Περισσότερα από 160 εκατ. ευρώ έχουν δαπανηθεί από το 2006 έως σήμερα για να λειτουργήσουν σύγχρονα συστήματα σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης, ασφάλειας συρμών και ραδιοεπικοινωνίας, χωρίς να λειτουργεί ακόμη τίποτα. Τρία από τα έργα έχουν παραδοθεί, ενώ ένα λαμβάνει συνεχώς παρατάσεις (επτά μέχρι στιγμής και έπεται συνέχεια). Ξετυλίγουμε την «τρελή πορεία» καθυστερήσεων και παραλείψεων που τόσα χρόνια μετά μας έχει καθηλωμένους στο σημείο μηδέν σε σχέση με την ασφάλεια των τρένων.
Τις τελευταίες δεκαετίες η Ευρωπαϊκή Ενωση προωθεί τη δημιουργία ενός ενιαίου συστήματος ασφαλείας, του ERTMS (European Railways Traffic Management System). Αυτό αποτελείται από δύο υποσυστήματα: το σύστημα ελέγχου των τρένων (European Traffic Control System, ETCS) και το σύστημα ραδιοκάλυψης (GSM-R). Για να λειτουργήσει όμως το ETCS πρέπει να υπάρχει σε λειτουργία σύστημα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης. Το σύστημα αυτό λειτουργούσε στο μεγαλύτερο μέρος του βασικού δικτύου και κατασκευάστηκε με διάφορες συμβάσεις (το υπ. Υποδομών αναφέρει ότι είναι 15).
Χωρίς συντήρηση
Οι συμβάσεις όμως αφορούσαν την κατασκευή και όχι τη συντήρησή του. Ετσι, όταν στα τέλη της δεκαετίας του 2000 άρχισαν τα πρώτα προβλήματα, τα οποία επιδεινώθηκαν από την οικονομική κρίση, το σύστημα άρχισε να καταρρέει. Το 2014 η ΕΡΓΟΣΕ ανέθεσε (στην κοινοπραξία ΤΟΜΗ – Alstom) την ανάταξη, δηλαδή την επισκευή του υφιστάμενου δικτύου (Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας), με σκοπό αυτή να ολοκληρωθεί έως το 2016.
Η σύμβαση αυτή εξακολουθεί σήμερα να μην έχει ολοκληρωθεί, με τον προϋπολογισμό της να έχει αυξηθεί από 41 εκατ. ευρώ στα 51,2 εκατ. ευρώ. Κι αυτό γιατί από το 2016 το έργο άρχισε να λαμβάνει παρατάσεις: 4 επί ημερών ΣΥΡΙΖΑ και 3 επί Νέας Δημοκρατίας (πρόκειται να πάρει μία ακόμη, έως τον φετινό Σεπτέμβριο). Οπως προκύπτει, οι δύο εταιρείες είχαν χωρίσει (μεταξύ τους) το έργο, αναλαμβάνοντας η μεν ΤΟΜΗ το τμήμα έως το Πλατύ (όπου προϋπήρχαν συστήματα της εταιρείας Bombardier) και η Alstom από Πλατύ έως Προμαχώνα (όπου προϋπήρχαν δικά της συστήματα). Μόνο που στην πορεία οι δύο εταιρείες συγκρούστηκαν, με αποτέλεσμα η Alstom να μην πιστοποιεί τις μελέτες και τις εργασίες του τμήματος της ΤΟΜΗΣ και το έργο να παρουσιάζει μικρή πρόοδο. Η ΕΡΓΟΣΕ, αντί να κηρύξει έκπτωτη την κοινοπραξία, άρχισε να δίνει παρατάσεις μέχρι που, γύρω στο 2017, το έργο «βάλτωσε» εντελώς. Στην υπόθεση παρενέβη η Ευρωπαϊκή Ενωση και η Επιτροπή Δημοσιονομικού Ελέγχου, η οποία απαίτησε 2,4 εκατ. ευρώ από την ΕΡΓΟΣΕ.
Αντικατάσταση υλικού
Εργα εν αναμονή
Αρκετά πριν ανατεθεί από την ΕΡΓΟΣΕ η σύμβαση ανάταξης του συστήματος σηματοδότησης, το 2007 η εταιρεία ανέθεσε την τοποθέτηση του συστήματος ETCS στη βασική σιδηροδρομική γραμμή, με κόστος 17,2 εκατ. ευρώ. Σύμφωνα με την ΕΡΓΟΣΕ, το έργο παραδόθηκε το 2020. Παράλληλα, με δεύτερη σύμβαση, ύψους 21,3 εκατ. ευρώ, τοποθετήθηκε το 2007-2015 το σύστημα ETCS στα τρένα. Ομως το ETCS προϋποθέτει τη λειτουργία του συστήματος σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης. Ετσι το σύστημα παραμένει ανενεργό και είναι άγνωστο αν συντηρείται με κάποιο τρόπο.
Τέλος, ο ΟΣΕ διέθεσε 56,8 εκατ. ευρώ για την εγκατάσταση συστήματος ραδιοκάλυψης GMS-R στον άξονα Κιάτο – Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας (και κάποιους κλάδους). Το έργο ξεκίνησε το 2006 και ολοκληρώθηκε το 2017. Ωστόσο δεν έχει διευκρινιστεί αν το σύστημα είναι σε λειτουργία, καθώς μέχρι το φθινόπωρο του 2022 ο ΟΣΕ και η Hellenic Train διαφωνούσαν για την ημερομηνία έναρξης δοκιμών. Εν τω μεταξύ, το 2019 η ΕΡΓΟΣΕ υπέγραψε σύμβαση ύψους 7 εκατ. ευρώ με άλλη εταιρεία για τη συντήρηση του συστήματος, η οποία προφανώς είναι ανενεργή.
«Υπάρχουν ευθύνες στους αναδόχους»
Η ΕΡΓΟΣΕ έπρεπε να είχε κηρύξει την κοινοπραξία ΤΟΜΗΣ-Alstom έκπτωτη, όταν ξεκίνησαν τα προβλήματα στο έργο σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης. Αυτό υποστήριξε χθες ο Μιχάλης Δαχτυλίδης, πρόεδρος της Πανελλήνιας Ενωσης Μηχανικών Εργοληπτών Δημοσίων Εργων (ΠΕΔΜΕΔΕ). «Βεβαίως και υπάρχουν ευθύνες στους αναδόχους. Για να μην μπορούν επί χρόνια να πιστοποιήσουν ούτε μία μελέτη, σημαίνει ότι οι μελέτες ήταν χαμηλής ποιότητας. Γιατί όμως η ΕΡΓΟΣΕ δεν τους κήρυξε έκπτωτους; Οταν το έργο δεν πάει καλά, πρέπει να το διακόπτεις και να συνεχίζεις με νέο ανάδοχο. Υποθέτω ότι η ΕΡΓΟΣΕ δεν το έκανε για να μην ξεκινήσει η διαδικασία από την αρχή, με επιμετρήσεις του έργου που είχε μέχρι τότε κατασκευαστεί, δικαστικές διαμάχες κ.ο.κ. Πιθανότατα υπήρχαν και άλλοι παράγοντες – για παράδειγμα, δεν υπήρχε τότε άλλη εταιρεία πλην της Alstom σε αυτά τα έργα και η ΕΡΓΟΣΕ αναγκαζόταν να “καταπίνει” τις δυσκολίες. Ενδεχομένως να υπήρχαν και εσωτερικά παιχνίδια, που δεν θα τα μάθουμε ποτέ. Σε αυτές τις περιπτώσεις εμφανίζονται διάφοροι μεσάζοντες, ο καθένας προσπαθώντας να προωθήσει το δικό του σύστημα και ανάλογα με την πολιτική στήριξη που έχει, τα καταφέρνει ή όχι».