«Σταγόνα στον ωκεανό» των ναυαγίων που βρίσκονται διάσπαρτα στις ελληνικές θάλασσες, και ειδικά πλησίον κομβικών λιμένων όπως ο Πειραιάς και η Ελευσίνα, χαρακτηρίζουν οι ειδικοί την ανέλκυση στις αρχές της εβδομάδας του πρυμναίου τμήματος του φορτηγού πλοίου «Cabrera» που είχε προσαράξει στα βόρεια της Ανδρου τις παραμονές των Χριστουγέννων του 2016. Eπιπλέον, συγκρατημένοι εμφανίζονται παράγοντες της βιομηχανίας ναυαγιαιρέσεων για τεχνικούς λόγους αναφορικά με την προοπτική υλοποίησης της πρωτοβουλίας του υπουργού Ναυτιλίας να ζητήσει από το Δημοτικό Λιμενικό Ταμείο Σαντορίνης και το αρχηγείο του Λιμενικού Σώματος να προχωρήσουν σε ενέργειες για την ανέλκυση του κρουαζιερόπλοιου «Sea Diamond», που είναι βυθισμένο σε μεγάλο βάθος πλησίον του λιμένα Αθηνιού της Σαντορίνης από τον Απρίλιο του 2007. Αντιθέτως, σημειώνουν πως υπάρχουν δεκάδες επικίνδυνα για τη ναυσιπλοΐα και το περιβάλλον ναυάγια ή εγκαταλελειμμένα πλοία που βρίσκονται στο κατώφλι της Αττικής, τα οποία μπορούν και πρέπει να απομακρυνθούν πριν σημειωθούν νέα ατυχήματα.
Περισσότερα από 70 βυθισμένα, ημιβυθισμένα ή χαρακτηρισμένα ως επικίνδυνα πλοία σκουριάζουν παρατημένα σε ακτίνα όχι μεγαλύτερη των δύο μιλίων από το σημείο που βρίσκεται βυθισμένο το «Αγία Ζώνη ΙΙ». Αλλα τόσα είναι διασκορπισμένα ανά την επικράτεια, ενώ πολλά είναι και εκείνα που δεν έχουν ακόμα χαρακτηριστεί επισήμως «επικίνδυνα». Περιμένουν όμως όλα το τέλος τους, ανεξάρτητα με το εάν η ελληνική γραφειοκρατία και το δαιδαλώδες θεσμικό πλαίσιο θα προλάβουν να τα απομακρύνουν. Με το «Παναγία Τήνου» δεν πρόλαβαν. Και όπως λένε οι ειδικοί, δεν θα προλάβουν ούτε με τον «Ταξιάρχη» στο Λαύριο.
Δεν χρειάζεται να είναι κανείς ειδικός για να διαπιστώσει του λόγου το αληθές. Με μια ματιά και μόνον στην κατάσταση του «Ταξιάρχη» ή του πλοίου «Αλκυών» στον μώλο της ΔΕΗ στον Πειραιά, καταλαβαίνει κάποιος πως είναι ζήτημα τύχης αν θα μείνουν στην επιφάνεια ή θα πάρουν νερά. Αυτό έγινε και με το «Παναγία Τήνου», που χρειάστηκε ένα χρόνο για να απομακρυνθεί αφού ναυάγησε δεμένο μέσα στο μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας. Στο Πέραμα, στην Κυνόσουρα, στην νησίδα Αταλάντη και στα Αμπελάκια οι αρμόδιες υπηρεσίες του ΟΛΠ έχουν χαρακτηρίσει «βυθισμένα», «ημιβυθισμένα» ή «επιβλαβή» 72 πλοία. Εξ αυτών, 17 εντάχθηκαν στους σχετικούς καταλόγους προς απομάκρυνση στις αρχές Οκτωβρίου. Αλλα 75 έχουν απομακρυνθεί κατά την προηγούμενη δεκαετία· δεκάδες ακόμα από τα άλλα λιμάνια της χώρας. Ομως η οικονομική κρίση και ενίοτε και η κακοδιαχείριση εκ μέρους των ιδιοκτητών ή όσων τα έχουν κατασχέσει παράγουν συνεχώς νέα κουφάρια. Θλιβερά απομεινάρια είτε της ακτοπλοΐας είτε της εμπορικής ναυτιλίας. Σε αυτά πρέπει να προστεθούν και τα κατασχεμένα για λαθρεμπόριο, άλλες εγκληματικές πράξεις ή οφειλές προς το Δημόσιο και τα Ταμεία.
Ο κίνδυνος για το περιβάλλον αλλά και τη ναυσιπλοΐα είναι αυτονόητος. Δεν απειλούν δηλαδή μόνον να προκαλέσουν ένα περιβαλλοντικό συμβάν αλλά και ενδεχόμενα δευτερογενή ναυάγια, πλοίων που κινούνται αναγκαστικά πλησίον τους. Επιπλέον, τα περισσότερα από αυτά δεν είναι ασφαλισμένα. Γιατί τότε δεν απομακρύνονται άμεσα; Διότι, όπως και πολλά άλλα προβλήματα στην Ελλάδα, επιτείνονται από τη γραφειοκρατία και το θεσμικό πλαίσιο. Πρώτος υπεύθυνος για την απομάκρυνσή τους είναι πάντοτε ο ιδιοκτήτης. Αν όμως έχει γίνει κατάσχεση από πιστωτές, όπως πολύ συχνά συμβαίνει, τότε το ζήτημα περιπλέκεται. Μόνον εάν ναυαγήσουν κυριολεκτικά νομιμοποιείται πλήρως ο εκάστοτε οργανισμός –δηλαδή το κατά περίπτωση αρμόδιο νομικό πρόσωπο του δημόσιου τομέα ή υπηρεσίας, που ασκεί τη διοίκηση και διαχείριση λιμένα, διώρυγας ή διαύλου– να προχωρήσει στην απομάκρυνσή του. Μπορεί να είναι το αρμόδιο λιμεναρχείο ή ο οργανισμός λιμένος ή και ο Οργανισμός Διαχείρισης Δημόσιου Υλικού (ΟΔΔΥ) όταν πρόκειται για κατασχεμένα. Και τότε μάλιστα ο οργανισμός πληρώνει κιόλας αυτούς που θα αναλάβουν τη ναυαγιαίρεση, όπως αποκαλείται η εργασία αυτή. Ακόμα όμως και όταν τελικά προχωρεί η διαδικασία εκπλειστηριασμού κάποιων πλοίων πριν ναυαγήσουν, συχνά οι διαγωνισμοί είναι άγονοι. Εξίσου συχνά οι πλειοδότες (ή μειοδότες όταν πρόκειται για ναυαγιαίρεση) δεν προέρχονται να εκτελέσουν το έργο. Τα πλοία επανατάσσονται στη διαδικασία απομάκρυνσης και μήνες μετά επαναλαμβάνεται το ίδιο έργο.
Το «Αλκυών», ένα σκαρί του 1965 που παραμένει επί χρόνια ξεχασμένο σε έναν από τους δευτερεύοντες προβλήτες του Πειραιά, τον μόλο της ΔΕΗ, είχε κατασχεθεί για λαθρεμπόριο. Επειτα από αλλεπάλληλους άγονους διαγωνισμούς εκποίησης από τον ΟΔΔΥ, έχει περιέλθει πλέον στη δικαιοδοσία του Κεντρικού Λιμεναρχείου Πειραιά. Στις αρχές του φετινού Ιουλίου χαρακτηρίστηκε «επικίνδυνο» και «ημιβυθισμένο» και εντάχθηκε στο άρθρο 2 του νόμου 2881/2001, το μόνον νομικό εργαλείο που υπάρχει για να απομακρυνθεί το πλοίο, με δαπάνες βέβαια πλέον του οργανισμού λιμένα.
Εκεί κοντά, στον νέο μόλο της Δραπετσώνας, βρίσκεται άλλωστε, βυθισμένο πλέον, και το «Italia Express». Είχε εγκαταλειφθεί και τελικά βούλιαξε, υπό ιδιάζουσες συνθήκες λένε στο λιμάνι, αποφεύγοντας να αποκαλύψουν περισσότερα. Σχετικό ενημερωτικό εσωτερικό σημείωμα του ΟΛΠ αναφέρει πως «έχει διαβιβαστεί για απομάκρυνση στη Διεύθυνση Προμηθειών».
Σκουριάζουν αρόδο σε Ελευσίνα και Λαύριο
Λίγα μίλια δυτικότερα από τον Πειραιά και το Πέραμα, στον κόλπο της Ελευσίνας σκουριάζουν αρόδο δεμένα σε ντάνες δεκάδες παροπλισμένα επιβατηγά και εμπορικά πλοία. Πολλά εξ αυτών παραμένουν εκεί για χρόνια. Αυτοί των οποίων η ρότα περνάει συχνά από κοντά τους λένε πως χρόνο με τον χρόνο μπορείς να τα δεις να κάθονται όλο και πιο χαμηλά στο νερό… Κάποια έχουν ναυαγήσει από καιρό όπως το φορτηγό πλοίο «City Of Hydra» που βούλιαξε πριν από 17 χρόνια στην είσοδο του λιμανιού της Ελευσίνας. Το ναυάγιο αυτό το αποκαλούν και «φονιά». Τα ανοιχτά καπόνια του, τα καπάκια των αμπαριών, εξέχουν και έχουν «σφάξει» κάτω από την ίσαλο τουλάχιστον τρία πλοία.
Ενα από αυτά φέρεται να είναι το «Ιωάννης Σ» που βυθίστηκε πρόσφατα και παραμένει εκεί φορτωμένο με χίλιους τόνους πίσσα. Ακόμα πιο δυτικά βρίσκεται, ως αξιοθέατο πλέον, στην παλαιά εθνική οδό Αθηνών – Κορίνθου στο ύψος του δρόμου για τη Νέα Πέραμο, το ημιβυθισμένο σε αβαθή από το 2003 «Mediterranean Sky» του κάποτε κραταιού ναυτιλιακού ομίλου Karageorgis Lines.
Στην άλλη ακτή της Αττικής, στο λιμάνι του Λαυρίου, δεσπόζει καταμεσής του νέου προβλήτα της επιβατηγού ναυτιλίας το πλοίο «Ταξιάρχης» της ΝΕΛ. Σκουριάζει εκεί περί τα δύο και πλέον χρόνια περιμένοντας να βουλιάξει, ψιθυρίζουν όλοι στην περιοχή.
«Νομικό πλαίσιο, ενίοτε αδιαφορία και ανεπάρκεια αλλά και η απουσία ενός σύγχρονου περιβαλλοντικά φιλικού διαλυτηρίου πλοίων στην Ελλάδα, σε συνδυασμό με το υψηλό κόστος αυτών των επιχειρήσεων –αφού πολλά από τα πλοία δεν έχουν ασφάλεια ναυαγιαίρεσης–, είναι οι λόγοι που επικίνδυνα και βυθισμένα πλοία σωρεύονται χρόνο με τον χρόνο στις ελληνικές θάλασσες», εξηγούν με μια φράση οι επαΐοντες.
Ποιον βαρύνει το κόστος της ανέλκυσης
To κόστος της ανέλκυσης ή απομάκρυνσης επικίνδυνων για τη ναυσιπλοΐα και το περιβάλλον ναυάγιων ή εγκαταλελειμμένων πλοίων είναι συχνά η αιτία που τελικά αυτά δεν απομακρύνονται. Και όμως, το ελληνικό νομικό πλαίσιο και ειδικότερα ο νόμος 2881 του 2001 έχει προνοήσει για αυτό, εξηγεί στην «Κ» ο διακεκριμένος νομικός που ειδικεύεται στα θέματα αυτά Ιωάννης Μαρκιανός Δανιόλος. Ειδικότερα, προβλέπει πως η ανέλκυση πρέπει να γίνεται από τους ιδιοκτήτες και με έξοδά τους, οι οποίοι οφείλουν να έχουν ασφαλιστική κάλυψη για ναυαγιαίρεση στο πλαίσιο της ασφάλισής τους από τα Protection & Indemnity Clubs, τους αρμοδίους προς τούτο φορείς. Πάντοτε μέχρι το όριο περιορισμού ευθύνης που προβλέπουν οι σχετικές διεθνείς συμβάσεις που έχει προσυπογράψει η χώρα, όπως αυτή του Λονδίνου του 1976. Ομως είναι συχνή ή μη συμμόρφωση και ακόμα συχνότερη η απουσία ελέγχων από τις αρμόδιες αρχές, αναφέρουν ναυτιλιακοί κύκλοι. Κι αυτό, παρά το γεγονός πως το επιπλέον ετήσιο κόστος για το ασφάλιστρο προσμετρείται στις περισσότερες περιπτώσεις σε όχι περισσότερο από 1.000 με 2.000 ευρώ. Ο νόμος 2881 ορίζει επίσης πως εάν ο πλοιοκτήτης αδιαφορεί ή αδυνατεί να πληρώσει, οι αρχές λιμένων ή οι εποπτεύουσες αρχές οφείλουν να απομακρύνουν τέτοια πλοία ή ναυάγια είτε με πλειστηριασμό εάν πλέουν (οπότε μπορούν να πωληθούν για παλιοσίδερα) είτε πληρώνοντας εάν πρέπει να ανελκυστούν (και μετά να αναζητήσουν αποζημίωση κατά τον νόμο). Αυτά όλα βέβαια ισχύουν για ναυάγια και επιβλαβή ναυπηγήματα που έχουν ανακύψει μετά το 2001 οπότε και τέθηκε σε εφαρμογή ο νόμος. Για τα παλαιότερα, οι ευθύνες… χάνονται στον χρόνο.