Κατ’ αρχάς φτιάχνει ζωντανές ιστορίες εμπορικών πλοίων, παρακολουθώντας ανά πέντε λεπτά με δορυφόρους και αντένες το βύθισμά τους και όλη την πορεία τους από το ένα λιμάνι στο άλλο, «όπως ένα ταξί που κινείται από περιοχή σε περιοχή αφήνοντας και παραλαμβάνοντας πελάτες και προκειμένου να βρει νέα κούρσα διατρέχει αποστάσεις άδειο». Και έπειτα, μέσα από τις ιστορίες αυτές ανακαλύπτει τι ακριβώς συμβαίνει στις αγορές των μεταφορών και πώς αυτές επηρεάζουν εκείνες των προϊόντων – δραματικά επίκαιρα ζητήματα λόγω της πανδημίας και του πολέμου στην Ουκρανία. Ακόμη, υπολογίζει πώς εξαπλώνονται οι αναταράξεις που προκαλεί στα οικονομικά δίκτυα ένα αιφνίδιο συμβάν, ένα σοκ, όπως η αλματώδης αύξηση της ζήτησης προϊόντων, η άνοδος της τιμής του πετρελαίου, το κλείσιμο της διώρυγας του Σουέζ, ένας τυφώνας στην Ιαπωνία, μια μεγάλη ύφεση.
Η αναπληρώτρια καθηγήτρια Οικονομικών στο Χάρβαρντ Μυρτώ Καλουπτσίδη, που τιμήθηκε πρόσφατα με το βραβείο Κοινωνικών Επιστημών του ιδρύματος Μποδοσάκη, προσφέρει μια εντελώς νέα θεώρηση της εξέλιξης της ποντοπόρου ναυτιλίας, που διαχειρίζεται το 90% του διεθνούς εμπορίου. Συλλαμβάνει τις αλλαγές που προξενούν οι πολιτικές αποφάσεις στις εμπορικές ροές και στο κόστος των μεταφορών συνδυάζοντας δορυφορικά και μετεωρολογικά δεδομένα, πληροφορίες για τα ναύλα από τα συμβόλαια, καθώς και θεωρία, δηλαδή ποσοτικά μοντέλα, δυναμικά μαθηματικά μοντέλα –έως τότε ήταν στατικά– που περιγράφουν ρεαλιστικά τη συμπεριφορά των αγορών. Με μεγαλοφυείς προσεγγίσεις, που χαρακτηρίζονται από υψηλό ήθος, όπως είπε ο γενικός διευθυντής του ΙΟΒΕ και μέλος της Επιτροπής Επιστημονικών Βραβείων Μποδοσάκη, Νίκος Βέττας, κατά την παρουσίαση της Ελληνίδας πανεπιστημιακού και ερευνήτριας στην απονομή των βραβείων, προσφέρει εναλλακτικές λύσεις για παγκόσμια ισορροπία και ευημερία.
«Μέχρι πρόσφατα και για πολλά χρόνια πιστεύαμε ότι το κόστος των μεταφορών ήταν ασήμαντο σε σχέση με την αξία των προϊόντων. Υπάρχει μια τεράστια βιβλιογραφία που αφορά τους δασμούς, οι οποίοι ήταν πολύ υψηλοί και θεωρούνταν ένα από τα σημαντικά εμπόδια στο εμπόριο. Αντίθετα υπήρχε ένα μεγάλο κενό αναφορικά με τα ναύλα, που έμοιαζαν να είναι σταθερά και μηδαμινά, ενώ στην πραγματικότητα εμφανίζουν τεράστιες διακυμάνσεις. Σήμερα οι δασμοί είναι μικρότεροι από τα κόστη των μεταφορών, που έχουν αντίθετα εκτοξευτεί», σημειώνει η κ. Καλουπτσίδη. «Η αγορά μεταφορών είναι κάτι ζωντανό που αλληλεπιδρά διαρκώς με τους εισαγωγείς και τους εξαγωγείς, οι τιμές δεν είναι σταθερές, αντιδρούν στα σοκ και επηρεάζουν το εμπόριο».
«Μέχρι πρόσφατα και για πολλά χρόνια πιστεύαμε ότι το κόστος των μεταφορών ήταν ασήμαντο σε σχέση με την αξία των προϊόντων».
Δεν το βλέπαμε αυτό όσο το εμπόριο λειτουργούσε ομαλά, «μέχρι που ένα πλοίο κόλλησε στη διώρυγα του Σουέζ. Για μια βδομάδα ασχολούμασταν σχεδόν αποκλειστικά με το γεγονός αυτό, που προκάλεσε μεγάλη οικονομική ζημιά, δείχνοντας πώς μια τοπική κρίση επηρεάζει αυτόματα όλο το δίκτυο. Οταν η διώρυγα άνοιξε και τα πλοία απεγκλωβίστηκαν, δημιουργήθηκαν ουρές σε όλα τα κοντινά λιμάνια. Και δεν τελείωσε εκεί η ενασχόλησή μας με τη ναυτιλία, συνεχίστηκε ακόμη εντονότερα, όταν κατά τη δεύτερη φάση της πανδημίας αυξήθηκε κατακόρυφα η ζήτηση για καταναλωτικά προϊόντα – έπιπλα, τηλεοράσεις, υπολογιστές, συσκευές, videogames. Η αύξηση της ζήτησης επηρέασε όλη την παραγωγική αλυσίδα της just-in-time production, οι εταιρείες δεν είχαν αποθέματα, και πάσχιζαν να αγοράσουν φτηνές πρώτες ύλες και ενδιάμεσα προϊόντα. Ο αντίκτυπος στη ναυτιλία ήταν μεγάλος, καθώς πλοία και λιμάνια ήταν στη μέγιστη χωρητικότητα για μήνες. Παράλληλα, πολλοί μιλούσαν για την έλλειψη κοντέινερ. Στην πραγματικότητα όμως δεν υπήρχε έλλειψη, αλλά τα κοντέινερ ήταν σε λάθος μέρος. Για παράδειγμα έρχονταν από την Κίνα στις ΗΠΑ γεμάτα, αλλά κάτω από τις συνθήκες πίεσης στα λιμάνια δεν υπήρχε χρόνος να φορτωθούν άδεια και να επιστραφούν στην Κίνα, οπότε είχαμε εκεί έλλειψη εμπορευματοκιβωτίων. Με άλλα λόγια, μεγάλο χάος και ουρές στα λιμάνια, φοβερές καθυστερήσεις, τερατώδης αύξηση τιμών και φυσικά ελλείψεις σε προϊόντα, που ζήσαμε έως και στο σούπερ μάρκετ».
Η κρίση του 2008
Ηταν ένα ακραίο συμβάν, «όχι όμως πρωτόγνωρο για τη ναυτιλία. Ενα παράδειγμα είναι το μέχρι στιγμής μεγαλύτερο σοκ του 21ου αιώνα, η οικονομική κρίση του 2008. Το 2006 υπήρξε ένα άλμα στη ζήτηση για βασικά αγαθά, τα ναύλα μέσα σε δύο χρόνια οκταπλασιάστηκαν και μετά ήρθε η κρίση και κατέρρευσαν απότομα. Ηταν ένα δραματικό σοκ για τη ναυτιλία, το οποίο, κατά μία θεωρία, ευθύνεται ως ένα βαθμό για την κρίση στην Ελλάδα. Οσο τα ναύλα ανέβαιναν, οι πλοιοκτήτες επένδυαν σε νέα πλοία, το 50% του παγκόσμιου στόλου χτιζόταν στα υπερπλήρη ναυπηγεία. Ομως το χτίσιμο ενός πλοίου παίρνει αρκετά χρόνια, έτσι ό,τι παραγγέλθηκε το 2007 άρχισε να παραδίδεται μέσα στην κρίση, όταν δεν υπήρχε δουλειά, πράγμα που έκανε την κατάσταση δραματικότερη. Σήμερα το κόστος μεταφοράς κοντέινερ είναι και πάλι πολύ υψηλό, υψηλότερο εκείνου του 2006, ενώ του ξηρού φορτίου λίγο χαμηλότερο. Βέβαια σήμερα δεν υπάρχει αντίστοιχη δραματική πτώση», εξηγεί η κ. Καλουπτσίδη.
Ομως «οι διακυμάνσεις των ναύλων στη ναυτιλία είναι πολύ μεγάλες, μεγαλύτερες και από εκείνες του χρηματιστηρίου. Γιατί; Σοκ όπως η πανδημία και ο πόλεμος στην Ουκρανία προκαλούν αυξομειώσεις στη ζήτηση, όμως οι αγορές μεταφορών, δηλαδή οι πλοιοκτήτριες εταιρείες, δεν μπορούν να ανταποκριθούν άμεσα. Αφενός επειδή ένα πλοίο χρειάζεται συγκεκριμένο χρόνο για να πραγματοποιήσει ένα ταξίδι και έχει συγκεκριμένη χωρητικότητα, δεν μπορεί να ικανοποιήσει όλη τη ζήτηση κι αυτό σπρώχνει προς τα πάνω τις τιμές, και αφετέρου επειδή τα πλοία δεν χτίζονται αμέσως, ενώ οι επενδυτικές αποφάσεις αφορούν ορίζοντα δεκαετιών. Με άλλα λόγια, όταν ένας πλοιοκτήτης αγοράζει ένα πλοίο, εκτελεί επένδυση για τα επόμενα 30 χρόνια κι έτσι δεν κοιτάζει μόνο την πρόσκαιρη αύξηση των ναύλων. Αυτό ενισχύει το σοκ και οδηγεί σε μεγάλες αυξομειώσεις των ναύλων».
Σενάρια οικονομικών και κλιματικών κρίσεων
Η ναυτιλία κρύβει πολλές συναρπαστικές ιστορίες. Η κ. Καλουπτσίδη, η οποία ολοκλήρωσε με άριστα το διδακτορικό της στο Γέιλ, δίδαξε στο Πρίνστον, απέσπασε το βραβείο Frisch Medal και βραβεία από το Αμερικανικό Ιδρυμα Ερευνών για τις καινοτομίες της, και ανέπτυξε μεθόδους για την ανάδειξη άγνωστων πτυχών του διεθνούς εμπορίου.
«Οι ΗΠΑ εισάγουν από την Κίνα κυρίως βιομηχανικά καταναλωτικά προϊόντα, κινητά τηλέφωνα, τηλεοράσεις, ηλεκτρικές συσκευές, ενδύματα, τα οποία μεταφέρονται με πλοία κοντέινερ. Εφταναν λοιπόν τα πλοία αυτά γεμάτα στις ΗΠΑ και έφευγαν άδεια.
Δεν κόστιζε λοιπόν τίποτα να μπουν στα άδεια πλοία μερικά κοντέινερ για την Κίνα. Ετσι οι ΗΠΑ άρχισαν να εξάγουν στην Κίνα προϊόντα εξαιρετικά χαμηλής αξίας, σε πολύ μεγάλες ποσότητες, βιομάζα, όπως και παλιά μέταλλα. Δηλαδή οι αμερικανικές εισαγωγές επιδοτούν τις αμερικανικές εξαγωγές. Ομως, αν κοιτάξουμε τα πλοία ξηρού φορτίου στα οποία εστιάζει η έρευνά μας, έχουμε την αντίστροφη εικόνα, με την επιδότηση αυτή τη φορά των κινεζικών εξαγωγών σε φορτία χύδην. Με τα πλοία ξηρού φορτίου η Κίνα εισάγει από τις ΗΠΑ πρώτες ύλες, ορυκτά, σιδηρομεταλλεύματα, άνθρακα, που χρειάζεται για να αναπτυχθεί, να χτίσει πόλεις και εργοστάσια. Τα πλοία αυτά φτάνουν γεμάτα στην Κίνα και γυρνούν μετά άδεια στις ΗΠΑ, ή σε άλλη εξαγωγική χώρα».
Ομως τι θα γινόταν αν είχαμε μια ύφεση στην Κίνα; Η κ. Καλουπτσίδη και οι συνεργάτες της, Θοδωρής Παπαγεωργίου και Τζούλια Μπρανκάτσιο, έχουν δώσει την απάντηση: «Θα μειώνονταν οι εισαγωγές της, λιγότερα πλοία θα έφταναν εκεί γεμάτα, άρα θα υπήρχαν και λιγότερα πλοία που θα μπορούσε ένας Κινέζος εξαγωγέας να ναυλώσει, τα ναύλα θα ανέβαιναν και οι εξαγωγές θα έπεφταν. Μια συρρίκνωση της Κίνας θα επηρέαζε και όλη τη γειτονιά, μια γειτονιά με μεγάλους εξαγωγείς και εισαγωγείς, Αυστραλία, Ινδονησία, Ινδία, Ιαπωνία, Κορέα, όπου τα πλοία προτιμούν να κυκλοφορούν. Θα μειώνονταν αυτόματα όλες οι εξαγωγές στην περιοχή, τα πλοία θα την εγκατέλειπαν, τα ναύλα θα ανέβαιναν και θα έπεφταν κι άλλο οι εξαγωγές. Πολλά από αυτά τα πλοία θα πήγαιναν σε μέρη όπως η Βραζιλία, που είναι ένας μεγάλος εξαγωγέας.
Η Βραζιλία θα εξήγε ναι μεν λιγότερο στην Κίνα, αλλά περισσότερο σε μέρη όπως η Βόρεια Ευρώπη, και τα ναύλα θα διαμορφώνονταν σε επίπεδα χαμηλότερα από εκείνα στη γειτονιά της Κίνας».
Πρωτότυπο συμπέρασμα
Ενα από τα πιο πρωτότυπα συμπεράσματα της κ. Καλουπτσίδη είναι ότι οι αγορές μεταφορών μετριάζουν το συγκριτικό πλεονέκτημα των χωρών να εξάγουν τα καλύτερα προϊόντα τους, π.χ. η Κίνα θα μπορούσε να εξάγει περισσότερα κινητά τηλέφωνα αν η ζήτηση για εξαγωγές κινητών δεν ανέβαζε τα ναύλα, τα οποία με τη σειρά τους περιορίζουν τις εξαγωγές και σκοτώνουν το συγκριτικό πλεονέκτημα. Παράλληλα, οι αγορές μεταφορών μετριάζουν τα σοκ. Μια αύξηση των ναύλων θα ρίξει τις εξαγωγές, ωθώντας τα πλοία σε άλλες περιοχές, γεγονός που θα συγκρατήσει τις τιμές και θα μετριάσει το σοκ.
Πόσο θα επηρεάσει τη ναυτιλία το άνοιγμα, μετά την τήξη των πάγων, της Βόρειας Αρκτικής; «Με τη μείωση των αποστάσεων θα αυξηθούν οι εξαγωγές από την ανατολική πλευρά της Αμερικής στην Απω Ανατολή και παράλληλα θα μειωθούν οι εξαγωγές σε όλες τις άλλες περιοχές του κόσμου (λόγω της αύξησης των ναύλων παντού, που θα επέλθει από την καλύτερη διαπραγματευτική δύναμη των μεταφορέων), όμως όχι τόσο που να ανατρέψουν το συνολικό θετικό άθροισμα».
Βέβαια, καθοριστικό ρόλο στις τιμές δεν παίζει μόνο η απόσταση, όπως πίστευαν παλαιότερα. «Στο διεθνές εμπόριο υπάρχει το iceberg trade cost, δηλαδή το παραπάνω ναύλο που πρέπει να πληρώσεις για το κομμάτι του “παγόβουνου” που θα λιώσει κατά τη μεταφορά από το Α σημείο στο Β. Οσο μεγαλύτερη η απόσταση τόσο μεγαλύτερο το λιωμένο κομμάτι και το κόστος της μεταφοράς. Η δική μας έρευνα δείχνει ότι η απόσταση δεν είναι ο μοναδικός παράγοντας του κόστους μεταφοράς. Τα ναύλα είναι μια πολύπλοκη συνάρτηση που εξαρτάται από το πόσο ελκυστικά για τα πλοία είναι τα σημεία Α και το Β. Τι είδους και πόσο ακριβά προϊόντα παράγουν, πόσοι εξαγωγείς υπάρχουν, ποιοι είναι οι γείτονες. Οταν πραγματοποιούσαμε τη συγκεκριμένη έρευνα, το ημερήσιο ναύλο από την Αυστραλία στην Κίνα ήταν περίπου 10.000 δολάρια και από την Κίνα στην Αυστραλία 7.000, διότι στην Κίνα, που κυρίως εισάγει, θα έπρεπε τα πλοία να περιμένουν μέχρι να βρουν φορτίο ή να μετακινηθούν σε άλλη χώρα, άρα απαιτούσαν υψηλότερη τιμή, ενώ στην Αυστραλία θα έβρισκαν σίγουρα φορτίο, με αποτέλεσμα η τιμή να είναι χαμηλότερη».
Πλατφόρμα «ραδιοταξί» και για τα πλοία
Πόσο πολύ θα άλλαζε τη ναυτιλία η δημιουργία μιας Uber για πλοία; «Θα είχε μεγάλο αντίκτυπο. Εμείς θέτουμε τα εξής ερωτήματα: Μπορούμε να έχουμε περισσότερη ευημερία υπό τις ισχύουσες συνθήκες; Τι θα γινόταν αν είχαμε ένα σύστημα τύπου ραδιοταξί; Τι θα γινόταν αν είχαμε μια συγκεντρωτική πλατφόρμα τύπου Uber; Ποια είναι η άριστη πολιτική τιμών για τη μέγιστη κοινωνική ευημερία; Χώρος υπάρχει για να λειτουργήσει μια συγκεντρωτική πλατφόρμα, που θα απορροφούσε τις τριβές, δηλαδή τις δυσκολίες για άμεση συμφωνία μεταξύ ενός εξαγωγέα και ενός πλοιοκτήτη, όπως όταν περιμένεις ταξί στον δρόμο και ενώ υπάρχει διαθέσιμο όχημα κοντά, κανένας από τους δύο δεν το γνωρίζει. Χωρίς αυτές τις τριβές θα είχαμε κατά 18% περισσότερη ευημερία και κατά 5% υψηλότερο διεθνές εμπόριο. Από την άλλη μια συγκεντρωτική πλατφόρμα τύπου Uber, ναι μεν θα σκότωνε τις τριβές όμως ταυτόχρονα θα επέβαλε μονοπωλιακές τιμές και θα αφαιρούσε ως κέρδη τα μισά οφέλη. Η δική μας πολιτική στοχεύει στο επίπεδο ευημερίας που προφέρει μια συγκεντρωτική πλατφόρμα, όμως χωρίς την απώλεια του 50% του οφέλους».