Διευρύνεται, αν και με αργούς ρυθμούς, η διείσδυση της ηλεκτροκίνησης, που λαμβάνει πλέον θέση και στο σύστημα των μέσων μαζικής μεταφοράς. Το πρόγραμμα επιδότησης της ηλεκτροκίνησης προβλέπει ενισχυμένα κίνητρα για τους επαγγελματίες αυτοκινητιστές, οι οποίοι παραμένουν λίγο διστακτικοί ακόμα. Την ίδια στιγμή έχει δρομολογηθεί εκτενές πρόγραμμα ανανέωσης του στόλου των λεωφορείων της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης, με σημαντικό αριθμό των νέων οχημάτων να μπαίνουν στην… πρίζα. Βασικό εμπόδιο διεύρυνσης της ηλεκτροκίνησης τόσο σε επίπεδο Ι.Χ. όσο και στις συγκοινωνίες αποτελεί το υψηλό κόστος κτήσης, αλλά και το περιορισμένο, ακόμα, δίκτυο φορτιστών.
Τη βεβαιότητα ότι θα αυξάνονται συνεχώς τα σημεία φόρτισης, ανάλογα με την ενίσχυση της παρουσίας των ηλεκτροκίνητων οχημάτων, εκφράζουν τόσο οι συμμετέχοντες στην αγορά αυτοκινήτου και το υπουργείο Ενέργειας, όσο και οι ίδιοι οι ιδιοκτήτες οχημάτων που χρησιμοποιούν την πρίζα ως «κινητήρια δύναμη». Είναι χαρακτηριστικό ότι ενώ τα τελευταία χρόνια παρατηρούνταν εντυπωσιακή αύξηση στην αγορά υβριδικών Ι.Χ., το 2021 κέρδισαν έδαφος τα ηλεκτρικά στη χώρα. Ειδικότερα το 2021 σημειώθηκε αύξηση 24,6% στις ταξινομήσεις νέων ηλεκτροκίνητων Ι.Χ., έναντι 2,1% αύξησης που παρουσίασαν τα υβριδικά σε ετήσια βάση, σύμφωνα με τα στοιχεία του ΣΕΑΑ (Σύνδεσμος Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων). Οι προβλέψεις για το τρέχον έτος θέλουν την άνοδο της αγοράς ηλεκτρικών αυτοκινήτων να ανέρχεται στο 23,9% και το 2023 στο 20%. Στελέχη μάλιστα της αγοράς εξηγούν στην «Κ» ότι όσο βελτιώνεται η υποδομή φόρτισης και όσο αυξάνεται η αυτονομία των διαθέσιμων μπαταριών (ώστε να αγγίζει τα 1.000 χλμ.), τόσο θα ενισχύεται η παρουσία των ηλεκτρικών οχημάτων εις βάρος των υβριδικών, τα οποία αποτελούν μια ενδιάμεση λύση αυτή τη στιγμή. Οι εκτιμήσεις, μάλιστα, θέλουν το μεταβατικό διάστημα μέχρι την πλήρη ηλεκτροκίνηση να διαρκέσει ακόμη μία δεκαετία περίπου.
Το πρόβλημα των περιορισμένων σημείων φόρτισης αντιμετωπίζει με «καλή οργάνωση» ο Κωνσταντίνος Μακρυνιώτης, ένας από τους τέσσερις ιδιοκτήτες ηλεκτρικών ταξί στη χώρα. «Πριν προχωρήσει κάποιος στην αγορά ηλεκτρικού αυτοκινήτου θα πρέπει να έχει οργανωθεί ως προς το σύστημα φόρτισης. Εγώ, για παράδειγμα, τοποθέτησα και ταχυφορτιστή στο σπίτι μου για να υπάρχει σε περίπτωση ανάγκης. Το δίκτυο φορτιστών δεν είναι τόσο μικρό όσο νομίζουμε και προς το παρόν επαρκεί, αν σκεφτεί κανείς τον όγκο των ηλεκτρικών οχημάτων που διαθέτει η χώρα», εξηγεί στην «Κ» ο κ. Μακρυνιώτης, που συνεργάζεται με την Beat, η οποία επίσης δίνει κίνητρα στους οδηγούς της για τη χρήση ηλεκτρικών ταξί. Το ταξί του διανύει καθημερινά περίπου 500 χλμ. και γιμ αυτά επαρκούν δύο φορτίσεις (από 2-2,5 ώρες η κάθε μία). «Εξαίρεση αποτελούν οι μέρες που γίνονται διαδρομές σε ανοιχτό δρόμο, όπως για παράδειγμα τα δρομολόγια προς το αεροδρόμιο, στα οποία η κατανάλωση της μπαταρίας αυξάνεται σημαντικά. Αλλά δεν αποτελεί εμπόδιο διότι υπάρχουν φορτιστές στο αεροδρόμιο, όπου μπορεί ο οδηγός να γεμίσει την μπαταρία και να εξασφαλίσει την απαιτούμενη αυτονομία, μέσα σε μόλις μισή ώρα», περιγράφει. Το κυριότερο πρόβλημα στο σύστημα φόρτισης, υποστηρίζει, είναι η κατάληψη θέσεων στάθμευσης ηλεκτρικών οχημάτων (οι οποίες διαθέτουν φορτιστές) από θερμικά αυτοκίνητα, με αποτέλεσμα να μην μπορείς να φορτίσεις, ενώ υπάρχουν διαθέσιμοι φορτιστές.
«Στην οδήγηση είναι πολύ ξεκούραστο κυρίως λόγω του αυτόματου φρένου που δεν απαιτεί τη χρήση πεταλιού, αφού ρυθμίζεις την πέδηση από το τιμόνι».
Οι πελάτες είναι ενθουσιασμένοι όταν μπαίνουν στο ταξί του, καθώς «ένα ηλεκτρικό ταξί είναι πρωτόγνωρο για τα ελληνικά δεδομένα, ενώ το εσωτερικό του αποπνέει μια ιδιαίτερη αίσθηση πολυτέλειας», εξηγεί. «Στην οδήγηση είναι πολύ ξεκούραστο κυρίως λόγω του αυτόματου φρένου που δεν απαιτεί τη χρήση πεταλιού, αφού ρυθμίζεις την πέδηση από το τιμόνι». Ο ίδιος και οι δύο συνεργαζόμενοι με αυτόν οδηγοί κάνουν χρήση της πλειονότητας των λειτουργιών που διαθέτει το ηλεκτρικό του ταξί, αλλά παραδέχεται ότι ακόμα ψάχνουν τα πατήματά τους. Ο Κωνσταντίνος αγόρασε το ηλεκτρικό ταξί πριν από περίπου έξι μήνες μέσω του προγράμματος επιδότησης «Κινούμαι Ηλεκτρικά» του υπουργείου Περιβάλλοντος. Ο ίδιος επένδυσε 48.500 ευρώ διότι, όπως εξηγεί, επέλεξε τη μεγάλη, 80άρα μπαταρία, η οποία είναι ακριβότερη, αλλά απαραίτητη για ένα επαγγελματικό όχημα. Η επιδότηση την οποία δικαιούται ανέρχεται στα 22.500 ευρώ και, αν και έχει προχωρήσει στη σχετική αίτηση, δεν έχει λάβει ακόμα τα χρήματα. «Είμαι ενήμερος, όμως, ότι υπάρχουν καθυστερήσεις στην εκταμίευση».
Αντισταθμίζεται, όμως, το υψηλό κόστος κτήσης των ηλεκτροκίνητων οχημάτων από το χαμηλό κόστος συντήρησης και χρήσης τους; Ο Κωνσταντίνος υποστηρίζει ότι σε καθημερινή βάση είναι σαφώς περιορισμένο το κόστος χρήσης. «Μπορεί να έχει αυξηθεί σημαντικά η τιμή του ρεύματος, αλλά έχει ανέβει κατακόρυφα και η τιμή του πετρελαίου κίνησης, οπότε είναι σαφώς περιορισμένα τα έξοδα λειτουργίας. Εδώ και πέντε μήνες που έχω το ηλεκτρικό ταξί δεν έχει χρειαστεί να ξοδέψω ούτε ένα ευρώ για τη συντήρησή του. Η μόνη αλλαγή που προγραμματίζω να κάνω άμεσα είναι τα λάστιχα, τα οποία όμως δεν σχετίζονται με την ηλεκτροκίνηση. Ούτε συντήρηση με αλλαγές λαδιών και φίλτρων θα έχω, ενώ ακόμα και τα τακάκια, που εμείς οι επαγγελματίες τα αλλάζουμε συχνά, θα αντικατασταθούν πολύ αργότερα απ’ ό,τι σε ένα θερμικό λόγω του συστήματος πέδησης που δεν τα ταλαιπωρεί», περιγράφει.
Τα αστικά λεωφορεία
Στην αντίπερα όχθη, η είσοδος ηλεκτροκίνητων λεωφορείων στους στόλους του ΟΑΣΑ (Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Αθηνών) και του ΟΑΣΘ (Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης) αποτελεί μια αρκετά φιλόδοξη, αλλά πρωτοποριακή για τα εγχώρια δεδομένα κίνηση από το υπουργείο Υποδομών – Μεταφορών. Ο προγραμματισμός ήθελε την είσοδο 350 ηλεκτρικών λεωφορείων στους συγκοινωνιακούς φορείς σε σύνολο 770 οχημάτων. Ο διαγωνισμός έχει χωριστεί σε πέντε τμήματα και αφορά την προμήθεια 100 ηλεκτρικών αστικών λεωφορείων 12 μέτρων (ελάχιστης αυτονομίας 135 χλμ.), 250 ηλεκτρικών αστικών λεωφορείων 12 μέτρων (ελάχιστης αυτονομίας 180 χλμ.), 100 υβριδικών λεωφορείων 12 μέτρων, 200 απλών λεωφορείων φυσικού αερίου (CNG) 12 μέτρων και 100 αρθρωτών λεωφορείων 18 μέτρων φυσικού αερίου (CNG). Ο συνολικός προϋπολογισμός ανέρχεται σε 383 εκατ. ευρώ και ο προγραμματισμός θέλει την άφιξη των πρώτων οχημάτων στις αρχές του 2023. Και αυτό γιατί ο διαγωνισμός που βγήκε στον «αέρα» στις 8 Οκτωβρίου έχει ήδη πάρει τέσσερις παρατάσεις. Τρέχουσα προθεσμία υποβολής προσφορών από τους ενδιαφερομένους ορίστηκε η 25η Φεβρουαρίου.
Σύσταση Ε.Ε. για τις μετακινήσεις
Σύσταση σε όλα τα κράτη-μέλη απευθύνει η Ε.Ε. για να άρουν κάθε εμπόδιο στις ψηφιακές εφαρμογές μετακινήσεων (π.χ. Beat, Uber κ.ά.), με στόχο τον εκσυγχρονισμό του νομοθετικού πλαισίου για ταξί – μισθωμένα οχήματα με οδηγό. Οπως επισημαίνεται στο κείμενο της Ε.Ε., τα ισχύοντα νομικά πλαίσια που εφαρμόζονται σε ορισμένα κράτη είναι εις βάρος των ψηφιακών εφαρμογών εύρεσης ταξί, δημιουργώντας άνισους όρους ανταγωνισμού. Αυτό καθιστά δύσκολο για τις πλατφόρμες να εξυπηρετήσουν την αυξανόμενη ζήτηση για υπηρεσίες κινητικότητας. Ως εκ τούτου είναι ζωτικής σημασίας να διασφαλιστεί ένα ευέλικτο νομοθετικό πλαίσιο για τις υπηρεσίες κινητικότητας (ταξί, ενοικιαζόμενων οχημάτων με οδηγό). Μεταξύ των εμποδίων που παρατηρούνται είναι, σύμφωνα με την εισήγηση της Ε.Ε., το ανώτατο όριο αδειών, το μη ευέλικτο κόμιστρο ταξί, ο κανόνας της επιστροφής στο γκαράζ, οι κενές διαδρομές, οι ρήτρες αποκλειστικότητας, οι επαχθείς όροι εργασίας για τους οδηγούς και εμπόδια στη δημιουργία κοινοπραξιών.