ΑΠΟΨΗ

Σταθμός Βενιζέλου, το έργο του μετρό στα χέρια της Δικαιοσύνης

Οποιαδήποτε ζημία στις αρχαιότητες του σταθμού «Βενιζέλου» στο μετρό Θεσσαλονίκης είναι μη αναστρέψιμη και θα επαναφέρει στο τραπέζι την απόσπασή τους, χωρίς κανείς να μπορεί να γνωρίζει σήμερα εάν θα είναι εφικτή η επάνοδός τους στον σταθμό. Φωτ. INTIME NEWS

Στις 6 Νοεμβρίου κρίνεται στην Ολομέλεια του Συμβουλίου της Επικρατείας η νομιμότητα της απόφασης της υπουργού Πολιτισμού για την κατασκευή του σταθμού Βενιζέλου του μετρό Θεσσαλονίκης, με προσωρινή απόσπαση των αρχαιολογικών ευρημάτων και επαναφορά τους μετά την ολοκλήρωσή του.
 
Το θέμα που καλούνται να αντιμετωπίσουν οι δικαστές του ΣτΕ είναι πολύ πιο σύνθετο απ’ όσο παρουσιάζει η γνωστή μανιχαϊστική ρητορική που κυριαρχεί στη δημόσια σφαίρα, ακολουθούμενη, ενίοτε και χειραγωγούμενη, από την αντιπολίτευση. Δυστυχώς, η ένταση του πολιτικά τοξικού περιβάλλοντος της δεκαετίας του ’80, μέσα στο οποίο κυοφορήθηκε το έργο, το συνοδεύει μέχρι και σήμερα.
 
Η «Αττικό Μετρό» παρεμβαίνει στη δίκη αιτιολογώντας τις παραδοχές της τεκμηρίωσης της λύσης στην οποία τελικά κατέληξε:
 
1. Ο «σταθμός Βενιζέλου» δεν αποτελεί ένα αυτοτελές έργο, ούτε μπορεί να αντιμετωπιστεί ως τέτοιο, είτε το ερώτημα αφορά τη μέθοδο κατασκευής του, είτε την προσωρινή παράλειψη ή οριστική κατάργησή του. Δεν πρόκειται για ένα ανεξάρτητο υπόγειο κτίριο που κάποια στιγμή μπορεί να ενσωματωθεί σε έναν οποιονδήποτε υπόγειο σιδηρόδρομο, αλλά ένα κρίσιμο κομβικό στοιχείο ενός δικτύου που δεν εξαντλείται στη βασική γραμμή του μετρό που κατασκευάζεται. Εκτείνεται και προς την Καλαμαριά, μια επέκτασή του που εκτελείται ταυτόχρονα, συνδυάζεται με τις επείγουσες αναπτύξεις του, αφενός προς και τις βορειοδυτικές συνοικίες και αφετέρου προς το αεροδρόμιο και επηρεάζει μελλοντικές επεκτάσεις του προς την Τούμπα και τη Χαριλάου.

Η κρισιμότητά του δεν περιορίζεται στη συγκοινωνιακή πλευρά του, αλλά αλληλεπιδρά με ένα περίπλοκο πλέγμα προδιαγραφών, σχεδίων, κατασκευών, εγκαταστάσεων, χρηματοδοτικών δεσμεύσεων, διαθέσιμων πόρων, εξωτερικού κόστους, χρονικών περιορισμών, χρονοδιαγραμματικού σχεδιασμού, συμβατικών δεσμεύσεων και εντέλει προνοιών του δικαίου των δημοσίων συμβάσεων.

Με απλά λόγια, οι αλλαγές που ο σχεδιασμός του σταθμού μπορεί να ανεχθεί δεν επιτρέπεται να αποστούν από ένα λογικό μέτρο που εκτιμάται επί τη βάσει του συνολικού έργου.

2. Η τύχη των αρχαιοτήτων, εφόσον σε οποιαδήποτε μελετώμενη λύση αυτές καταλαμβάνουν στο σύνολό του σχεδόν το επίπεδο -1 του σταθμού, είναι υπόθεση που αξιολογείται από την «Αττικό Μετρό» εξίσου σοβαρά και σε συνάρτηση με το υπόλοιπο έργο. Η επισφάλεια για τα αρχαιολογικά ευρήματα πρέπει να είναι μηδενική ή τουλάχιστον ελεγχόμενη, εγχείρημα πολύ δύσκολο για επεμβάσεις που πραγματοποιούνται στα όρια υπερκείμενων ανθρωπογενών στρωμάτων και διεισδύουν ακόμη και μέσα σε αυτά. Οποιαδήποτε ζημία στις αρχαιότητες είναι μη αναστρέψιμη και θα επαναφέρει στο τραπέζι την απόσπασή τους, χωρίς κανείς να μπορεί να γνωρίζει σήμερα εάν θα είναι εφικτή η επάνοδός τους στον σταθμό.

3. Ο μοναδικός φορέας που μπορεί βασίμως και αρμοδίως να αξιολογήσει συνδυαστικά όλα τα προβλήματα που εγείρονται για το έργο και τις αρχαιότητες, διαθέτοντας τη σχετική τεχνογνωσία και αναγνωρισμένη εμπειρία στο πεδίο των υπογείων σιδηροδρομικών έργων, είναι η «Αττικό Μετρό». Οι μηχανικοί της μάλιστα, είναι οι μόνοι οι οποίοι μπορούν θεσμοθετημένα να αναλάβουν την ευθύνη των σχετικών αποφάσεων, με πλήρη επίγνωση ότι αυτή θα τους συνοδεύει εφ’ όρου ζωής. Και είναι αυτονόητο για τους ίδιους, να αντιλαμβάνονται πως το πρόβλημα «σταθμός Βενιζέλου» δεν εξαντλείται εξαιτίας μιας απορριφθείσας στατικής μελέτης, η οποία τελικά αποτελεί το έλασσον της υπόθεσης, αλλά αφορά και το τελικό αποτέλεσμα που δεν αρκεί να συναρμόζει προς το υπόλοιπο έργο, αλλά πρέπει και το ίδιο να υπακούει στις θεμελιώδεις προδιαγραφές ενός σταθμού.
 
Ο ισχυρισμός πως η κατασκευή του σταθμού Βενιζέλου με in situ παραμονή των αρχαιολογικών ευρημάτων, αποκλείστηκε από τη σημερινή κυβέρνηση με πολιτικά κριτήρια δεν είναι απλώς ψευδής, στερείται λογικής. Στην πραγματικότητα, η χιμαιρική αυτή ιδέα εκκολάφθηκε από τον βολονταρισμό προσώπων που στο έργο του μετρό βρήκαν ευκαιρία δημοσιότητας και καριέρας, χωρίς ποτέ να συναντήσουν τη συναίνεση της υπηρεσιακής ιεραρχίας και του επιστημονικού δυναμικού της «Αττικό Μετρό» και με τη συνδρομή τρίτων προς το έργο, ανθρώπων με ελάχιστη διάθεση πλήρους ανάλυσής του και ακόμα πιο περιορισμένη ικανότητα συνθετικής αντίληψής του. Ομως αυτή η εμμονή δεν άντεξε μπροστά στην πραγματικότητα: Η περίφημη στατική μελέτη που σήμερα παρουσιάζεται ως «η λύση», απορρίφθηκε στην εκπνοή της θητείας της προηγούμενης διοίκησης της «Αττικό Μετρό».
 
Δεν θέλω όσα υποστηρίζω στην προηγούμενη παράγραφο, να εκληφθούν ως ισοπεδωτική μομφή για το σύνολο των προσώπων που προσέφυγαν στο ΣτΕ. Αναγνωρίζω ανάμεσά τους φωτεινά στους τομείς τους μυαλά και φορείς που έχουν συμβάλει θετικά στην προστασία του ανθρωπογενούς και του φυσικού περιβάλλοντος. Ομως από μόνα τους αυτά τα στοιχεία δεν αρκούν για να τεκμηριώσουν την ορθότητα των αντιρρήσεών τους. Υποθέτω όμως ότι συμφωνούν μαζί μου πως η κρίση της Δικαιοσύνης, ενώπιον της οποίας ασκούν το ιερό δικαίωμα του πολίτη να εναντιωθεί στις αποφάσεις του κράτους, θα είναι και γι’ αυτούς δεσμευτική και θα συνιστά την τελική απάντηση στις ανησυχίες που προβάλλουν.
 
Σε κάθε περίπτωση, για την «Αττικό Μετρό», ο Απρίλης του 2023 παραμένει πάντοτε το φιλόδοξο χρονικό ορόσημο για να παραδοθεί η βασική γραμμή του μετρό Θεσσαλονίκης στους χρήστες της.
 
* Ο κ. Νίκος Ταχιάος είναι αγρονόμος – τοπογράφος μηχανικός, πρόεδρος του Διοικητικού Συμβουλίου της «Αττικό Μετρό Α.Ε.».