ΚΟΙΝΩΝΙΑ

Θα σώσουν ζωές τα βαριά πρόστιμα;

Αυστηρότατα πρόστιμα για παραβάσεις που μπορούν να βάζουν σε κίνδυνο την ανθρώπινη ζωή και κατάργηση των κατηγοριών που εξαιρούνται από την υποχρέωση χρήσης ζώνης ασφαλείας περιλαμβάνει ο αναθεωρημένος Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας, η σύνταξη του οποίου έχει προαναγγελθεί τουλάχιστον μία διετία πριν. Υστερα από τρεις μήνες δημόσιας διαβούλευσης με τους εμπλεκόμενους φορείς, ενδελεχή εξέταση από τα επτά συναρμόδια υπουργεία, στα γραφεία των οποίων «περιηγήθηκε» για τέσσερις μήνες, ο νέος ΚΟΚ παίρνει τον δρόμο προς τη Βουλή, όπου αναμένεται να υποστεί αρκετές μεταλλάξεις.

Τα πρόστιμα φωτιά φαίνεται να έχουν εισέλθει σε διαδικασία κατάσβεσης, καθώς για πολλούς μήνες το υπουργείο Μεταφορών έκανε λόγο για 1.200 ευρώ στην περίπτωση της οδήγησης υπό την επήρεια αλκοόλ ή για 700 ευρώ στην περίπτωση της παραβίασης του ερυθρού σηματοδότη. Ο πολυσυζητημένος πενταπλασιασμός των προστίμων, περιορίστηκε στον διπλασιασμό, καθώς πριν από λίγες ημέρες «διευκρινίστηκε» ότι στην πραγματικότητα τα εξαγγελθέντα πρόστιμα είναι μειωμένα κατά το ήμισυ. Επικαλούμενο ρύθμιση που περιλαμβάνεται στον παλαιό αλλά και στον νέο ΚΟΚ, η οποία δίνει τη δυνατότητα έκπτωσης του προστίμου κατά 50% εφόσον αυτό καταβληθεί εντός δέκα ημερών, το υπουργείο Μεταφορών δημοσιοποίησε ποσά τα οποία αφορούσαν τα διπλασιασμένα πρόστιμα, τα οποία σχεδόν ποτέ δεν καταβάλλονται στην πραγματικότητα. Δηλαδή, ο αστυνομικός που δίνει την κλίση συμπληρώνει το μισό του προστίμου, καθώς αυτό είναι που καταβάλλεται σε όλες τις περιπτώσεις πλην εκείνων που καταλήγουν στις αίθουσες των δικαστηρίων.

Ολα «ανοιχτά»

Παρ’ όλα αυτά, τα πρόστιμα παραμένουν ιδιαίτερα υψηλά, γεγονός το οποίο έχει προκαλέσει ποικίλες αντιδράσεις ακόμη και μέσα στην ίδια την κυβέρνηση. Οι συγκοινωνιολόγοι υποστηρίζουν ότι τα αυστηρά πρόστιμα δεν θα επιφέρουν τα επιθυμητά αποτελέσματα εάν δεν εξασφαλιστεί η επιβολή τους. Οι άνδρες της Τροχαίας ισχυρίζονται ότι τα πρόστιμα μαμούθ τους τοποθετούν απέναντι στον πολίτη και όχι δίπλα του, ενώ απάντησαν με ένα βροντερό όχι, όταν ακούστηκε η πρόταση για την καταβολή μέρους των εισπράξεων στο ασφαλιστικό τους Ταμείο, τονίζοντας ότι δεν θα γίνουμε «εικοσιπενταράκηδες».

Ο υπ. Μεταφορών κ. Μ. Λιάπης, από την πλευρά του, διευκρίνισε -απαντώντας με αυτόν τον τρόπο σε όλες τις βολές που δέχτηκε- ότι το ακριβές ύψος των προστίμων θα καθοριστεί σε κοινοβουλευτικό επίπεδο κι ότι είναι «ανοιχτός» σε προτάσεις. Η συζήτηση στη Βουλή επί του νομοσχεδίου αναμένεται να διαμορφώσει έναν ΚΟΚ τελείως διαφορετικό από αυτόν που επί μήνες επεξεργάζεται η ηγεσία του υπ. Μεταφορών, καθώς παραπέμπεται στη Βουλή ακόμη και η διαχείριση των εισπράξεων από τα πρόστιμα, που έγινε θέμα αντιπαράθεσης μεταξύ υπουργών.

Η ευρωπαϊκή εμπειρία πάντως έχει δείξει ότι η επιβολή αυστηρών προστίμων, από μόνη της, δεν επιφέρει κανένα απολύτως αποτέλεσμα. Σε καμία άλλη ευρωπαϊκή χώρα δεν ισχύουν υπερβολικά πρόστιμα, ενώ σε ορισμένες περιπτώσεις το ύψος των προστίμων αποτελεί συνάρτηση του μισθού του παραβάτη. Μοναδική εξαίρεση η Γαλλία, στην οποία ο «πόλεμος» κατά των τροχαίων ατυχημάτων κηρύχθηκε με σειρά μέτρων, μεταξύ των οποίων και η επιβολή τσουχτερών προστίμων, με παράλληλη όμως εφαρμογή εντατικής αστυνόμευσης. Μια από τις σοβαρότερες ρυθμίσεις που περιλαμβάνονται στον νέο ΚΟΚ αφορά την κατάργηση της δυνατότητας επιστροφής των πινακίδων κυκλοφορίας που αφαιρέθηκαν, με την καταβολή του τριπλασίου του προβλεπόμενου προστίμου, με στόχο προφανώς να κατευνάσουν τις φωνές που κάνουν λόγο για εισπρακτικού χαρακτήρα μέτρα.

Οι ζώνες στα ταξί

Αντιδράσεις έχει προκαλέσει η υποχρέωση χρήσης ζώνης ασφαλείας από τους αυτοκινητιστές ταξί, αλλά και από τους επιβάτες. Αν και διαφωνούν με το μέτρο, καθώς υποστηρίζουν ότι δεν μπορεί ένας οδηγός μέσα στην πόλη να είναι δεμένος επί οκτώ και δέκα ώρες, οι οδηγοί των ταξί δεν ανησυχούν διότι είναι πεπεισμένοι ότι η διάταξη θα αποσυρθεί στη Βουλή.

Η επιβολή υψηλών προστίμων δεν εξασφαλίζει τη συμμόρφωση των οδηγών με τις διατάξεις του ΚΟΚ, υποστηρίζει ο κ. Πάνος Παπαδάκος, πολ. μηχανικός – συγκοινωνιολόγος και πρώην πρόεδρος Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων. «Η επιβολή αυστηρών μέτρων οφείλει να συνοδεύεται και από την εφαρμογή τους και από ένα σχέδιο το οποίο θα εξασφαλίζει τον εντοπισμό των παραβατών. Η συστηματική αστυνόμευση είναι ο μοναδικός παράγοντας που μπορεί να διασφαλίσει την εφαρμογή των αυστηρών μέτρων. Το πρόβλημα στην Ελλάδα είναι ότι οι αλλαγές δεν είναι αποτέλεσμα επιστημονικής τεκμηρίωσης».

Γιάννης Χανδάνος*

Χωρίς εμπεριστατωμένες μελέτες οι ρυθμίσεις του νέου ΚΟΚ

Ο ισχύων Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας, ως ενιαίο κείμενο, άρχισε να εφαρμόζεται το 1999 και αποτέλεσε μια ιδιαίτερα σημαντική προσπάθεια του υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών και των συναρμόδιων υπουργείων προς την κατεύθυνση της παροχής υψηλού επιπέδου οδικής ασφάλειας.

Σήμερα, τα βασικότερα προβλήματα προκύπτουν από το γεγονός ότι πολλές από τις παραπομπές δεν έχουν μελετηθεί, ενώ εφαρμόζονται με τη μορφή οδηγίας και όχι νόμου. Επίσης, με τη χρηματοδότηση και υλοποίηση των μεγάλων έργων οδικής υποδομής της χώρας, έχουν εφαρμοστεί προδιαγραφές ασφαλείας και έχουν ακολουθηθεί μέθοδοι κατασκευής και λειτουργίας που δεν είναι σύμφωνες με τις διατάξεις του ΚΟΚ. Οσον αφορά τα πρόστιμα, η μέχρι σήμερα πρακτική έχει αποδείξει ότι τόσο το ύψος όσο και το είδος των προστίμων έχουν ενσωματωθεί στον ΚΟΚ, βάσει γνωμοδοτήσεων εμπειρογνωμόνων ή/και εκτιμήσεων των αρμόδιων διευθύνσεων των φορέων, χωρίς να έχει διενεργηθεί κάποια εμπεριστατωμένη μελέτη που να εξετάζει και να αξιολογεί σε ικανό βάθος χρόνου τα αίτια των ατυχημάτων, να τα συσχετίζει με τις παραβάσεις και τελικά να ιεραρχεί το επίπεδο των ποινών.

Τόσο το ύψος του χρηματικού προστίμου όσο και οι επιπρόσθετες διοικητικές κυρώσεις (point system κ.λπ.) θα πρέπει να έχουν προληπτικό, προστατευτικό και παιδαγωγικό χαρακτήρα με στόχο την αναβάθμιση της οδηγικής συμπεριφοράς και τη διαμόρφωση κοινωνικής συνείδησης στο θέμα της οδικής ασφάλειας. Σε κάθε περίπτωση, αυτό που πρέπει να εξασφαλίζεται είναι η συστηματική αστυνόμευση και ο έλεγχος ειδικά των παραβάσεων που σχετίζονται με την ταχύτητα, το αλκοόλ και τη χρήση της ζώνης και του κράνους, αφού διεθνώς έχει αποδειχτεί ότι η μείωση αυτών των παραβάσεων οδηγεί και σε μείωση του αριθμού των θυμάτων από τροχαία ατυχήματα.

* Ο Γ. Χανδάνος είναι πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων.

Στέφανος Μάνος*

Ρυθμίσεις-πριμ στη συναλλαγή

Το θέμα της κυκλοφορίας και της οδικής συμπεριφοράς είναι ιδιαίτερα κρίσιμο. Η έλλειψη σαφών κανόνων σε συνδυασμό με τη συνολική περιφρόνηση των νόμων μας έχει καταστήσει ως χώρα μεταξύ των πρώτων στα θανατηφόρα ατυχήματα στην Ε.Ε.

Η οδική ασφάλεια κινείται σε τρεις άξονες, οι οποίοι είναι αλληλένδετοι μεταξύ τους. Τους κανόνες, δηλαδή τον κώδικα που υπαγορεύει τι επιτρέπεται και τι απαγορεύεται, την αστυνόμευση και τη σήμανση. Στην Ελλάδα οι τρεις αυτές παράμετροι είναι ασύνδετες μεταξύ τους. Κατά συνέπεια η εξαγγελία αυστηρών νόμων και υψηλών προστίμων είναι ανόητη εάν δεν συνοδεύεται από τη βεβαιότητα της εφαρμογής τους.

Η αστυνομία δεν υπάρχει αυτή τη στιγμή και χαρακτηριστικότερο παράδειγμα αποτελεί η στάθμευση. Η πλήρης ασυδοσία του συστήματος και η ανυπαρξία στοιχειώδους επιμέλειας της Τροχαίας όσον αφορά την επιβολή των κυρώσεων στους παραβάτες, καθιστά την παράνομη στάθμευση καθημερινό φαινόμενο. Δεν αποτελεί το ύψος των προστίμων κατασταλτικό παράγοντα για την παραβατική συμπεριφορά αλλά η βεβαιότητα ή έστω η μεγάλη πιθανολόγηση επιβολής του προστίμου. Στη Ζυρίχη, για παράδειγμα, εάν καταλάβεις παράνομο χώρο στάθμευσης έχεις τη βεβαιότητα ότι το αργότερο μέσα σε δέκα λεπτά από την παράβαση, η τροχαία θα έχει καταγράψει την παράβαση και θα έχει καταλογίσει το ανάλογο πρόστιμο. Συνεπώς ακόμη και εάν το ύψος του προστίμου είναι μόλις πέντε ευρώ, σου κακοφαίνεται διότι είναι βέβαιο ότι θα κληθείς να το καταβάλεις άμεσα, χωρίς καθυστερήσεις και αναβολές.

Είμαι αντίθετος με τη λογική πολύ υψηλών προστίμων, διότι οδηγούν σε ένα είδος αυθαιρεσίας. Η επιλεκτική επιβολή των ποινών δημιουργεί ερωτηματικά στον παραβάτη: «γιατί γράφει ο τροχονόμος εμένα και όχι τους άλλους», ενώ όσο υψηλότερα είναι τα πρόστιμα τόσο μεγαλύτερη είναι η αντίδραση και τόσο αυξάνεται το κίνητρο της συναλλαγής μεταξύ παραβάτη και αστυνομικού οργάνου. Θα ήμουν υπέρ της μείωσης και όχι της αύξησης των προστίμων εάν μπορούσε να εξασφαλιστεί η καθολική αστυνόμευση.

Η σήμανση από την άλλη είναι ένα ακόμη θέμα το οποίο δεν λειτουργεί σωστά στην Ελλάδα. Τα σήματα STOP, που καθορίζουν την προτεραιότητα στους δρόμους, στην πλειονότητα των περιπτώσεων δεν είναι τοποθετημένα σε σωστό σημείο, βρίσκονται αρκετά μέτρα πίσω από το σημείο στο οποίο θα έπρεπε να σταματά ο οδηγός. Η κατά προσέγγιση τοποθέτηση των σημάτων τα καθιστά επικίνδυνα και αναξιόπιστα με αποτέλεσμα οι οδηγοί να τα αγνοούν.

Στο εξωτερικό είναι αυτονόητο ότι ο δηγός σταματά στη θέα ενός STOP ή ενός ερυθρού σηματοδότη με αποτέλεσμα όσοι κινούνται στους κάθετους δρόμους να διέρχονται με υψηλή ταχύτητα. Η ιδανική λύση για την αντιμετώπιση της παραβίασης του κόκκινου σηματοδότη θα μπορούσε να είναι οι κάμερες που θα ενεργοποιούνται όταν διέρχεται παράνομα ένα όχημα. Στην Ελλάδα πρέπει κανείς να σταματά, ακόμη και αν η σήμανση του δίνει προτεραιότητα, διότι δεν είναι βέβαιο ότι οι υπόλοιποι οδηγοί υπακούουν. Το ίδιο ισχύει και για τις ταμπέλες που υπαγορεύουν εξωπραγματικά όρια ταχύτητας.

Επίσης είναι ιδιαίτερα σημαντικό οι ίδιοι οι δημόσιοι λειτουργοί και οι πολιτικοί να δίνουν το καλό παράδειγμα και να είναι οι πρώτοι που θα ακολουθούν πιστά τους νόμους και οι πρώτοι που θα τιμωρούνται σε περίπτωση παράβασης.

* Ο κ. Στεφάνος Μάνος είναι βουλευτής Επικρατείας.