Το δυστύχημα των Τεμπών και η απώλεια δεκάδων ζωών έφεραν στο προσκήνιο έναν πρωτοφανή λαβύρινθο σφαλμάτων και λανθασμένων επιλογών σε όλα τα επίπεδα εδώ και αρκετά χρόνια. Η «Κ» συνομίλησε με τον Χρήστο Ρετσινά, πρώην διευθυντή Ασφαλείας και Κυκλοφορίας των Αμαξοστοιχιών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, προκειμένου να φωτιστούν διάφορες πτυχές των γεγονότων που οδήγησαν στην τραγωδία.
– Πώς γίνεται ένας πρώην αχθοφόρος να γίνει σταθμάρχης, ποιος αναλαμβάνει την ευθύνη διορισμού σε μια θέση;
– Στην περίπτωση που συζητάμε υπάρχει σφάλμα από τον ΟΣΕ. Δεν είχε προσωπικό και ζήτησε οι μεταταχθέντες να επιστρέψουν. Oμως, κανονικά, θα έπρεπε ο ΟΣΕ να πάρει πίσω όσους είχαν διατελέσει σταθμάρχες. Παίρνει πίσω μια ειδικότητα (αχθοφόρος) που έχει καταργηθεί και κάπου πρέπει να τον βάλει. Τον στέλνει στη σχολή για σταθμάρχες και τον κάνει σταθμάρχη. Και τον τοποθετεί –άλλο σφάλμα– στον πιο νευραλγικό σταθμό.
– Ποιος τον τοποθέτησε εκεί και με βάση ποια κριτήρια;
– Ο ΟΣΕ. Δεν γνωρίζω με ποια κριτήρια, ίσως εντοπιότητας ή πολιτικού μέσου.
– Τι εκπαίδευση λαμβάνει ένας σταθμάρχης;
– Τελευταία έχουν μια εξάμηνη εκπαίδευση, όμως στην εκπαίδευση ακολουθείς θεωρητική εκπαίδευση και μετά κάνεις πρακτική. Εκανε σαν δεύτερος μια πρακτική και έχοντας μικρή εμπειρία τον εγκατέστησαν στη Λάρισα. Oμως δεν είναι μόνο το θέμα της εμπειρίας. Στο ηχητικό ντοκουμέντο ο κλειδούχος τον ρωτάει «να γυρίσω το κλειδί;». Αφού τα κλειδιά είναι ηλεκτρικά και τα χειρίζονται από τον πίνακα του σταθμάρχη, τι δουλειά έχει ο κλειδούχος; Γιατί ρωτάει; Πού είναι ο σταθμάρχης;
Επίσης δίνει εντολή ο σταθμάρχης στον μηχανοδηγό να φύγει, αλλά δεν του λέει «φεύγεις από τη γραμμή ανόδου», υπονοεί όμως ότι φεύγει από τη γραμμή ανόδου προς Νέους Πόρους, προς την κατεύθυνση της Θεσσαλονίκης καθώς του δίνει την εντολή να φύγει. Ο μηχανοδηγός όφειλε όταν είδε ότι θα πρέπει να ανέβει τη γραμμή καθόδου να σταματήσει, να φρενάρει το τρένο και να ρωτήσει τον σταθμάρχη «γιατί με στέλνεις από τη γραμμή καθόδου;» και να κάνει ανακοίνωση μέσα από το ραδιοτηλέφωνο ότι έχει κάνει κατάληψη στη γραμμή καθόδου, ώστε να τον ακούσει και η αμαξοστοιχία του εμπορικού. Ο σταθμάρχης των Νέων Πόρων είχε ειδοποιήσει τον σταθμό της Λάρισας 17 λεπτά πριν από το δυστύχημα, δηλαδή ότι κατεβαίνει η εμπορική αμαξοστοιχία. Οπότε, ούτε ο μηχανοδηγός λειτούργησε σωστά.
– Η εμπορική αμαξοστοιχία ακούει τον διάλογο μεταξύ σταθμάρχη και μηχανοδηγού;
– Oλα τα τρένα έχουν ραδιοτηλέφωνα και ακούνε όλες τις επικοινωνίες.
– Η εμπορική που κατέβαινε είχε ακούσει τον διάλογο μεταξύ κλειδούχου και σταθμάρχη πως το κλειδί είναι στη διαγώνιο, δηλαδή θα έβαζε το επιβατικό τρένο στη γραμμή καθόδου;
– Την εντολή μεταξύ κλειδούχου και σταθμάρχη δεν την είχε ακούσει. Είχε ακούσει την εντολή που έδινε ο σταθμάρχης στον μηχανοδηγό, αλλά δεν ήξερε η κατερχόμενη αμαξοστοιχία ότι ο σταθμάρχης στέλνει την άλλη αμαξοστοιχία στη γραμμή καθόδου. Αν ο μηχανοδηγός του Intercity 62 (επιβατικό) ανακοίνωνε ότι έχει κάνει κατάληψη της γραμμής καθόδου, θα το άκουγαν και οι άλλοι και θα σταματούσαν. Οπότε πρέπει να διευκρινιστεί αν ήταν στη θέση του ο σταθμάρχης.
– Δηλαδή λέτε ότι είχε μείνει το σταθμαρχείο μόνο του;
– Αυτά θα τα διερευνήσει η επιτροπή. Εγώ εκείνο που βλέπω από τα ηχογραφημένα μηνύματα είναι ότι κάτι δεν πάει καλά.
«Στο ηχητικό ντοκουμέντο ο κλειδούχος ρωτάει “να γυρίσω το κλειδί;”. Αφού τα κλειδιά είναι ηλεκτρικά και τα χειρίζονται από τον πίνακα του σταθμάρχη, γιατί ρωτάει; Πού είναι ο σταθμάρχης;», λέει στην «Κ» ο Χρήστος Ρετσινάς.
– Οταν το τρένο πλέον είχε φύγει, θα προλάβαινε να σταματήσει;
– Το τρένο χρειάζεται περίπου ένα λεπτό για να σταματήσει. Αλλά θέλω να υπογραμμίσω κάτι άλλο: Από το τέλος του 2020 που έφυγε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ (Hellenic Train) από τα γραφεία του ΟΣΕ πήρε και τους υπαλλήλους που ήταν στο αρμόδιο όργανο, στο «Κέντρο Παρακολούθησης Κυκλοφορίας», στο οποίο βρίσκονταν ένας έμπειρος μηχανοστασιάρχης προϊστάμενος και ένας προϊστάμενος του προσωπικού κινήσεως, οι οποίοι μαζί με τον σταθμάρχη του ΟΣΕ ήλεγχαν την κυκλοφορία όλων των τρένων. Αυτή η επιτροπή σταμάτησε να λειτουργεί από το τέλος του 2020, διότι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ (Hellenic Train) έκρινε ότι θα φτιάξει ένα δικό της σύστημα παρακολούθησης της κυκλοφορίας των τρένων. Αυτό που έκανε είναι ότι έβαλε στις μηχανές GPS, όμως από πλευράς ασφάλειας αυτό δεν σου προσφέρει τίποτα. Σου δείχνει μια κουκκίδα, δηλαδή πως ένα τρένο κινείται από τη Θήβα προς τη Λιβαδειά, όμως δεν σου δείχνει σε ποια γραμμή είναι.
– Πώς ακριβώς λειτουργούσε αυτό το δευτεροβάθμιο όργανο ελέγχου;
– Μιλούσαν με τα ραδιοτηλέφωνα και με τα κινητά τηλέφωνα με τους μηχανοδηγούς και τους προϊσταμένους των αμαξοστοιχιών, και ο μηχανοδηγός ενημέρωνε, όπως και ο προϊστάμενος της αμαξοστοιχίας, πού βρισκόταν κάθε τρένο. Είχαμε προλάβει πάρα πολλά ατυχήματα. Ηταν αναγκαίο από τη στιγμή που δεν υπάρχει σηματοδότηση-τηλεδιοίκηση, παρά μόνο στο κομμάτι Τιθορέα – Δομοκός – Λάρισα.
– Για ποιο λόγο δεν υπάρχει σηματοδότηση;
– Μέχρι το 2012 δούλευε, αλλά ειδικά στο κομμάτι Λάρισα και μέχρι την Κατερίνη άρχισαν οι καταληστεύσεις των υλικών και οι δολιοφθορές. Υπάρχουν συμμορίες που κλέβουν καλώδια και εξοπλισμούς.
– Γιατί η εταιρεία δεν αντικατέστησε τον κλεμμένο εξοπλισμό;
– Αυτό πρέπει να το απαντήσει ο ΟΣΕ. Τώρα τι ακριβώς συμβαίνει με τις συμβάσεις δεν ξέρω, αλλά η τρέχουσα σύμβαση που είναι για το σύστημα ασφάλειας της κυκλοφορίας, σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης, που αφορά και την αυτόματη πέδηση της αμαξοστοιχίας εάν ο μηχανοδηγός δεν ανταποκρίνεται, δεν έχει ολοκληρωθεί. Αυτό το έργο έχει φτάσει μέχρι την Αλίαρτο και προχωράει προς Σφίγγα και παρότι ο εργολάβος φυλάει τις καλωδιώσεις με σεκιούριτι προχθές μια συμμορία τους έκλεψε τα καλώδια. Το επισημαίνω γιατί το Intercity 62 που ενεπλάκη στο δυστύχημα πριν φτάσει από τον Παλαιοφάρσαλο στη Λάρισα, το είχαν στείλει από τη γραμμή καθόδου. Η γραμμή ανόδου δεν δούλευε λόγω δολιοφθοράς.
– Ποιος αξιολογεί την καταλληλότητα των υπαλλήλων;
– Παλιά υπήρχαν τα φύλλα ποιότητας που σε αξιολογούσαν κάθε χρόνο με βάση τη βαθμολογία που λάμβανες στα σωματικά και ψυχικά προσόντα. Δεν ξέρω τι υπάρχει σήμερα.
– Υπάρχει περίπτωση σήμερα να μην αξιολογούνται αυτοί οι άνθρωποι;
– Για τους ανθρώπους που βρίσκονται στην πρώτη γραμμή, πέρα από την ψυχοτεχνική κατάσταση που ελέγχεται κατά την πρόσληψή τους, δεν υπάρχει μετέπειτα κάποιος άλλος έλεγχος. Είχαμε κάνει ένα γράμμα προς την υπηρεσία ασφαλείας του υπουργείου Μεταφορών, στο οποίο προτείναμε για τους μηχανοδηγούς να ελέγχονται και επανεξετάζονται κάθε τρία χρόνια. Αυτό το γράμμα το συντάξαμε μετά την αυτοκτονία ενός μηχανοδηγού που ήταν από την Τρίπολη. Ακόμη προτείναμε τη δημιουργία ενός σώματος ελεγκτών κυκλοφορίας.
– Θα πρέπει τα τρένα να κυκλοφορήσουν ξανά μέχρι να ολοκληρωθεί η αναβάθμιση του δικτύου;
– Φυσικά, γιατί αν σταματήσουν να κυκλοφορούν τότε οι συμμορίες θα τα κλέψουν όλα. Το άμεσο μέτρο που απαιτείται είναι να υποχρεωθεί το υπουργείο να επανασυστήσει το όργανο παρακολούθησης της κυκλοφορίας. Απαιτούνται μόνο δύο ημέρες.