Πλήγμα σε ένα ολόκληρο κύκλωμα διακίνησης μαύρου χρήματος πρόκειται να επιφέρει η απελευθέρωση του κλάδου των ταξί, που ανθούσε σε βάρος αυτοκινητιστών που υποθήκευαν μέχρι και σπίτια, προκειμένου να αγοράσουν μια άδεια ταξί. Την ίδια στιγμή δεν είναι λίγοι εκείνοι που επωφελήθηκαν της κατάστασης, αγόρασαν ορισμένες άδειες τις οποίες στη συνέχεια αξιοποιούσαν μέσω ενοικίασης. Η απαγόρευση έκδοσης νέων αδειών εκτόξευσε τις τιμές των υπαρχουσών αδειών στα ύψη, διαμορφώνοντας ιδανικές συνθήκες για την άνθηση της μαύρης αγοράς στην οποία διακινήθηκαν εκατοντάδες εκατ. ευρώ, χωρίς φυσικά να καταβάλλεται στα δημόσια ταμεία ο φόρος που αναλογούσε για τις παράνομες συναλλαγές.
Πληροφορίες αναφέρουν, ότι οι αξίες των αδειών άγγιζαν ακόμη και τις 250.000 ευρώ στην Αθήνα, ενώ σε τουριστικές περιοχές όπως το Ηράκλειο Κρήτης, η Ρόδος, η Κέρκυρα και η Μύκονος αυτές μπορεί να ξεπερνούσαν ακόμη και τις 350.000 ευρώ, καθώς αφορούσαν σε περιοχές με μικρό αριθμό αδειών και έντονη τουριστική κίνηση. Από τη στιγμή βέβαια που άνοιξε η συζήτηση για το ενδεχόμενο απελευθέρωσης του κλάδου, το «χρηματιστήριο» των αδειών επηρεάστηκε άμεσα και η άτυπη υπεραξία περιορίστηκε δραματικά, με τις τιμές ωστόσο να παραμένουν ιδιαίτερα τσουχτερές.
Εναντι 120.000 ευρώ
Μέχρι προ μηνός μεταβιβάζονταν άδειες στην Αθήνα έναντι 120.000 ευρώ, ποσό διόλου ευκαταφρόνητο, το οποίο όμως είναι σημαντικά μειωμένο από τις τιμές που καταγράφονταν μέχρι κι ένα χρόνο νωρίτερα. Ωστόσο, για τη μεταβίβαση μιας άδειας, από χέρι σε χέρι -καθώς δεν υπήρχε η δυνατότητα έκδοσης νέας άδειας- συντασσόταν μια συμβολαιογραφική πράξη στην οποία αναγραφόταν ποσό συναλλαγής το οποίο ήταν υποπολλαπλάσιο της πραγματικής τιμής και σπάνια ξεπερνούσε τα 1.500 ευρώ.
Πώς όμως μπορούσε κάποιος που ήθελε να αποκτήσει μια άδεια, να βρει τα υπέρογκα αυτά ποσά με δεδομένο ότι η συναλλαγή ήταν παράνομη και δεν καταγράφονταν πουθενά; Οι εναλλακτικές που παρείχε η αγορά ήταν είτε η χορήγηση δανείου από κάποια τράπεζα, είτε η χορήγηση δανείου από κάποια «μάντρα» – εταιρείας μεσολάβησης όπως ονομάζονται. Σύμφωνα με μαρτυρίες ιδιοκτητών ταξί οι τράπεζες χορηγούσαν δάνεια με προσημείωση ακινήτου, χαρακτηρίζοντας τα επισκευαστικά. Σε περίπτωση που ο υποψήφιος αγοραστής δεν είχε στην κατοχή του ακίνητο και δεν μπορούσε να απευθυνθεί σε τράπεζα, η εναλλακτική ήταν τα κυκλώματα των λεγόμενων «μαντράδων». Εκτός από τη μεσολάβηση μεταξύ πωλητή και υποψήφιου αγοραστή, οι ιδιοκτήτες «μάντρας» παρείχαν «διευκολύνσεις» σε περίπτωση που κάποιος δεν μπορούσε να συγκεντρώσει το σύνολο του ποσού που απαιτούνταν για την αγορά. Σύμφωνα με πληροφορίες οι «διευκολύνσεις» δεν ξεπερνούσαν τις 20.000-30.000 ευρώ, διότι μεγαλύτερα ποσά περιείχαν υψηλό ρίσκο. Τα επιτόκια φυσικά των «δανείων» αυτών ήταν ιδιαίτερα τσουχτερά. Σύμφωνα μάλιστα με ιδιοκτήτη ταξί -ο οποίος ήθελε να διατηρήσει την ανωνυμία του- που αγόρασε το δεύτερο μισό της άδειας του το 1995 έναντι 10,5 εκατ. δραχμών, κατέβαλε τελικώς, με τους τόκους προς τον ιδιοκτήτη «μάντρας», ποσό που ξεπερνούσε τα 13 εκατ. δραχμές.
Οι πρώτες μαζικές άδειες εκδόθηκαν επί δικτατορίας με το 1967 να βρίσκει την Αθήνα με 2.700 ταξί. Λίγα χρόνια αργότερα, το 1974 ο αριθμός τους άγγιξε τις 10.000 και έκτοτε εκδόθηκαν -σε ειδικές κατηγορίες πολιτών όπως είναι οι πολύτεκνοι, ανάπηροι πολέμου κ.ά.- 3.500 περίπου άδειες στην Αθήνα. Επειδή ο αριθμός τους είχε ήδη προσεγγίσει τις 14.000, το 1994 απαγορεύτηκε, με σχετική ρύθμιση, η έκδοση νέων αδειών στην Αθήνα. Στο μεταξύ σε άλλες περιοχές της περιφέρειας υπήρχε η δυνατότητα έκδοσης νέων αδειών ύστερα από απόφαση της Νομαρχιακής Επιτροπής. Στα σχέδια του υπουργείου Υποδομών είναι η απελευθέρωση της αγοράς, χωρίς περιορισμούς στον αριθμό έκδοσης αδειών, ενώ το πλήρες νομοθετικό πλαίσιο αναμένεται να οριστικοποιηθεί το προσεχές τρίμηνο.