«Δεν θα το άλλαζα με τίποτα», λέει ο ένας. «Η ελληνική πραγματικότητα δεν είναι σε θέση ακόμα να εξυπηρετήσει τις ανάγκες του», υποστηρίζει ο έτερος. Πρόκειται για τις δύο όψεις του ίδιου νομίσματος, που θέλει τα ταξί να μπαίνουν στην πρίζα. Η μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση εξακολουθεί να προκαλεί δυσπιστία στους αυτοκινητιστές ταξί, με τις ανησυχίες να ξεπερνούν πλέον το υψηλό κόστος κτήσης. Οι περιορισμοί στην αυτονομία ενός ηλεκτρικού οχήματος, οι ελλιπείς υποδομές φόρτισης, η ανασφάλεια για το κόστος και τον τρόπο συντήρησης αλλά και η αβεβαιότητα για τον κύκλο ζωής των μπαταριών φαίνεται ότι αποτελούν τις κυριότερες πηγές δυσπιστίας των αυτοκινητιστών, οι οποίοι όμως ενδιαφέρονται να ενημερωθούν για τα νέα δεδομένα. «Η ηλεκτροκίνηση ακόμα έχει πολλά προβλήματα όπως η επάρκεια της μπαταρίας και το υψηλό κόστος αγοράς», εξηγεί στην «Κ» ο γενικός γραμματέας του ΣΑΤΑ Κώστας Δήμος, ο οποίος ισχυρίζεται ότι «η αγορά δεν είναι ακόμα σε θέση να ανταποκριθεί στις αυξημένες ανάγκες της ηλεκτροκίνησης». Ο ίδιος, μάλιστα, υποστηρίζει ότι «νομοθετείται σήμερα κάτι το οποίο θα γίνει σε τέσσερα χρόνια, χωρίς να ξέρουμε ακόμα πώς θα έχει εξελιχθεί η τεχνολογία μέχρι τότε», αναφερόμενος στην πρόβλεψη του «Κλιματικού Νόμου» ότι το 2026 κάθε νέο ταξί σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη θα πρέπει να είναι ηλεκτρικό. Ο κ. Δήμου μάλιστα υποστηρίζει ότι σε περίπτωση που προκύψει εν μέσω βάρδιας μια έκτακτη μεγάλη διαδρομή, η περιορισμένη αυτονομία ενός ηλεκτρικού οχήματος σε οδηγεί στο «να χάσεις την κούρσα».
Οι περιορισμοί στην αυτονομία, οι ελλιπείς υποδομές φόρτισης, το κόστος και ο τρόπος συντήρησης αποτελούν τις κυριότερες πηγές δυσπιστίας.
Τα προβλήματα που αντιμετωπίζει ένας οδηγός ηλεκτρικού ταξί εντοπίζονται κυρίως στις υποδομές φόρτισης. Ακόμα και όπου υπάρχουν θέσεις φόρτισης, συχνά καταλαμβάνονται από θερμικά αυτοκίνητα, εξηγεί στην «Κ» ο Κωνσταντίνος Μακρυνιώτης, ιδιοκτήτης ενός εκ των πέντε ηλεκτρικών ταξί που κυκλοφορούν στην Αθήνα. Ο ίδιος δηλώνει πολύ ευχαριστημένος από την επιλογή του ηλεκτρικού οχήματος, το οποίο διατηρεί ήδη από τον περασμένο Σεπτέμβριο. «Στην παρούσα φάση βέβαια οι δουλειές είναι πολύ πεσμένες, αλλά την εμπειρία ενός ηλεκτρικού ταξί δεν την αλλάζω με τίποτα», εκμυστηρεύεται. Η ορθή χρήση ενός ηλεκτρικού ταξί απαιτεί ακόμα κάποιον σχετικό προγραμματισμό που αφορά κυρίως τα σημεία και τις ώρες φόρτισης. «Οι τιμές στους φορτιστές δεν έχουν αλλάξει παρά τη γενικότερη αύξηση στις τιμές του ρεύματος. Για παράδειγμα, εάν κάποιος φορτίζει τη νύχτα στο σπίτι του (νυχτερινό τιμολόγιο) μπορεί με 8 ευρώ να εξασφαλίσει λίγο περισσότερα από 500 χιλιόμετρα, εάν έχει μεγάλη μπαταρία», εξηγεί ο κ. Μακρυνιώτης. Πολλοί συνάδελφοί του απευθύνονται σε εκείνον, ρωτώντας τον για τις λεπτομέρειες με την κυριότερη ανησυχία των υποψήφιων αγοραστών ηλεκτρικών οχημάτων να επικεντρώνεται στην αυτονομία της μπαταρίας.
Εντονο ενδιαφέρον που προσεγγίζει τους 400 οδηγούς καταγράφει και η BEAT από συνεργαζόμενους οδηγούς, οι οποίοι δηλώνουν θετικοί στο ενδεχόμενο απόκτησης ηλεκτρικού οχήματος, εν αναμονή του κρατικού προγράμματος επιδότησης αγοράς ηλεκτρικού ταξί. Σημειώνεται ότι η ίδια η εταιρεία επιδοτεί τη χρήση ηλεκτρικών ταξί στους οδηγούς της και έχει θέσει έναν υψηλότατο στόχο ένταξης 100 ηλεκτρικών ταξί στον στόλο της έως τα τέλη του έτους.
Ακολουθήστε το kathimerini.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις
Δείτε όλες τις τελευταίες Ειδήσεις από την Ελλάδα και τον Κόσμο, στο kathimerini.gr