ΚΟΙΝΩΝΙΑ

Στο «κόκκινο» είναι το «Μακεδονία»

sto-kokkino-einai-to-makedonia-2037975

Τα τρία τελευταία χρόνια το αεροδρόμιο «Μακεδονία», ο μεγαλύτερος κρατικός αερολιμένας της χώρας, μοιάζει με δυάρι που αλλάζει συνεχώς διαρρύθμιση για να χωρέσουν τα έπιπλά του. Πλέον, τα 22.000 τ.μ. του αεροσταθμού αδυνατούν να εξυπηρετήσουν τη σταθερά αυξανόμενη κίνηση, που για το 2014 αναμένεται να ξεπεράσει τα 4.700.000 ταξιδιώτες. Ειδικά το καλοκαίρι, όπου σε μια τυπική μέρα αιχμής πραγματοποιούνται 168 πτήσεις ημερησίως και μετακινούνται 17.000 άτομα, η κατάσταση είναι μόνιμα στο «κόκκινο». Μάλιστα, η σταδιακή μετατόπιση της τουριστικής αγοράς από την Ευρώπη σε κράτη εκτός Σένγκεν έχει δημιουργήσει επιπρόσθετες δυσκολίες. Συγκριτικά με το 2011, σήμερα διεξάγονται σχεδόν οι τριπλάσιοι έλεγχοι διαβατηρίων, άνοδος που οδήγησε στην προσθήκη τεσσάρων σημείων ταυτοποίησης στοιχείων και στην επέκταση κατά 150 τ.μ. της αίθουσας αφίξεων των εκτός Ε.Ε. πτήσεων.

Με τις υπάρχουσες συνθήκες, ο συντονισμός των υπηρεσιών του αεροδρομίου για να αποφεύγονται ουρές και καθυστερήσεις, φαντάζει ένα σταυρόλεξο χωρίς λύσεις. Η απουσία φυσούνων, εκτός του ότι προκαλεί κυκλοφοριακή συμφόρηση πέριξ της πίστας, με τα μπες-βγες στο λεωφορείο αυξάνει την προετοιμασία της κάθε πτήσης τουλάχιστον 20΄. Ακόμη πιο βασανιστική είναι η έλλειψη «αξονικών τομογράφων» στις τρεις σειρές επικύρωσης εισιτηρίων. Οι επιβάτες αντί να αφήνουν τις βαλίτσες τους στον ιμάντα, τις κουβαλάνε εκ νέου σε έναν απομονωμένο αξονικό τομογράφο -ένας στην άκρη κάθε σειράς- για να σκαναριστούν. Αποτέλεσμα; Σε μέρες με κίνηση ο έλεγχος αποσκευών μετατρέπεται σε μια άνευ προηγουμένου περιπέτεια, με τους τουρίστες να αγωνίζονται να περάσουν τα μπαγκάζια τους ανάμεσα από τις ουρές για check-in.

Με αυτές κι άλλες αφανείς λειτουργικές δυσκολίες, το γεγονός ότι για την τουριστική σεζόν του 2012 (30 Απριλίου – 30 Σεπτεμβρίου) το «Μακεδονία» είχε συνολικά 53 λεπτά καθυστερήσεις (μ.ο. τέσσερα δευτερόλεπτα/πτήση!) πρόκειται για έναν πραγματικό άθλο. Σίγουρος ότι τα αποτελέσματα θα είναι εξίσου θεαματικά για το 2013, ο αερολιμενάρχης, Αχιλλέας Τοπούζας περιγράφει την καθημερινότητα στο αεροδρόμιο σαν μια διαρκή πάλη ανάμεσα στον πατριωτισμό του προσωπικού της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας και στην πρωτοφανή έλλειψη υποδομών. Από τα λεγόμενά του καθίσταται προφανές ότι στο εξής οι εμβλωματικές παρεμβάσεις δεν μπορούν να γεννήσουν άλλα θαύματα – απαιτούνται δραστικά μέτρα. «Ανά πάσα στιγμή εφαρμόζουμε τον χρυσό κανόνα της ολικής ποιότητας: να παίρνουμε το καλύτερο από κάθε εργαζόμενο με το μικρότερο κόστος. «Πόσο θα αντέξουμε;» αναρωτιέται και δείχνει πάνω στο γραφείο των συσκέψεων τη μακέτα για την επέκταση του διαδρόμου στη θάλασσα.

Ο φαραωνικός διάδρομος

Κοιτώντας τη μακέτα του υπό κατασκευή διαδρόμου, αλλά και εκείνη του 2004 για τον καινούργιο αεροσταθμό που είχε στον τοίχο του ο προϊστάμενος του αερολιμενικού ελέγχου, κ. Γιώργος Καρράς, συνειδητοποίησα πως το διαχρονικό πρόβλημα είναι ότι, όπως και το μετρό, χρησιμοποιήθηκε κατά κόρον για πολιτικές σκοπιμότητες. Ως εκ τούτου, από το άτσαλο και βιαστικό «λίφτινγκ» του 1997, όταν η Θεσσαλονίκη ως πολιτιστική πρωτεύουσα της Ευρώπης χρειαζόταν ένα «μοντέρνο» αεροδρόμιο, μέχρι τη μη ολοκλήρωση τoυ σταθμού εμπορευματοκιβωτίων, τα έργα στο «Μακεδονία» χαρακτηρίζονται από προχειρότητα, αποσμασματικότητα και υπερβολή. Κι όπου υπάρχει υπερβολή, η σπατάλη βασιλεύει.

Χαρακτηριστική περίπτωση η επιμήκυνση του υφιστάμενου διαδρόμου «10-28» (το «Μακεδονία» έχει δύο χιαστούς διαδρόμους απογείωσης-προσγείωσης) κατά 1.000 μ. μέσα στη θάλασσα, που ξεκίνησε τον Οκτώβρη του 2005 κι έπρεπε να είχε τελειώσει πριν από τρία χρόνια. Το έργο, που μαζί με την ενίσχυση του χερσαίου τμήματος, αγγίζει τα 180 εκατ. ευρώ, αναμένεται να παραδοθεί στο τέλος του 2015. Το βασικό σκεπτικό της επέκτασης του διαδρόμου από 2.440 σε 3.440 μ. ήταν για να εξυπηρετεί και Μπόινγκ. Αυτή τη στιγμή, τα μεγάλα αεροσκάφη έχουν τη δυνατότητα να προσγειωθούν, διότι φτάνουν άδεια από καύσιμα και καλύπτονται από το μήκος του υπάρχοντος διαδρόμου. Το πρόβλημα είναι όταν απογειώνονται με φουλ φορτίο (καύσιμα, αποσκευές και επιβάτες ζυγίζουν 500 τόνους). Τότε, επειδή ο διάδρομος είναι μικρός και δεν προλαβαίνουν να σηκωθούν, δεν γεμίζουν το ρεζερβουάρ τους και υποχρεώνονται να σταματήσουν σε άλλο αεροδρόμιο για ανεφοδιασμό.

Αφήνοντας στην άκρη τις επιφυλάξεις για το κατά πόσο συντρέχει λόγος η Θεσσαλονίκη να συνδεθεί απευθείας με Τορόντο ή Πεκίνο, ακόμη και μετά την αποπεράτωση του έργου τα Μπόινγκ δε θα μπορούν να εξυπηρετηθούν άμεσα. «Τα μεγάλα αεροσκάφη μεταφέρουν 500 επιβάτες και η δική μας αίθουσα αναμονής μετά βίας χωράει 250. Οι μισοί θα είναι εκτός αίθουσας και θα περιμένουν τις βαλίτσες μέσα στη ζέστη», εξηγεί ο κ. Γιάννης Βογιατζής, τεχνικός προϊστάμενος του αεροδρομίου. Εδώ και εννιά χρόνια που κατασκευάζεται ο διάδρομος, ουδείς από το υπουργείο Μεταφορών δεν φρόντισε να ασχοληθεί με το ζήτημα. Μολαταύτα, τα πανηγυρικά δημοσιεύματα στον μακεδονικό Τύπο για τους ομογενείς που θα έρθουν από τον Καναδά δίνουν και παίρνουν.

Στο έλεος της… γραφειοκρατίας

Πέρα από τα ανολοκλήρωτα και δίχως προγραμματισμό έργα, που ουσιαστικά του στερούν τις αναπτυξιακές του προοπτικές, το αεροδρόμιο «Μακεδονία» υποφέρει από τις παθογένειες του ελληνικού Δημοσίου.

Κατ’ αρχάς, η δυσκίνητη γραφειοκρατία λειτουργεί ως συσσωρευτής προβλημάτων – είναι τόσο περίπλοκο να εγκριθεί η δαπάνη για την αλλαγή μιας λάμπας, που το κόστος για την αντικατάσταση των καμένων λαμπτήρων έχει φτάσει αισίως τα 20.000 ευρώ.

Επίσης, με τις μισθώσεις των εκμεταλλεύσεων να πραγματοποιούνται με δημόσιους πλειοδοτικούς διαγωνισμούς, το ενοίκιο κοστίζει 5.500 ευρώ τον μήνα, με συνέπεια η πλειονότητα των μαγαζιών στην αίθουσα «A» να είναι με κατεβασμένα ρολά.

«Αν ήταν στη δικαιοδοσία μου, θα προχωρούσα σε επαναπροσδιορισμό των συμβάσεων, δηλαδή θα ζητούσα, αντί για ενοίκιο, συμμετοχή στον τζίρο τους. Ετσι, θα γινόταν πολύ πιο ελκυστική η ενοικίαση», σημειώνει ο κύριος Αχιλλέας Τοπούζας.

Παρά τα χρήματα που χάνει από τα κλειστά καταστήματα και παρότι θεσμικά δεν μπορεί να αναπτύξει περαιτέρω την εμπορική του ζώνη, το αεροδρόμιο πέρσι είχε έσοδα 35.000.000 ευρώ, ενώ τα έξοδά του δεν υπερέβησαν τα 20.000.000 ευρώ.

Προφανώς, η ενιαία εθνική πολιτική που εφαρμόζεται σε όλα τα κρατικά αεροδρόμια από το υπουργείο Μεταφορών (τέλη χρήσης αεροδρομίου, χαμηλά μισθώματα για τις εταιρείες επίγειας εξυπηρέτησης κ.λπ.) στραγγαλίζει κάθε πιθανότητα εξέλιξης του αεροδρομίου «Μακεδονία». Ρώτησα λοιπόν τον αερολιμενάρχη ποιο θα ήταν το πρώτο πράγμα που θα έκανε αν ήταν διευθυντής ενός ιδιωτικού αεροδρομίου.

«Θα έβαζα ένα ευρώ τέλος ανά επιβάτη για τις υπηρεσίες ασφαλείας κι άλλο ένα ευρώ για τη διαχείριση των check-in. Ετσι, θα αυξάνονταν τα έσοδα κατά 9.000.000 ευρώ.

Με αυτά θα δημιουργούσα ένα ταμείο για την άμεση ικανοποίηση των λειτουργικών αναγκών, ώστε να μην περιμένω τρεις μήνες για να αγοράσω μελάνι για τους εκτυπωτές».