ΚΟΙΝΩΝΙΑ

Η πρώτη πτήση της Ολυμπιακής

i-proti-ptisi-tis-olympiakis-2047888

Στις αρχές του 1956 ο τότε πρωθυπουργός Κωνσταντίνος Καραμανλής κάλεσε τους εφοπλιστές Αριστοτέλη Ωνάση και Σταύρο Νιάρχο να επενδύσουν στην Ελλάδα στους τομείς των ναυπηγείων και των αεροπορικών συγκοινωνιών.

Φυσικό θα ήταν να προτιμήσουν τον τομέα των ναυπηγείων δεδομένου ότι και οι δύο διέθεταν σημαντικούς στόλους στην ποντοπόρο ναυτιλία. Παρόλα ταύτα όμως, ο Αριστοτέλης Ωνάσης επέλεξε να επενδύσει στις αεροπορικές συγκοινωνίες και στις 30 Ιουλίου 1956 υπέγραψε τη σύμβαση εκμεταλλεύσεως των ελληνικών αεροπορικών συγκοινωνιών με την ελληνική κυβέρνηση, η οποία κυρώθηκε με το νομοθετικό διάταγμα 35/6 στις 6 Οκτωβρίου του ίδιου χρόνου.

Οι αεροπορικές συγκοινωνίες ήταν ένας εντελώς καινούργιος τομέας γι’ αυτόν. Τον οδήγησε σ’ αυτόν η έμφυτη τάση του να δημιουργεί και να πρωτοτυπεί επιχειρηματικά. Θα ήταν ο δεύτερος ιδιοκτήτης αεροπορικής εταιρείας παγκοσμίως μετά τον Howard Hughes ιδιοκτήτη της αμερικανικής εταιρείας TWA.

Υπουργός Συγκοινωνιών ήταν τότε ο Γεώργιος Ράλλης. Οταν είπαν στον Ωνάση, κατά τη διάρκεια των διαπραγματεύσεων, ότι δεν μπορούσε να χρησιμοποιήσει τους πέντε ολυμπιακούς κύκλους -σήμα διεθνώς κατοχυρωμένο απ’ την Ολυμπιακή Επιτροπή- στο κάθετο της ουράς των αεροσκαφών της εταιρείας, αντέδρασε ακαριαία. «Δεν υπάρχει θέμα. Θα βάλουμε και έναν έκτο κύκλο». Ολοι οι παριστάμενοι έμειναν άφωνοι. «Κανένα άλλο πρόβλημα;» γύρισε και ρώτησε. Δεν πήρε καμία απάντηση.

Η πρώτη περίοδος

Στις 6 Απριλίου 1957 ήμουν προγραμματισμένος να εκτελέσω το πρώτο δρομολόγιο της ημέρας με προορισμό τη Θεσσαλονίκη. Με μεγάλη έκπληξη και ενθουσιασμό βλέπω το αεροπλάνο βαμμένο με τα χρώματα της Ολυμπιακής Αεροπορίας (Ο.Α.). Ολοι ξέραμε ότι σύντομα θα ερχόταν αυτή η στιγμή, αλλά δεν ξέραμε ακριβώς πότε. Ενα ήταν βέβαιο, ότι άνοιγε μία νέα σελίδα για τις αεροπορικές συγκοινωνίες της Ελλάδος, λαμβάνοντας μάλιστα υπ’ όψιν την προσωπικότητα, το επιχειρηματικό δαιμόνιο, τη διορατικότητα και την οικονομική δυνατότητα του Αριστοτέλη Ωνάση.

Εκείνο που πρέπει να τονιστεί ιδιαίτερα είναι ότι από την πρώτη στιγμή η εταιρεία προχώρησε με ταχείς ρυθμούς στον προγραμματισμό της πρόσληψης και εκπαίδευσης του απαιτούμενου προσωπικού και στη ναύλωση δύο αεροσκαφών τύπου DC-6B από τη γαλλική αεροπορική εταιρεία Union Aeromaritime des Transport (UAΤ). Ακολούθησε η παραγγελία τριών DC-6B από το εργοστάσιο Douglas των ΗΠΑ καθώς και η εκπαίδευση του ιπταμένου και τεχνικού προσωπικού αρχικά από την εταιρεία UAT και εν συνεχεία από την ελβετική Swiss Air.

Η εταιρεία προχώρησε στην εξαγγελία νέων δρομολογίων σε πόλεις του εσωτερικού και του εξωτερικού και στην επέκταση και κατασκευή των απαιτουμένων κτιριακών και τεχνικών εγκαταστάσεων στην Ελλάδα και το εξωτερικό για την ασφαλή και άνετη εξυπηρέτηση των επιβατών της.

Ο στόλος της O.A. τον Δεκέμβριο του 1957 αποτελείτο από 17 αεροσκάφη: ένα DC-4, δύο DC-6B και δεκατέσσερα DC-3, σύνολο θέσεων 596, εξυπηρετώντας 12 πόλεις εσωτερικού και εννιά εξωτερικού. Το 1957 μετέφερε 244.000 επιβάτες ενώ το προσωπικό της ανήρχετο σε 931 υπαλλήλους.

Στις 26 Απριλίου και στις 6 Μαΐου του 1959 οι εταιρείες SAS και Air France αντιστοίχως άρχισαν πτήσεις στην Ευρώπη με δικινητήρια αεροσκάφη Jet τύπου Caravel της Aerospatiale ενώ τον Σεπτέμβριο του 1959, οι εταιρείες United και Delta άρχισαν πτήσεις στο εσωτερικό δίκτυο της Αμερικής με τετρακινητήρια αεροσκάφη Jet τύπου Douglas DC-8. Τον Ιούλιο της ίδιας χρονιάς ο Ωνάσης θέλοντας πάντοτε να είναι μεταξύ των πρώτων έσπευσε να υπογράψει με το εργοστάσιο De Havilland της Αγγλίας την αγορά τεσσάρων αεροσκαφών Jet τύπου Comet 4Β καθώς και πρωτόκολλο συνεργασίας με τη British European Airways (BEA) για την τεχνική υποστήριξη και την εκπαίδευση του ιπταμένου και τεχνικού προσωπικού της Ο.Α.

Ο στόχος του Αριστοτέλη Ωνάση για την Ο.Α. ήταν να επαναλάβει αυτό που είχε πετύχει με τον εμπορικό του στόλο, δηλαδή να διασχίζει τους ωκεανούς έχοντας στις «τσιμινιέρες» τους ολυμπιακούς κύκλους.

Ο νους του ήταν το πώς να δώσει στον επιβάτη το καλύτερο δυνατό επίπεδο εξυπηρέτησης για να γίνει άνετο και ευχάριστο το ταξίδι του, γεγονός που αναγνωρίσθηκε από τους πάντες. Το τρίπτυχο της πτητικής εκμεταλλεύσεως ήταν κατά σειρά, ασφάλεια-άνεση-κόστος. Η εμφάνιση του αεροσκάφους ήταν συνδεδεμένη με την εμφάνιση της Ελλάδος. Ο τρόπος με τον οποίο φερόταν το προσωπικό έπρεπε να αποπνέει το άρωμα της ελληνικής φιλοξενίας.

Το πρώτο αεροσκάφος Comet 4B έφτασε στην Αθήνα στις 24 Απριλίου 1960 και ακολούθησε η παράδοση δύο ακόμη αεροσκαφών τον Μάιο και Ιούλιο αντιστοίχως και το τέταρτο το 1961, τα οποία αντικατέστησαν τα DC-6B στα δρομολόγια εξωτερικού. Η εκπαίδευση του ιπτάμενου και τεχνικού προσωπικού στα Comet 4B ολοκληρώθηκε τελικά τον Ιανουάριο του 1960 στο εκπαιδευτικό κέντρο της BEA στο Λονδίνο.

Παρουσία στις πέντε ηπείρους

Στο διάστημα 1962-1965 η Ο.Α. προσέλαβε και εκπαίδευσε προσωπικό προκειμένου να αντιμετωπίσει τις απαιτήσεις των μελλοντικών προγραμμάτων της, και ειδικότερα των υπερατλαντικών πτήσεων. Aύξησε τον αριθμό των γραφείων πώλησης εισιτηρίων στις μεγαλύτερες πόλεις των ΗΠΑ σε δεκαεννιά και παρήγγειλε τρία αεροπλάνα τύπου Boeing 707-384C στις αρχές του 1965. Η εκπαίδευση του ιπτάμενου προσωπικού για την επάνδρωση των B-707 άρχισε τον Σεπτέμβριο του 1965 στο εκπαιδευτικό κέντρο της TWA στο Κάνσας Σίτι και ολοκληρώθηκε τον Μάρτιο του 1966.

Στις αρχές του Μαΐου του 1966 παραλαμβάνονται τα δύο πρώτα Β-707 της Ο.Α. και τον Ιούνιο το τρίτο και αρχίζει αμέσως η εντατική εκπαίδευση (line training) στη διαδρομή Νέα Υόρκη – Σάνον – Νέα Υόρκη. Η εκπαίδευση αυτή ήταν απαραίτητη, δεδομένου ότι έπρεπε όλοι οι χειριστές να εξοικειωθούν με τα νέα ηλεκτρονικά ναυτιλιακά βοηθήματα (Doppler και Loran) προκειμένου να εκτελείται η διάπτηση του Ατλαντικού χωρίς αεροναυτίλο. Η Ο.Α. έγινε η πρώτη εταιρεία στον κόσμο που εγκαινίαζε υπερατλαντικά δρομολόγια με έναν νέο τύπο αεροσκάφους και χωρίς αεροναυτίλο, σε αντίθεση με άλλες εταιρείες, που χρησιμοποιούσαν ακόμη αεροναυτίλους.

Τα εγκαίνια των δρομολογίων, προς και από Νέα Υόρκη, έγιναν την 1η Ιουνίου του 1966 σύμφωνα με το πρόγραμμα.

Ηταν ημέρα περηφάνιας και μεγάλης ικανοποίησης για τον Αριστοτέλη Ωνάση όσον αφορά τον εθνικό αερομεταφορέα μας αλλά και για όλο το προσωπικό, δεδομένου ότι πολλοί αμφέβαλλαν ότι θα τα καταφέρναμε. Ηταν ημέρα μεγάλης ικανοποίησης γιατί στα πρώτα χρόνια οι άλλες αεροπορικές εταιρείες έβλεπαν την Ο.Α. με επιφυλακτικότητα και μπορώ να πω ότι μας κοιτούσαν και αφ’ υψηλού. Αλλά και ο ίδιος ο Ωνάσης είχε ορισμένες ανησυχίες για το κατά πόσο θα ήμασταν έτοιμοι την 1η Ιουνίου του 1966, λόγω τεχνικών προβλημάτων που έπρεπε να αποκατασταθούν αλλά και για τη μη χρησιμοποίηση αεροναυτίλου από την πρώτη ημέρα της έναρξης των δρομολογίων.

Καθιέρωση

Στις 15 Αυγούστου 1966, περίοδο αιχμής της επιβατικής κίνησης, η Ενωση Χειριστών Πολιτικής Αεροπορίας (ΕΧΠΑ) –συνδικαλιστικό όργανο των χειριστών– κήρυξε απεργία με οικονομικά αιτήματα. Η κίνηση αυτή, τη στιγμή εκείνη, ήταν ένα μεγάλο πλήγμα για την εταιρεία. Ακολούθησαν διαπραγματεύσεις επί δεκαπέντε μέρες, ύστερα από τις οποίες ικανοποιήθηκαν ορισμένα από τα αιτήματα των χειριστών και κατόπιν αυτού, η απεργία έληξε.

Από το 1968 μέχρι και το 1973 ο στόλος της Ο.Α. ενισχύθηκε με την αγορά 24 αεροσκαφών. Ητοι δύο B-747 Jumbo Jet, τρία B-707, έξι B-720, έξι Β-727 και επτά YS-11A Turbo Prop προκειμένου: να αποσυρθούν τα DC-3, DC-4, DC-6 και τα Comet 4B, να εκσυγχρονιστεί ο στόλος, και να καλύψει τις ανάγκες του προγράμματος.

Από το 1969, προκειμένου να αντιμετωπίσει τη σοβαρή έλλειψη Ελλήνων χειριστών, η Ο.Α. έστελνε κάθε χρόνο για αρχική εκπαίδευση διάρκειας 18 μηνών –με υψηλό κόστος– επιλεγμένους νέους στο καλύτερο εκπαιδευτικό κέντρο του κόσμου, στην Οξφόρδη. Από το κέντρο αυτό απεφοίτησαν επιτυχώς και εντάχθηκαν στο δυναμικό της Εταιρείας 104 χειριστές!

Την 1η Νοεμβρίου 1968 εγκαινιάστηκε η γραμμή στη Νότιο Αφρική, προς Ναϊρόμπι και Γιοχάνεσμπουργκ.

Την 1η Απριλίου του 1969 εγκαινιάστηκε η γραμμή στον Καναδά, προς Μόντρεαλ και Σικάγο.

Στις 3 Μαρτίου του 1972 εγκαινιάστηκε η γραμμή στην Αυστραλία, μέσω Μπανγκόκ και Σιγκαπούρης προς Σίδνεϊ.

Διεθνής επιτυχία της Ελλάδας

Ο Αριστοτέλης Ωνάσης ευτύχησε να δει τον στόχο του να πραγματοποιείται: τα ελληνικά φτερά με τους ολυμπιακούς κύκλους να πετούν στις πέντε ηπείρους και να κερδίζουν τον σεβασμό των ανταγωνιστών του και την εκτίμηση του επιβατικού κοινού. Η επιτυχία αυτή γέμιζε τα στελέχη του, το προσωπικό και όλους τους Ελληνες, ειδικότερα τους αποδήμους, με ικανοποίηση και περηφάνια.

Τον Δεκέμβριο του 1973 ο στόλος της Ο.Α. αποτελείτο από 30 αεροσκάφη: δύο B-747, οκτώ Β-707, επτά Β-720, έξι Β-727 και επτά YS-11A, σύνολο θέσεων 4.406. Το 1973 μετέφερε 2.977.001 επιβάτες και η δύναμη του προσωπικού ανήρχετο σε 8.023 υπαλλήλους.

Η Ο.Α. δημιούργησε χιλιάδες θέσεις εργασίας, μείωσε τις αποστάσεις μεταξύ των ελληνικών πόλεων, έφερε πιο κοντά τα νησιά μας και τις πόλεις του εξωτερικού, διευκόλυνε τη μετατροπή του τουρισμού σε «βαριά βιομηχανία» της Ελλάδας και εξασφάλισε πολύτιμο συνάλλαγμα για την εθνική οικονομία.

Στις 10 Δεκεμβρίου του 1974 ο Αριστοτέλης Ωνάσης αποφάσισε να καταγγείλει τη σύμβαση εκμετάλλευσης των ελληνικών αεροπορικών συγκοινωνιών λόγω της πλήρους αδυναμίας συνεννόησης αλλά και κατανόησης -από την τότε κυβέρνηση και από σημαντική μερίδα συνδικαλιστών- των οξυτάτων προβλημάτων που αντιμετώπιζαν όλες οι αεροπορικές εταιρείες παγκοσμίως τα τελευταία χρόνια και ειδικότερα την περίοδο εκείνη (μεγάλη αύξηση τιμής καυσίμων κ.ά.). Ο Αριστοτέλης Ωνάσης, ο θρυλικός Ελληνας, ένας επιχειρηματίας με διεθνή αναγνώριση, άφησε την τελευταία του πνοή στις 15 Μαρτίου του 1975 στο αμερικανικό Νοσοκομείο των Παρισίων πάσχων από Myasthenia Gravis. Οι διαπραγματεύσεις με την κυβέρνηση συνεχίστηκαν τους επόμενους μήνες και το πρωτόκολλο παράδοσης της εταιρείας στο ελληνικό Δημόσιο υπεγράφη τελικά στις 4 Αυγούστου του 1975.

Λόγω ελλείψεως χώρου είναι φανερό ότι ήταν αδύνατο να καταγραφεί η τεράστια προσπάθεια και τα σοβαρότατα προβλήματα που αντιμετώπισε η εταιρεία όλα αυτά τα χρόνια, ειδικότερα το 1973 και 1974, καθώς επίσης και ποιες ήταν οι κύριες αιτίες που συνετέλεσαν στην απόφασή του να καταγγείλει τη σύμβαση με το ελληνικό Δημόσιο.

* Ο κ. Παύλος Ι. Ιωαννίδης υπηρέτησε ως αρχιεκπαιδευτής, αρχιχειριστής, διευθυντής πτητικής εκμεταλλεύσεως και ως γενικός διευθυντής της «Ολυμπιακής Αεροπορίας» την περίοδο 1957-1974.