Στις 4 Αυγούστου 1975 μεταβιβάστηκε τελεσίδικα η ιδιοκτησία της Ολυμπιακής Αεροπορίας (Ο.Α.), βάσει κοινής απόφασης από τις αρχές Ιανουαρίου 1975, από την κυριότητα των κληρονόμων του Αριστοτέλη Ωνάση, που είχε στο μεταξύ αποβιώσει στις 15 Μαρτίου 1975 από οξεία μυασθένεια, στο ελληνικό Δημόσιο. Ετσι ολοκληρώθηκε ένας κύκλος που είχε αρχίσει το 1956, όταν το ελληνικό Δημόσιο είχε πωλήσει την κρατική ΤΑΕ (Τεχνικές Αεροπορικές Εκμεταλλεύσεις) στον Ωνάση.
Η Ολυμπιακή Αεροπορία, που είχε αρχίσει να πετάει στις 6 Απριλίου 1957, πέρασε στην ιστορία ως μια πετυχημένη και ασφαλής αεροπορική εταιρεία, που παρείχε υψηλής ποιότητας εξυπηρέτηση σε Ελληνες και ξένους επιβάτες. Η διαδικασία επιλογής αεροσυνοδών, για παράδειγμα, είχε στοιχεία διαγωνισμού ομορφιάς και καλών τρόπων, προκειμένου να συμβάλει το ιπτάμενο προσωπικό στην καθιέρωση του brand name της εταιρείας. Η εταιρεία είχε ανοδική πορεία ανάπτυξης και εγκαινίαζε με σταθερά βήματα νέα δρομολόγια, εθνικά και διεθνή. Στην ακμή της δράσης της πετούσε προς όλες τις ηπείρους.
Πώς όμως έφτασαν τα πράγματα στο σημείο της επανακρατικοποίησης της Ολυμπιακής μετά περίπου είκοσι χρόνια επιτυχούς πορείας; Σε ποια συγκυρία για την ελληνική οικονομία συντελέστηκε αυτό; Ποιοι παράγοντες, αντικειμενικοί και υποκειμενικοί, έπαιξαν αποφασιστικό ρόλο στην όλη υπόθεση;
Για να ξετυλίξουμε το κουβάρι των γεγονότων πρέπει να πάμε πίσω στο 1971, όταν καταργήθηκε το σύστημα του Μπρέτον Γουντς, και στο 1973, όταν ξέσπασε η πρώτη πετρελαϊκή κρίση.
Κατακόρυφη άνοδος τιμών και πεντάμηνο εμπάργκο
Οπως είναι γνωστό, τον Αύγουστο του 1971, οι ΗΠΑ ανακοίνωσαν μονομερώς ότι παύει η εξαργύρωση δολαρίων σε χρυσό που ίσχυε από το 1944 και διείπε τη λειτουργία του παγκόσμιου οικονομικού συστήματος. Αυτό έγινε όταν διαπιστώθηκε ότι με τα μεγάλα αμερικανικά ελλείμματα, που ήταν απότοκα των στρατιωτικών δαπανών για τη διεξαγωγή του πολέμου του Βιετνάμ και την απουσία ελέγχου επί της παγκόσμιας κυκλοφορίας δολαρίων, οι ΗΠΑ θα βρίσκονταν σε κίνδυνο απώλειας του αποθέματός τους σε χρυσό εάν παρουσιάζονταν ταυτόχρονα κομιστές δολαρίων επιθυμούντες τη μετατροπή του ρευστού τους σε πολύτιμο μέταλλο. Οι ισοτιμίες των νομισμάτων άρχισαν να κυμαίνονται από την επόμενη μέρα, με εκείνη του δολαρίου να πέφτει συγκριτικά με άλλα νομίσματα. Το δολάριο όμως ήταν το νόμισμα βάσης υπολογισμού της τιμής του πετρελαίου και οι χώρες-παραγωγοί πετρελαίου, οργανωμένες στον OPEC, άρχισαν να υφίστανται απώλειες στα πραγματικά τους εισοδήματα. Ηπιες κατ’ αρχάς άνοδοι της τιμής του πετρελαίου ήταν η άμεση συνέπεια της κατάστασης αυτής. Γνώστες εκείνη την εποχή προέβλεπαν ότι η πορεία της τιμής του πετρελαίου θα γινόταν καθοριστικής σημασίας για το παγκόσμιο εμπόριο και τις μεταφορές.
Δύο χρόνια αργότερα, στις 17 Οκτωβρίου 1973, οι αραβικές χώρες αποφάσισαν να επιβάλουν εμπάργκο στις εξαγωγές πετρελαίου σε συγκεκριμένες δυτικές χώρες που είχαν υποστηρίξει το Ισραήλ και τις ΗΠΑ στον Αραβοϊσραηλινό πόλεμο του Γιομ Κιπούρ. Το εμπάργκο διήρκεσε έως τον Μάρτιο του 1974 και συνοδεύθηκε από διοικητικά επιβληθείσα άνοδο της τιμής του πετρελαίου, από τα τρία στα δώδεκα δολάρια το βαρέλι, ένας επαχθής τετραπλασιασμός που συγκλόνισε την παγκόσμια οικονομία, μια και το πετρέλαιο ήταν η κινητήρια μορφή ενέργειας σε βιομηχανία και υπηρεσίες. Το κόστος των παραγόμενων αγαθών και υπηρεσιών διογκώθηκε, οι τιμές αυξήθηκαν και ο πληθωρισμός έκανε την εμφάνισή του. Σύντομα, η ανακατανομή του παγκόσμιου εισοδήματος έθιξε τη ζήτηση αγαθών στον βιομηχανικά ανεπτυγμένο κόσμο, με συνέπεια τη στασιμότητα της παραγωγής. Ο «στασιμοπληθωρισμός», πρωτόγνωρο φαινόμενο, και νέος επιστημονικός όρος, ήταν μια νέα πραγματικότητα που θα χρειαζόταν μία δεκαετία για να ξεπεραστεί.
Συσσώρευση ζημιών σε δύσκολη συγκυρία
Οι εξελίξεις που παρατηρήθηκαν παγκοσμίως ήταν καταιγιστικές. Αλλες χώρες επέβαλαν ποσοστώσεις στη χρήση του πετρελαίου, άλλες απαγορεύσεις μετακινήσεων, ενώ άρχισε μανιώδης αναζήτηση άλλων, εναλλακτικών, μορφών ενέργειας. Στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών, το κόστος συντήρησης και λειτουργίας εκτοξεύθηκε. Η οικονομική πολιτική άρχισε σε παγκόσμια κλίμακα να αποστασιοποιείται από ακολουθούμενα ώς τότε μοντέλα πολιτικής κράτους ευημερίας προς υποδείγματα ενίσχυσης της προσφοράς και της αποκατάστασης νομισματικής σταθερότητας. Ανάμεσα σε στασιμότητα και πληθωρισμό, η επιλογή ήταν να καταπολεμηθεί ο δεύτερος και στη συνέχεια θα αντιμετωπιζόταν και η πρώτη.
Την ίδια εποχή στην Ελλάδα, είχαμε ταυτόχρονα με τον Αραβοϊσραηλινό πόλεμο, τη μετάβαση της δικτατορίας από καθεστώς Παπαδόπουλου σε εκείνο του Ιωαννίδη και, μέσω του πραξικοπήματος στην Κύπρο, την τουρκική εισβολή στη Μεγαλόνησο και τελικά την αποκατάσταση της δημοκρατίας στην Ελλάδα. Οι κυβερνήσεις της Μεταπολίτευσης του Κωνσταντίνου Καραμανλή είχαν να αντιμετωπίσουν εξαιρετικά πολύπλοκα ζητήματα. Από την αμυντική θωράκιση της χώρας και την ενίσχυση των δομών της εύθραυστης ακόμη δημοκρατίας μέχρι τα αιτήματα της εργατικής τάξης για βελτίωση του καταπιεσμένου από τη δικτατορία βιοτικού τους επιπέδου και τις περιφερειακές ανισότητες, απότοκες της αστυφιλίας την ίδια εποχή.
Σε αυτή τη συγκυρία είχε βρεθεί η Ολυμπιακή Αεροπορία μπροστά σε σοβαρά οικονομικά προβλήματα. Το κόστος αγοράς καυσίμου τετραπλασιάστηκε σε εποχή περιορισμού των μετακινήσεων και υποχώρησης της ζήτησης για υψηλού επιπέδου πτητικές υπηρεσίες. Η καθημερινή λειτουργία της συσσώρευε ζημίες. Η επιχείρηση στράφηκε στο Δημόσιο για ενίσχυση.
Η διερεύνηση της συνολικής οικονομικής κατάστασης της Ολυμπιακής ήταν εξαιρετικά δύσκολη, μια και το κάθε αεροσκάφος ανήκε σε διαφορετική θυγατρική εταιρεία συμφερόντων Ωνάση και έχαιρε διαφορετικών φορολογικών καθεστώτων/απαλλαγών στο εξωτερικό και στην Ελλάδα. Γεγονός παραμένει ότι, ανεξάρτητα από λογιστικές αποτιμήσεις, η εταιρεία βίωνε μια απρόβλεπτη αποσταθεροποιητική περίοδο, από την οποία δύσκολα θα εξερχόταν χωρίς έξωθεν βοήθεια.
68 εκατ. δολάρια το τελικό τίμημα της εξαγοράς
Για την αντιμετώπιση της κατάστασης απευθύνθηκε, όπως είπαμε, ο Ωνάσης στην ελληνική κυβέρνηση ζητώντας οικονομική ενίσχυση ύψους 45 εκατ. δολαρίων με μορφή επιχορήγησης. Ενώ βρίσκονταν οι σχετικές συζητήσεις σε εξέλιξη, με την ελληνική κυβέρνηση διστακτική να αναλάβει υπό τις τότε συνθήκες την υποχρέωση αυτή, βίωνε ο διαπρεπής Ελληνας επιχειρηματίας μια ανείπωτη προσωπική τραγωδία, από τον θάνατο, σε αεροπορικό ατύχημα, του γιου του Αλέξανδρου, στις 24 Ιανουαρίου του 1973.
Σύμφωνα με τις υπάρχουσες ενδείξεις, ο θάνατος αυτός είχε σημαντική επιρροή στην πορεία των συζητήσεων.
Ο Αλέξανδρος Ωνάσης απασχολείτο επαγγελματικά με την αεροπλοΐα και η αποδημία του πρακτικά σήμαινε ότι ο πατέρας του έχανε το κίνητρο να παλέψει τη διαπραγμάτευση για τη σωτηρία της Ο.Α., με τη γνωστή επαγγελματική του καπατσοσύνη. Οι διαπραγματεύσεις που είχαν ξεκινήσει επί δικτατορίας κορυφώθηκαν στη μεταπολίτευση. Η μυασθένεια που έπληξε τον Ωνάση επιτάχυνε το κλείσιμο της συζήτησης. Προσφέροντας 68 εκατ. δολάρια, το Δημόσιο ξαναπήρε την κυριότητα των αεροπορικών αερογραμμών, κατάσταση που διατηρήθηκε ώς το 2009.
Αργότερα, και για λόγους που σχετίζονται με άλλες κυβερνητικές οικονομικές πρωτοβουλίες της εποχής, συνδέθηκε και η εξαγορά της Ο.Α. με τον λεγόμενο κρατικισμό της τότε εξουσίας. Οπως όμως είδαμε, η άποψη αυτή στερείται βάσης.
Οποια και αν ήταν η φιλοσοφία άλλων παρεμβάσεων, στην περίπτωση της Ολυμπιακής είχαμε μια συναινετική συμφωνία, στο πλαίσιο διαπραγματεύσεων σε φιλικό κλίμα.
Η ανοδική τιμή του πετρελαίου έκανε την εταιρεία ζημιογόνο, οι ελληνικές κυβερνήσεις δεν είχαν την οικονομική ευχέρεια να τη στέρξουν ενισχυτικά και η πλευρά της Ολυμπιακής δεν είχε κίνητρο ολοκλήρωσης της αρχικής της πρόθεσης, λόγω θανάτου του κληρονόμου του ιδιοκτήτη της.
* Ο κ. Μιχάλης Ψαλιδόπουλος είναι ομότιμος καθηγητής του τμήματος Οικονομικών Επιστημών του Πανεπιστημίου Αθηνών, αναπληρωτής εκτελεστικός διευθυντής του ΔΝΤ.