«Κάθε διαδρομή με τον ηλεκτρικό είναι μια εμπειρία. Μπαίνεις μέσα και δεν ξέρεις τι θα αντικρίσεις. Κάποιον επίδοξο πορτοφολά, έναν καβγά στην καλύτερη των περιπτώσεων», περιγράφει στην «Κ» η 21χρονη Μαριέττα Φρ., φοιτήτρια στο Πανεπιστήμιο Πειραιώς, που επιβιβάζεται στη γραμμή 1 του μετρό (πρώην ηλεκτρικός σιδηρόδρομος) σχεδόν σε καθημερινή βάση. «Οι ώρες αιχμής στους συρμούς είναι ανυπόφορες, ενώ αν πρέπει να περιμένεις σε κάποιο σταθμό, νομίζεις ότι οποιαδήποτε έννοια υγιεινής έχει πάει περίπατο», συμπληρώνει η ίδια.
Δεν χρειάζεται κανείς να είναι συστηματικός χρήστης των αστικών συγκοινωνιών της πρωτεύουσας για να αντιληφθεί την κακή κατάσταση στην οποία έχουν περιέλθει οι σταθμοί του ηλεκτρικού.
Σοβάδες που πέφτουν, υγρασία που αποτελεί μέρος της «διακόσμησης» των τοίχων κυρίως των υπόγειων σταθμών, σκουριά που συνοδεύει σχεδόν κάθε μεταλλική επιφάνεια, ενώ η βρωμιά είναι τέτοια που «ακόμα και να έπρεπε για κάποιο λόγο να χρησιμοποιήσω το ασανσέρ, δεν θα τολμούσα να πατήσω καν το κουμπί για να το καλέσω», προσθέτει η Μαριέττα.
Η τελευταία ανακαίνιση των σταθμών των πρώην ΗΣΑΠ πραγματοποιήθηκε το 2004, ενόψει Ολυμπιακών Αγώνων, με τον χρόνο να έχει αφήσει το στίγμα του τα τελευταία 17 έτη. Μόνο το νεοκλασικό κτίριο στον Πειραιά είναι προγραμματισμένο να ανακαινιστεί, στο πλαίσιο των εργασιών επί της επισκευαστικής βάσης του ηλεκτρικού.
Οι υπόλοιποι θα παραμείνουν ως έχουν και οι όποιες παρεμβάσεις θα εμπίπτουν στο πρόγραμμα τακτικής συντήρησης. Τη χειρότερη εικόνα συναντάει κανείς στον σταθμό «Μοναστηράκι», όπου η υγρασία έχει προκαλέσει εμφανείς φθορές στους τοίχους. «Το πρόβλημα της υγρασίας είναι έντονο ιδιαίτερα στο υπόγειο κανάλι του μέσου και σε αυτήν τη φάση βρίσκονται ήδη σε εξέλιξη εργασίες επισκευής του προβλήματος, το οποίο όμως είναι αρκετά απαιτητικό», εξηγεί στην «Κ» ο διευθύνων σύμβουλος των ΣΤΑΣΥ, Νικόλαος Χαιρέτας.
«Μου έκανε μεγάλη εντύπωση η διαφορά μεταξύ των σταθμών του μετρό στη γραμμή 1 και στις άλλες δύο γραμμές», λέει στην «Κ» η Εβινόρ Σάλον από τον Καναδά, που επισκέφθηκε την Αθήνα.
«Ενώ σύμφωνα με την ιστοσελίδα του συγκοινωνιακού σας φορέα πρόκειται για το ίδιο μέσο, μόλις περάσεις στη γραμμή 1 νομίζεις ότι είσαι σε άλλη χώρα. Οι σταθμοί είναι σε άθλια κατάσταση, ενώ διαπίστωσα μεγάλη διαφορά και μέσα στα ίδια τα τρένα μεταξύ των γραμμών», περιγράφει η ίδια, η οποία κατά πάσα πιθανότητα επιστρέφοντας στην πατρίδα της δεν θα περιγράψει με τα φωτεινότερα χρώματα τη συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση της Αθήνας.
Γκράφιτι και βανδαλισμοί
Πέραν της φθοράς του χρόνου, οι σταθμοί του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου έχουν την «τύχη» να φιλοξενούν συνεχώς νέα γκράφιτι σε τοίχους, πινακίδες, συρμούς, τα οποία ομάδες νεαρών, όπως εξηγούν στελέχη των ΣΤΑΣΥ, δηλώνουν ότι θα συνεχίσουν να χρησιμοποιούν ως… καμβά για την τέχνη τους. «Η μάχη με τα γκράφιτι είναι τεράστια και συνεχής», παραδέχεται ο κ. Χαιρέτας, ο οποίος εξηγεί ότι «όσο ανεβάζουμε τα επίπεδα ασφάλειας με πρόσθετη φύλαξη, αναβαθμίσεις των ηλεκτρονικών μέσων που διαθέτουμε κ.ά., τόσο αυξάνεται η δυναμική και το θράσος των δραστών». Οι καμπίνες των οδηγών αποτελούν τα πρώτα «θύματα» των γκραφιτάδων, οι οποίοι –σύμφωνα με τον κ. Χαιρέτα– προχωρούν και σε βανδαλισμούς σπάζοντας τζάμια και ό,τι εξοπλισμό βρουν μπροστά τους. «Συνήθως πρόκειται για ομάδες δέκα ατόμων, οι οποίοι δεν διστάζουν να επιτεθούν και σε εργαζομένους του μέσου όταν εκείνοι προσπαθούν να τους σταματήσουν», αναφέρει ο κ. Χαιρέτας και εξηγεί πως οι ίδιοι απαντούν ότι «εμείς θα το βρούμε το τρένο όπου και να πάει». Σοβαρότατα προβλήματα βανδαλισμών σημειώνονται με το πέρας των ποδοσφαιρικών αγώνων, ενώ μόλις την περασμένη εβδομάδα οπαδοί «έσπασαν» τρία τρένα.
Στο μεταξύ έχουν πιάσει δουλειά οι «μυστικοί επιβάτες», οι οποίοι έχουν αναλάβει για λογαριασμό του ΟΑΣΑ την αξιολόγηση των συγκοινωνιακών υπηρεσιών του κάθε μέσου. Είναι μάλιστα χαρακτηριστικό ότι έχουν προγραμματιστεί συνολικά 1.000 αξιολογήσεις, με 200 να αναλογούν στις γραμμές 2 και 3 του μετρό, ακριβώς όσες και στη γραμμή 1 (πρώην ΗΣΑΠ). Οι υπόλοιπες αξιολογήσεις, τις οποίες πραγματοποιεί ιδιωτική εταιρεία, θα κατανεμηθούν στο τραμ (200), στα λεωφορεία (200) και στα τρόλεϊ (200). Οι «μυστικοί επιβάτες» θα αξιολογούν τη διαθεσιμότητα των δρομολογίων, την καθαριότητα, την προσβασιμότητα, τη διάρκεια μετακίνησης, το επίπεδο πληροφόρησης, την εξυπηρέτηση των επιβατών, την άνεση, την ασφάλεια και το περιβαλλοντικό αποτύπωμα του κάθε μέσου. Ο προγραμματισμός θέλει την υπηρεσία να διαρκεί 34 ημέρες, στις οποίες περιλαμβάνεται όμως και η επεξεργασία των στοιχείων που θα συγκεντρώσουν οι 50 «μυστικοί επιβάτες».
Λίφτινγκ συρμών και «αυτόματος πιλότος»
Σε εκτενή ανακαίνιση των συρμών του μετρό, οι οποίοι «μεταφέρουν» δεκαετίες ταλαιπωρίας (συρμοί των πρώην ΗΣΑΠ), προχωρούν οι ΣΤΑΣΥ. Εμφαση δίνεται σε πρώτη φάση στους συρμούς του πρώην ηλεκτρικού σιδηροδρόμου, οι οποίοι μετρούν πάνω από 35 χρόνια στις ράγες. Η ολοκλήρωση της ανακαίνισης του πρώτου συρμού θα αποτελέσει τον πιλότο για τους υπόλοιπους. Θα εκτελεί χρέη πρωτοτύπου και με βάση αυτόν θα γίνουν ανάλογες εργασίες και στους άλλους, ενώ για την ολοκλήρωσή του θα απαιτηθούν σχεδόν δέκα μήνες εργασιών. Μετά την ολοκλήρωση του πρώτου συρμού εκτιμάται ότι ανά τρίμηνο θα παραδίδεται και από ένα ανακαινισμένο τρένο. Πέραν του προγράμματος αναβάθμισης των παλαιότερων συρμών των ΣΤΑΣΥ (8ης γενιάς), θα ακολουθήσουν παρεμβάσεις και στα τρένα 10ης γενιάς που μοιάζουν σε μεγάλο βαθμό με αυτά της 8ης. Στο μεταξύ, σε εξέλιξη είναι ήδη παρεμβάσεις στους νεότερους συρμούς (11ης γενιάς). Το γεγονός ότι οι συρμοί μετρούν περίπου 20 χρόνια ζωής επιβάλλει εξειδικευμένες εργασίες, που σχετίζονται με την αντικατάσταση μηχανισμών για τους οποίους δεν διατίθενται πλέον ανταλλακτικά λόγω παλαιότητας. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελούν οι πόρτες, οι οποίες βρίσκονται αυτήν τη στιγμή υπό το μικροσκόπιο των τεχνικών των ΣΤΑΣΥ ώστε να συντηρηθούν καταλλήλως προκειμένου να διασφαλιστεί η εύρυθμη, αποτελεσματική και κυρίως ασφαλής λειτουργία τους.
Ηδη τον περασμένο χειμώνα οι ΣΤΑΣΥ προχώρησαν στην ενεργοποίηση του συστήματος ATO (Automatic Train Operation), το οποίο βρίσκεται εγκατεστημένο εδώ και περίπου μία δεκαετία. Πρόκειται για ένα σύστημα το οποίο στην ουσία καθοδηγεί το τρένο παραπέμποντας στον αντίστοιχο αυτόματο πιλότο που συναντάται στα αεροσκάφη. Στο εν λόγω σύστημα εισάγονται τα στοιχεία του δρομολογίου και της γραμμής ώστε να προσαρμόζεται η κίνηση του συρμού στα δεδομένα της υποδομής. Βασικά οφέλη του συστήματος αποτελούν η εξοικονόμηση ενέργειας έως και 20% και η μείωση των ταχυτήτων κυκλοφορίας (χωρίς να αυξάνεται η διάρκεια της διαδρομής) που περιορίζει την καταπόνηση των εξαρτημάτων των τρένων, μειώνοντας το κόστος συντήρησής τους. Παράλληλα περιορίζεται ο θόρυβος εντός των οχημάτων βελτιώνοντας τις συνθήκες μετακίνησης, ενώ διευκολύνεται και το έργο των μηχανοδηγών.