«Ζούμε ένα σπιράλ έκπτωσης. Κάποιοι δεν τηρούν τους κανόνες, όσοι τους τηρούν πρέπει να τους ακολουθήσουν, αλλιώς θα μείνουν εκτός. Στο τέλος, όλη η αγορά μεταφοράς πετρελαιοειδών βυθίζεται», περιγράφει στην «Κ» ένας πλοιοκτήτης στο Πέραμα γι’ αυτό που συμβαίνει τα τελευταία έξι χρόνια με την αγορά μεταφοράς ναυτιλιακών καυσίμων.
Οταν ο υπουργός Ναυτιλίας Παναγιώτης Κουρουμπλής επέβαλε πρόσφατα την παράταση ενός διαγωνισμού για τα ρυμουλκά, θεωρώντας ότι όλες οι εταιρείες ρυμουλκών δεν θα προλάβουν να είναι έτοιμες, μια συγκεκριμένη εταιρεία, που ευνοούνταν από τις προδιαγραφές που είχαν τεθεί πιο πριν, τον επέκρινε δημόσια.
Η ιστορία των ρυμουλκών θα μπορούσε να προϊδεάσει για το τι θα συμβεί όταν το κράτος νομοθετήσει «μικρότερη ηλικία για τα γκαζάδικα» που μεταφέρουν καύσιμα από τα διυλιστήρια στα πλοία, τα οποία πρέπει με βάση συμφωνία να ανεφοδιάσουν. Το πλοίο «ΝΕΔΑ», που επρόκειτο να συνεχίσει την απάντληση των καυσίμων, είναι ναυπηγημένο το 1966. Ο «Αγιος Νεκτάριος» επίσης το 1966, το «Aegean Rose» το 1978, το «Μαρία» το 1969, το «Ecosailor» το 1962 (η «Κ» αναφέρεται σε πλοία που ανήκουν σε διαφορετικές εταιρείες, ένα από κάθε μία, προκειμένου να δείξει το πρόβλημα).
«Ολα αυτά τα πλοία είναι μεγάλης ηλικίας –40 ετών και άνω– αλλά κάποια από αυτά είναι καλοσυντηρημένα, ντρέπεσαι και να πατήσεις, και άλλα είναι ερείπια», λέει στην «Κ» μεσίτης ασφαλειών μεγάλου λονδρέζικου οίκου, που θέλει να μην αναφερθεί επωνύμως καθώς ορισμένοι από τους πλοιοκτήτες είναι πελάτες του.
«Οταν πρόκειται για μεμονωμένα πλοία, αρνούμαστε να ασφαλίσουμε το σκαρί και το μηχανοστάσιο. Εξαίρεση γίνεται μόνο όταν πρόκειται για στόλο μεγάλου οίκου, οπότε τα ασφαλίζουμε όλα μαζί, και το ρίσκο του παλαιότερου πλοίου εξισορροπείται από τα νεότερα». Αυτή ήταν και η περίπτωση του πλοίου του Θόδωρου Κουντούρη, του «Αγία Ζώνη ΙΙ». Οσο ήταν μέλος του στόλου της γερμανικής εταιρείας από την οποία το αγόρασε ο Κουντούρης, ασφαλιζόταν. Στη συνέχεια η ασφάλειά του κατέστη πανάκριβη και ασύμφορη.
Με 4 ευρώ το κυβικό
Ομως, λίγο η έλλειψη ασφάλισης του πλοίου, λίγο η περικοπή της δαπάνης για τον νηογνώμονα (τα πιστοποιητικά από το υπουργείο στοιχίζουν ως δαπάνη τέσσερις φορές λιγότερο απ’ ό,τι αν τα έδινε ο νηογνώμονας), έδωσαν τη δυνατότητα σε πλοιοκτήτες όπως ο Κουντούρης να μεταφέρουν καύσιμο με 4 ευρώ το κυβικό όταν μεγαλύτερες εταιρείες κάνουν πετρελαιεύσεις με 5 – 6 ευρώ. Ετσι, πρακτικά σε αυτόν τον κλάδο γινόταν ό,τι και στην υπόλοιπη ελληνική οικονομία. Οι πιο ακριβοί ήταν και λιγότερο ανταγωνιστικοί.
«Αν ήμουν στη θέση των μεγάλων, θα επέβαλλα με τα όπλα που έχω στη δημόσια σκηνή πλοία 20 ετών, αντί των 40 – 50 ετών που έχουμε σήμερα – μέτρο με το οποίο η αγορά της μεταφοράς καυσίμων θα “καθάριζε” από τα παλιά πλοία. Στη συνέχεια θα είχα τη δυνατότητα και με αυτά τα καινούργια πλοία να διακινώ με 4 ευρώ το κυβικό», λέει ιδιοκτήτης μεσαίας εταιρείας διακίνησης πετρελαιοειδών.
Οι πολλές μικρές εταιρείες διακίνησης πετρελαιοειδών στη θάλασσα –κάποιες έχουν ληξιπρόθεσμα χρέη στο Δημόσιο που ξεπερνούν τα δύο εκατομμύρια ευρώ– δημιουργούν ένα καθεστώς ανταγωνισμού για τις μεγάλες, που κάνει την πετρελαίευση ασύμφορη.
Ενας άλλος ιδιοκτήτης μιας μικρότερης εταιρείας πετρελαιεύσεων, που μάλιστα έχει σε βάρος του καταλογισμούς, λέει ότι η κατάσταση τα τελευταία χρόνια εξαιτίας των χρεών και των κατασχέσεων έχει γίνει χειρότερη.
«Υπάρχει ιδιοκτήτης εταιρείας στο Πέραμα που έχει δανειστεί από μεγάλους παίκτες της αγοράς τα τελευταία χρόνια μεγάλα ποσά για να αγοράζει φορτία. Καταφέρνει και τους πείθει. Επειτα δεν τους τα επιστρέφει. Ο ίδιος εμφανίζεται ως υπάλληλος της εταιρείας του. Την περασμένη εβδομάδα κάποιος από αυτούς που του δανείζει χρήματα του “έστειλε” την οικονομική αστυνομία». Μέσα σε αυτό το χάος, όσοι υπάλληλοι επιχειρούν να κάνουν τη δουλειά τους δεν αποθαρρύνονται απλά, αλλά περιμένουν από τους πολιτικούς τους προϊσταμένους να τους δώσουν εκείνη ή την άλλη οδηγία προκαλώντας ένα είδος παράλυσης στις διοικητικές υπηρεσίες των οποίων προΐστανται.
Η απελευθέρωση της αγοράς καυσίμων από την τρόικα, το 2011-2012, με περισσότερους εμπορευόμενους στα καύσιμα, διόγκωσε το… μπάχαλο. Ως γνωστόν, το αντίβαρο στους φόβους διόγκωσης του λαθρεμπορίου ήταν η επιβολή συστημάτων ελέγχου (ιχνηθέτες, συστήματα εισροών – εκροών) που ωστόσο δεν «δούλεψαν». Στα σλέπια δεν μπήκαν παρόμοια συστήματα, καθώς μόνο η Νότια Κορέα ελέγχει πλοία πετρελαιεύσεων.
Ενας από τους πιο πεπειραμένους διώκτες του λαθρεμπορίου στη θάλασσα είπε στην «Κ» ότι «όσοι έκαναν αυτή τη δουλειά δεν είναι σε θέση να επιζήσουν από αυτήν, ακόμα και με αυτά τα κόλπα. Κάνουν κάθε φορά το επόμενο κόλπο για να χρηματοδοτήσουν χρέη που έχουν δημιουργήσει από το προηγούμενο. Ολοι τους έχουν χρέη στο Δημόσιο, χρωστάνε σε εφορία, ΝΑΤ, διυλιστήρια και κυρίως σε ιδιώτες που δεν προσέχουν και συνεχίζουν να τους δανείζουν. Είναι ένα μοντέλο της δεκαετίας του ’80, άντε του ’90, που πεθαίνει. Συγκυρίες το έχουν κρατήσει στη ζωή. Με μια κίνηση το κράτος μπορεί να αλλάξει τους κανόνες του παιχνιδιού και να τελειώσει αυτή την εποχή. Αρκεί να θέλει, διότι όσοι ζουν ακόμα έτσι είναι πολλοί».