ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ. Αξιοποιώντας την τηλεματική και τις νέες τεχνολογίες, περνώντας από τα συμβατικά καύσιμα σε ηπιότερες μορφές ενέργειας προκειμένου να ανακουφίσουν τη βεβαρημένη από τους ρύπους των καυσαερίων ατμόσφαιρα, υλοποιώντας καινοτόμες χωροταξικές και πολεοδομικές παρεμβάσεις που μεταμορφώνουν τον ιστό της πόλης και διοχετεύουν τον κυκλοφοριακό φόρτο προς άλλες κατευθύνσεις, μεγάλες ευρωπαϊκές πόλεις, καταπολεμούν τη σύγχρονη μάστιγα των μεγαλουπόλεων, το κυκλοφοριακό.
Τις εμπειρίες τους για το πώς οι αρχές των πόλεών τους κατάφεραν να δαμάσουν το τέρας του κυκλοφοριακού, μετέφεραν στο Διεθνές Συμπόσιο του Εμπορικού Βιομηχανικού Επιμελητηρίου Θεσσαλονίκης για τη Βιώσιμη Ανάπτυξη στις Σύγχρονες Ευρωπαϊκές Πόλεις και την Επιχειρηματικότητα που πραγματοποιήθηκε πρόσφατα στη Θεσσαλονίκη, εκπρόσωποι της Βαλένθια, Μιλάνου, Αμβούργου, Πράγας και Δουβλίνου.
Βαλένθια. Με 800.000 κατοίκους και περισσότερο από 1,8 εκατ. στην ευρύτερη μητροπολιτική περιοχή, η Βαλένθια έχει την ιδιαιτερότητα όλες οι προσβάσεις της να οδηγούν στο ιστορικό κέντρο, δημιουργώντας ευνοϊκές συνθήκες για κυκλοφοριακή συμφόρηση. Οπως εξήγησε ο διευθυντής Μεταφορών του δημοτικού συμβουλίου της πόλης, κ. Χουάν Καζάν, από το 1986 μέχρι το 2005 ο πληθυσμός της πόλης αυξήθηκε κατά 9%, ενώ οι μετακινήσεις με Ι.Χ. γνώρισαν αύξηση της τάξης του 60%.
«Κρίθηκε απαραίτητο, λοιπόν, να ελεγχθεί η κυκλοφορία των οχημάτων και να εφαρμοστούν αυστηρά μέτρα για την αντιμετώπιση της κατάστασης», είπε ο κ. Καζάν.
Ο δήμος της Βαλένθια δημιούργησε ένα Κέντρο Κυκλοφοριακής Διαχείρισης. Αξιοποιώντας στο έπακρο τις νέες τεχνολογίες και την τηλεματική, η διαχείριση της κυκλοφορίας γίνεται μέσα από αυτόματα ρυθμιζόμενους σηματοδότες για οχήματα και πεζούς ανάλογα με τον κυκλοφοριακό φόρτο, ενώ μέσω ηλεκτρονικών πινάκων οι πολίτες ενημερώνονται σε πραγματικό χρόνο για τις κυκλοφοριακές συνθήκες, τις βέλτιστες εναλλακτικές διαδρομές και τις δυνατότητες στάθμευσης.
Δουβλίνο. «Οραμά μας είναι μια πόλη χωρίς Ι.Χ. στο κέντρο», είπε στην «Κ» ο πρόεδρος του διοικητικού συμβουλίου της Grangegorman Αναπτυξιακής, κ. Τζον Φιτζέραλντ.
Η αποξήλωση του Τραμ στη δεκαετία του ’60 προκειμένου οι μετακινήσεις να γίνονται από θαλάσσης απεδείχθη μέγα σφάλμα και σήμερα η δημόσια συγκοινωνία στηρίζεται στα αστικά λεωφορεία τα οποία προσελκύουν περισσότερο από τα 2/3 των χρηστών μέσων μαζικής μεταφοράς.
«Η μεγάλη επιτυχία του συστήματος οφείλεται στις λεωφορειολωρίδες και στην αυστηρή αστυνόμευσή τους», δήλωσε ο κ. Φιτζέραλντ, εξηγώντας ότι σήμερα μόλις το 44% των μετακινήσεων γίνεται με Ι.Χ.
Μιλάνο. Με 5 εκατ. ανθρώπους να χρησιμοποιούν καθημερινά το μετρό, το τραμ, τα λεωφορεία και με τρία διεθνή αεροδρόμια η κυκλοφορία στο Μιλάνο από αέρος και από ξηράς είναι ιδιαίτερα σύνθετη και δημιουργεί τεράστια περιβαλλοντικά προβλήματα.
«Τα μέσα μαζικής μεταφοράς δεν αρκούν για την αντιμετώπιση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης», είπε ο εκπρόσωπος της Αναπτυξιακής Εταιρείας Μιλάνου, κ. Μάρκο Φλοριάν.
Ο δήμος του Μιλάνου προέβη σε συνεργασία με μεγάλες ιδιωτικές αυτοκινητοβιομηχανίες και πετρελαϊκές εταιρείες και ανέπτυξε ένα δίκτυο πρατηρίων «πράσινων» καυσίμων που τροφοδοτούν τα δημόσια και επαγγελματικά οχήματα της πόλης με ηλεκτρική ενέργεια, φυσικό αέριο, υδρογόνο και βιοντίζελ δεύτερης γενιάς.
«Δημιουργήσαμε, επίσης, 75.000 υπόγειες θέσεις στάθμευσης, αξιοποιώντας το παλιό αποχετευτικό δίκτυο της πόλης, ενώ έχουμε υιοθετήσει το ενιαίο εισιτήριο για όλα τα μέσα μαζικής μεταφοράς στο οποίο περιλαμβάνεται και πρόβλεψη για τη στάθμευση πέριξ των σταθμών, με κόστος 2 ευρώ την ημέρα, και όχι 2 ευρώ την ώρα», επισήμανε χαρακτηριστικά.
Αμβούργο. Οπως περιέγραψε ο κ. Βίλχελμ Σούλτε, διευθυντής του τμήματος κεντρικού σχεδιασμού του δήμου «παλιές βιομηχανικές περιοχές, περιοχές με παλιές σιδηροδρομικές υποδομές και αναξιοποίητοι χώροι μετατρέπονται σε νέες αστικές περιοχές κατοικίας. Οι ποδηλατόδρομοι και τα δημόσια μέσα μεταφοράς κατέχουν την πρώτη θέση στη συγκοινωνιακή πολιτική των αρχών.
Πράγα. Αν και η δημόσια συγκοινωνία ήταν πολύ περιορισμένη έως τη δεκαετία του ’50, σήμερα η Πράγα διαθέτει ένα πλήρες σύστημα, με περισσότερα από 55 χλμ. μετρό, 141 χλμ. τραμ και 682 χλμ. γραμμών λεωφορείου.
Τα αποτελέσματα της ενίσχυσης των δημόσιων μέσων μεταφοράς είναι θεαματικά. «Σήμερα πλέον ο κόσμος είναι συνηθισμένος και δεν χρησιμοποιεί το Ι.Χ. του στο κέντρο της πόλης, εκτός κι αν είναι απολύτως απαραίτητο», είπε στην «Κ» ο υπεύθυνος του δήμου για το κυκλοφοριακό. κ. Μαχ.
Θεσσαλονίκη. Με περίπου 800.000 κατοίκους στο πολεοδομικό συγκρότημα και γύρω στο 1 εκατ. ανθρώπους στην ευρύτερη περιοχή της, η Θεσσαλονίκη είναι η μόνη ευρωπαϊκή πόλη τέτοιου μεγέθους που δεν διαθέτει σύστημα μέσων μαζικής μεταφοράς.
Οι δημόσιες συγκοινωνίες εξαρτώνται από τα λεωφορεία, και ως εκ τούτου το μερίδιο της δημόσιας συγκοινωνίας είναι μόλις 27%, με τη μέση ταχύτητα των οχημάτων κατά τις ώρες αιχμής να μην ξεπερνάει τα 6 χλμ./ώρα και το 50% των οχημάτων παράνομα σταθμευμένο, ενώ 205 ημέρες ετησίως τα μικροσωματίδια ξεπερνούν το επιτρεπόμενο όριο.
