα και τις πόλεις της περιφέρειας.
Η μία μετά την άλλη οι ευρωπαϊκές μεγαλουπόλεις υιοθετούν σήμερα το ποδήλατο ως βασικό μέσο μεταφοράς, συστατικό αυτού που οι ειδικοί ονομάζουν «βιώσιμη κινητικότητα». Αμστερνταμ, Κοπεγχάγη, Παρίσι, Στρασβούργο, Λονδίνο απομακρύνουν από το κέντρο τα αυτοκίνητα, απελευθερώνοντας χώρο για πεζούς και ποδηλάτες, που μπορούν πλέον εύκολα και γρήγορα να μετακινηθούν από το ένα σημείο της πόλης στο άλλο.
Στην Ελλάδα, αντίθετα, δεν φαίνεται για την ώρα στον ορίζοντα κάτι που θα μπορούσε να ανατρέψει την κυριαρχία του αυτοκινήτου, του θορύβου και της ατμοσφαιρικής ρύπανσης παρότι έχει υπολογιστεί ότι η μέση ωριαία ταχύτητα των αυτοκινήτων τις ώρες αιχμής δεν ξεπερνά τα 8 χλμ./ώρα, ενώ ένας ποδηλάτης διασχίζει τους ίδιους οδικούς άξονες με μέση ταχύτητα 18 χιλιομέτρων την ώρα!
Το εγχείρημα για επιστροφή του ποδηλάτου στην καθημερινή ζωή των Ελλήνων είχε βρει αρχικά υποστήριξη από τα υπουργεία ΠΕΧΩΔΕ, Μεταφορών και Εσωτερικών, που διέθεσαν σημαντικά κονδύλια για την υλοποίηση έργων και μελετών προτού τα σχέδια μπουν οριστικά στην κατάψυξη. «Είχαν δρομολογηθεί μελέτες για την κατασκευή ποδηλατοδρόμων σε 40 δήμους της χώρας. Η προσπάθεια σταμάτησε, τη στιγμή που σε όλη την Ευρώπη το ποδήλατο θεωρείται η πιο μοντέρνα λύση στα συγκοινωνιακά προβλήματα», λέει στην «Κ» ο κ. Θάνος Βλαστός, συγκοινωνιολόγος – πολεοδόμος, αναπλ. καθηγητής στο Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο.
Για την κατασκευή των ποδηλατοδρόμων στους δήμους Καρδίτσας, Λάρισας, Μεσολογγίου και Νέου Ψυχικού δαπανήθηκε περίπου 1 δισ. δραχμές (περί τα 3 εκατ. ευρώ). «Χρήματα ελάχιστα σε σχέση με όσα δαπανώνται για την κατασκευή δρόμων και υποδομών για τα αυτοκίνητα. Η ιδέα όμως να ξοδέψεις χρήματα για το ποδήλατο συγκρούεται με την κυρίαρχη ελληνική νοοτροπία. Τα πάντα γίνονται για τους αυτοκινητιστές και το πιθανότερο είναι ότι, όποιος επιχειρήσει να κάνει κάτι για το ποδήλατο, θα προκαλέσει τη δυσαρέσκεια του κοινού», προσθέτει ο κ. Βλαστός.
Αναπλάσεις
Εκτός από την επίλυση συγκοινωνιακών προβλημάτων, όπου κατασκευάστηκε δίκτυο ποδηλατοδρόμων απέδειξε ότι το ποδηλάτο συνέβαλε τα μέγιστα στην αισθητική ανάπλαση των τεσσάρων δήμων, την αναβάθμιση του εμπορικού κέντρου και τη διευκόλυνση των μετακινήσεων μέσα σε αυτούς.
Εχει άλλωστε διαπιστωθεί ότι η δημιουργία συνθηκών για την καθιέρωση του ποδηλάτου ως μέσου μεταφοράς προκαλεί ισχυρό κύμα αλλαγών που επηρεάζει ολόκληρη την πόλη καθιστώντας τη βιώσιμη: μικρές ταχύτητες, καθαρός αέρας, χαμηλά επίπεδα θορύβου, όμορφο οδικό περιβάλλον, αλλαγή εμπορικών χρήσεων, αύξηση της κινητικότητας των κατοίκων, απελευθέρωση πεζών και ενίσχυση του εμπορίου.
Τακτικοί πελάτες
Στη Γαλλία, για παράδειγμα, οι τακτικότεροι πελάτες των εμπορικών καταστημάτων είναι οι πεζοί και οι ποδηλάτες, αφού μόνον αυτοί έχουν άμεση πρόσβαση σε όποιο σημείο της πόλης θέλουν. Ερευνες που έγιναν στη χώρα έδειξαν ότι το οικονομικό όφελος από την αναμόρφωση της πόλης είναι πολύ μεγάλο, δεδομένου ότι οι μετακινήσεις προς τα εμπορικά καταστήματα του κέντρου αυξήθηκαν κατά 33%. Μετρήθηκε ακόμα ότι ο χρήστης αυτοκινήτου ξοδεύει στα μαγαζιά του κέντρου 87% λιγότερα χρήματα σε σχέση με τον πεζό, 12% λιγότερα από τον ποδηλάτη και 3% από τον χρήστη της δημόσιας συγκοινωνίας.
Ομως πόσο ρεαλιστικό είναι να μιλάμε σήμερα για την κατασκευή ενός δικτύου ποδηλατοδρόμων στις πόλεις της χώρας που υποφέρουν από έλλειψη χώρου; «Είναι κοροϊδία να ισχυριζόμαστε ότι καταβάλλουμε προσπάθειες να κάνουμε τις πόλεις μας πιο ανθρώπινες δίχως να εφαρμόζουμε πολιτικές για το ποδήλατο. Η Αθήνα έχει στενούς δρόμους και το δίκτυο συγκοινωνιών έπρεπε να στηρίζεται σε μέσα που καταλαμβάνουν λίγο χώρο. Αντίθετα, τα οδικά έργα ενθαρρύνουν τη χρήση αυτοκινήτου», καταλήγει.
Εξω από το μετρό
Αντίθετα με ό,τι συμβαίνει στις περισσότερες πόλεις του εξωτερικού, στην Αθήνα, η σχέση του ποδηλάτου με τα δημόσια μέσα μεταφοράς και συγκεκριμένα το μετρό και τον ηλεκτρικό σιδηρόδρομο, είναι μάλλον προβληματική.
Στην πρώτη περίπτωση ισχύει γενική απαγόρευση μεταφοράς ποδηλάτου στους συρμούς, ενώ σε ελάχιστους σταθμούς εντοπίζονται «θέσεις» όπου οι ποδηλάτες μπορούν να ασφαλίζουν να δίκυκλά τους. Αλλά και η διοίκηση του ΗΣΑΠ έχει θέσει μια σειρά από προϋποθέσεις: οι ποδηλάτες μπορούν να κάνουν (πεζή φυσικά) χρήση του ηλεκτρικού από τις 9.30 π.μ. μέχρι τις 12 το μεσημέρι και από τις 6.30 μ.μ. μέχρι τη λήξη της βάρδιας. Τις ώρες, δηλαδή, που η κίνηση επιβατών είναι περιορισμένη. Το μέτρο της απαγόρευσης δεν ισχύει στη διάρκεια του Σαββατοκύριακου, ενώ καθεστώς γενικής απαγόρευσης ισχύει στους σταθμούς του Ηλεκτρικού όπου υπάρχει ανταπόκριση με το μετρό. Δηλαδή Ομόνοια, Μοναστηράκι και Αττική.
Το παράδειγμα της Καρδίτσας
Σχεδόν δύο χρόνια μετά την ολοκλήρωση της κατασκευής του κεντρικού δικτύου ποδηλατοδρόμων, το ποδήλατο αποτελεί αναπόσπαστο κομμάτι της καθημερινότητας της Καρδίτσας. Σήμερα, το 60% των μετακινήσεων στην πόλη γίνεται είτε με τα πόδια είτε με το ποδήλατο και η εικόνα ενός καλοντυμένου επαγγελματία που πηγαίνει στο ραντεβού του κάνοντας ορθοπεταλιές είναι καθιερωμένη και θεωρείται πλέον απολύτως φυσιολογική. Είναι εντυπωσιακό ότι σε ποσοστό μεγαλύτερο του 50% τα άτομα που χρησιμοποιούν για τις μετακινήσεις τους το ποδήλατο είναι ηλικίας άνω των 50 ετών! Διαπίστωση που διαψεύδει όσους θεωρούν ότι η συγκεκριμένη συνήθεια ουδεμία σχέση έχει με τις μετακινήσεις μέσα στην πόλη, αλλά παραμένει ένα παιχνίδι για παιδιά. Είναι τέτοια η δυναμική του ποδηλάτου, που όπως απέδειξε το παράδειγμα της Καρδίτσας, η πρωτοβουλία για την «υιοθέτησή» του αποτέλεσε το… όχημα για την αισθητική ανάπλαση της πόλης, την αναβάθμιση του εμπορικού κέντρου και τη διευκόλυνση των μετακινήσεων μέσα στην πόλη. Μελέτη εξάλλου που εκπόνησε το Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο έδειξε ότι οι κάτοικοι της Καρδίτσας έγιναν μετά την κατασκευή των ποδηλατοδρόμων έντονα κινητικοί. Τι σημαίνει αυτό; Σε κάθε κάτοικο αναλογούν 7 μετακινήσεις καθημερινά, ενώ στην Αθήνα μόλις 3. «Κατασκευάσαμε ποδηλατοδρόμους αυξάνοντας το πλάτος των πεζοδρομίων κατά δύο μέτρα. Πήραμε τον χώρο που καταλάμβαναν τα παρκαρισμένα οχήματα και τον δώσαμε στα ποδήλατα. Σήμερα, ποδηλάτες και πεζοί συνυπάρχουν στην πόλη, δίνοντας στο κέντρο άλλη όψη και αξία» εξηγεί στην «Κ» ο δήμαρχος της πόλης κ. Χρήστος Τέγος. Το κόστος του εγχειρήματος στην Καρδίτσα, όπως επίσης και στη Λάρισα και στο Μεσολόγγι, άγγιξε τα 250 εκατ. δραχμές ή 750.000 ευρώ. Κονδύλια που διατέθηκαν από δύο υπουργεία, ΥΠΕΧΩΔΕ και Μεταφορών.
Παράδεισος των «καθαρών» δικύκλων η Ευρώπη
Στις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες σήμερα περιορίζεται η χρήση του αυτοκινήτου και ενθαρρύνεται εκείνη του ποδηλάτου.
Γαλλία. Στο Παρίσι, μέσα σε διάστημα λίγων ετών, κατασκευάστηκαν 33 χλμ. ποδηλατοδρόμων και 314 χλμ. όπου το ποδήλατο συνυπάρχει με άλλα μέσα. Στόχος των υπευθύνων είναι μέχρι το 2010 να κατασκευαστούν ακόμα 300 χλμ. δρόμων για ποδηλάτες. Η εταιρεία που διαχειρίζεται το μετρό του Παρισίου νοικιάζει ποδήλατα, σε κεντρικά σημεία, με στόχο να προωθήσει τη συνδυασμένη χρήση τους με τα δημόσια μέσα μεταφοράς. Κάτι αντίστοιχο συμβαίνει και στο Στρασβούργο. Εκεί ο δήμος, εκτός από πεζοδρομήσεις και κατασκευή ποδηλατόδρομων μήκους 77 χλμ., νοικιάζει ποδήλατα σε κεντρικούς σταθμούς του τραμ. Μέσα σε μια πενταετία, η χρήση ποδηλάτου αυξήθηκε από 8% σε 12%, ενώ στόχος είναι το ποσοστό να φτάσει το 25%.
Δανία. Αποτελεί το χαρακτηριστικότερο παράδειγμα ένταξης του ποδηλάτου στην καθημερινή ζωή. Το 34% των μετακινήσεων στην Κοπεγχάγη γίνονται με ποδήλατο, ποσοστό που ξεπερνά τις μετακινήσεις που γίνονται στην Αθήνα με τη δημόσια συγκοινωνία! Στη Δανία υπάρχουν σήμερα περισσότερα από 5 εκατ. ποδήλατα, δηλαδή 980 ποδήλατα ανά 1.000 κατοίκους (στην Ελλάδα η αντιστοιχία είναι 200 ποδήλατα ανά 1.000 κατοίκους). Το διάστημα 2000-2002 οι μετακινήσεις με ποδήλατο στους -μήκους 323 χλμ.- ποδηλατοδρόμους αυξήθηκαν κατά 6%, ενώ εκτιμάται ότι μέχρι το 2012 το 40% των εργαζομένων θα μετακινούνται από και προς τη δουλειά τους κάνοντας… πετάλι.
Ολλανδία. Αντί για τουλίπες, το σήμα κατατεθέν της Ολλανδίας θα μπορούσε κάλλιστα να είναι το ποδήλατο! Σε κάθε Ολλανδό αντιστοιχούν περισσότερα από ένα ποδήλατα, αφού υπάρχουν 1.100 για κάθε 1.000 κατοίκους, ενώ ο συνολικός αριθμός τους ανέρχεται στα 16 εκατομμύρια. Η εικόνα στο κέντρο του Αμστερνταμ όπου ο δήμος εφαρμόζει εδώ και χρόνια πολιτικές για το ποδήλατο είναι ειδυλλιακή. Το 28% των μετακινήσεων γίνεται με ποδήλατο, ενώ υπάρχει δίκτυο ποδηλατοδρόμων μήκους 22.000 χλμ., τη στιγμή που το οδικό δίκτυο της χώρας έχει συνολικό μήκος 110.000 χλμ.
Αγγλία. Πέντε προγράμματα- πολιτικές για την επέκταση της χρήσης ποδηλάτου εφαρμόζονται στη χώρα. Ενα από αυτά, η «Εθνική στρατηγική για το ποδήλατο», που ανακοινώθηκε το 1996 από το υπουργείο Μεταφορών, προβλέπει τετραπλασιασμό των μετακινήσεων με ποδήλατο μέχρι το 2016. Αλλα προγράμματα (υπό την αιγίδα του υπ. Υγείας) στοχεύουν στην ανάδειξη των ευεργετικών επιδράσεων στην υγεία από τη χρήση ποδηλάτου.
Δίκτυα ποδηλατοδρόμων υπάρχουν σε αρκετές ακόμα ευρωπαϊκές πόλεις. Στο Μπιλμπάο της Ισπανίας κατασκευάστηκε ενιαίο δίκτυο 200 χλμ. ποδηλατοδρόμων. Αντίστοιχη υποδομή (συνολικού μήκους 120 χλμ.) υπάρχει στο Δουβλίνο, ενώ αντίστοιχα δίκτυα θα αποκτήσουν σύντομα και τέσσερις πόλεις της Κύπρου: η Λευκωσία, η Λάρνακα, η Λεμεσός και η Πάφος. Σε απόλυτους αριθμούς, πάντως, ο μεγαλύτερος αριθμός ποδηλάτων βρίσκεται στη Γερμανία – 72 εκατομμύρια, 900 για κάθε 1.000 κατοίκους.