Σε έκθεση – καταπέλτη, που δημοσιεύθηκε την περασμένη εβδομάδα, η Κοινοβουλευτική Επιτροπή Μεταφορών της Βρετανίας κατακεραυνώνει το χαοτικό, δυσνόητο και δαπανηρό σύστημα τιμολόγησης εισιτηρίων τρένου στη Βρετανία. Η έκκληση της επιτροπής για κυβερνητικές πρωτοβουλίες ήταν ευπρόσδεκτη και πολυαναμενόμενη. Για τους αμύητους, η αγορά εισιτηρίου έχει με τατραπεί σε σουρεαλιστική άσκηση σύγχυσης και παραπληροφόρησης, που θυμίζει περισσότερο την αγορά δελτίου του ΛΟΤΤΟ, από ό,τι την αγορά υπηρεσίας.
Την εβδομάδα πριν από το Πάσχα των Καθολικών, η συντακτική ομάδα του Guardian προσπάθησε να αγοράσει εισιτήριο τρένου χωρίς επιστροφή σε εργάσιμη ημέρα για να ταξιδέψει ένας έφηβος από το Σουίντον στο Λονδίνο. Το μόνο που γνωρίζαμε από τις διαφημίσεις των σιδηροδρομικών εταιρειών ήταν ότι το κόστος το εισιτηρίου θα ήταν χαμηλότερο εφόσον η αγορά γινόταν όσο το δυνατόν νωρίτερα.
Τη Δευτέρα το βράδυ, δύο ημέρες πριν από το ταξίδι του εφήβου – επιβάτη, διαπιστώσαμε στο γκισέ του σταθμού του Πάντιγκτον ότι τα φθηνά εισιτήρια για τη διαδρομή Σουίντον – Λονδίνο την Τετάρτη είχαν ήδη πουληθεί. Το ταξίδι θα κόστιζε τώρα 45 ευρώ για μια διαδρομή πενήντα λεπτών.
Σε τηλεφώνημά μας στην Εθνική Γραμμή Σιδηροδρομικών Πληροφοριών το επόμενο πρωί, ακούσαμε ότι το ταξίδι στο Λονδίνο θα κόστιζε 61,5 ευρώ, ενώ η επιστροφή στο Σουίντον, μόλις 55,5 ευρώ. Το κόστος της μετακίνησης για έναν έφηβο, που θέλει να περάσει μια ημέρα στο Λονδίνο, θα άγγιζε τα 120 ευρώ. Εκπληκτοι, δοκιμάσαμε τις εταιρείες υπεραστικών λεωφορείων. Είναι αλήθεια ότι κάνουν το διπλάσιο χρόνο από το τρένο, αλλά το εισιτήριο κοστίζει 22,5 ευρώ με επιστροφή και η πληρωμή του έγινε μέσω Ιντερνετ, με την εταιρεία να επιβεβαιώνει άμεσα την κράτηση, μέσω μηνύματος στο κινητό τηλέφωνο του επιβάτη. Μετά την ιδιωτικοποίηση των βρετανικών σιδηροδρόμων, το σύστημα τιμολόγης έχει γίνει τόσο σύνθετο, που σχεδόν κανείς δεν το καταλαβαίνει.
Πριν από είκοσι χρόνια, υπήρχαν μόνο πέντε είδη εισιτηρίων, με απλούς περιορισμούς και όρους. Το Εθνικό Εγχειρίδιο Τιμών Εισιτηρίων δίνει σήμερα 70 διαβαθμίσεις και είδη εισιτηρίων, τα οποία διέπονται από 776 κανόνες εγκυρότητας και περιορισμούς. Σύνολο: 5.000 σελίδες μεγέθους Α4.
Το αποτέλεσμα είναι ότι οι επιβάτες δεν μπορούν ποτέ να είναι σίγουροι ότι πλήρωσαν το χαμηλότερο δυνατό κόμιστρο. Οι ιστοσελίδες των σιδηροδρομικών εταιρειών έχουν γίνει σαν κι αυτό της EasyJet, με τις τιμές τους να αλλάζουν κάθε μέρα. Το εισιτήριο σε ώρα αιχμής κοστίζει 123 ευρώ, πράγμα που κάνει το αυτοκίνητο πολύ οικονομικότερο. Ο απογοητευμένος αρχιτέκτονας συγκρίνει την παρούσα κατάσταση στη Βρετανία, με τους ενιαίους γαλλικούς κρατικούς και επιδοτούμενους σιδηροδρόμους, που χρεώνουν τον επιβάτη με το χιλιόμετρο.
Τεράστιες αποκλίσεις
Βρετανός συνταξιούχος, που χρησιμοποιεί την εκπτωτική κάρτα του για ημερήσια εκδρομή από το Μπράιτον στο Εβεσαμ, μπορεί να πληρώσει έντεκα διαφορετικές τιμές για το ίδιο εισιτήριο, από 36,45 ευρώ έως και 139,20 ευρώ, ανάλογα με ποια τρένα θα επιλέξει. Ορισμένα τρένα, που διαθέτουν 150 φθηνές θέσεις κάποιες ημέρες σε συγκεκριμένη διαδρομή, μειώνουν τις θέσεις αυτές σε 50 άλλες ημέρες της εβδομάδας. Οι επιβάτες που αναζητούν φθηνές θέσεις στα κέντρα τηλεφωνικών κρατήσεων των εταιρειών διαπιστώνουν ότι πρέπει να τηλεφωνούν κάθε ημέρα, ώστε να πετύχουν τα λιγοστά φθηνά εισιτήρια την ώρα που αυτά θα κυκλοφορήσουν. Το κόστος και η πολυπλοκότητα του συστήματος προκαλούν διαμαρτυρίες. Η φετινή έρευνα ικανοποίησης επιβατών του υπουργείου Μεταφορών της Βρετανίας έδειξε ότι μόλις το 45% των επιβατών θεωρεί τις προσφερόμενες υπηρεσίες ικανοποιητικές.
Η κατάσταση αυτή απειλεί, όμως, να επιδεινωθεί. Το τελευταίο προπύργιο κρατικής παρέμβασης στην τιμολόγηση, η διατήρηση χαμηλών τιμών στις μηνιαίες κάρτες και οι εκπτώσεις στα εισιτήρια με επιστροφή, κινδυνεύει να υποχωρήσει κάτω από τις αφόρητες πιέσεις των εταιρειών σιδηροδρόμων. Σύμφωνα με τα μέτρα που προωθούν οι εταιρείες, το εισιτήριο Λονδίνο- Μάντσεστερ, που σήμερα κοστίζει με έκπτωση 86,65 ευρώ, θα στοιχίζει μόνο την κανονική του τιμή των 303 ευρώ.
Οι σιδηροδρομικές εταιρείες υποστηρίζουν ότι η κατάργηση των ειδικών εκπτώσεων είναι απαραίτητη για τη μείωση του όγκου επιβατών. Ορισμένες γραμμές λειτουργούν σήμερα στα όρια των κανόνων ασφαλείας, εξαιτίας της υπερπληρότητας των συρμών. Η χρήση του τρένου έχει αυξηθεί κατά 40% την τελευταία δεκαετία, χωρίς παράλληλη ενίσχυση της χωρητικότητας του δικτύου. Οπως ανέφεραν ορισμένες από τις εταιρείες στην αρμόδια κοινοβουλευτική επιτροπή, μία από τις στρατηγικές του είναι ο τιμολογιακός αποκλεισμός πολλών επιβατών από τα τρενα. Αντίστοιχα, ζητούν κίνητρα για να προσελκύσουν τους επιβάτες σε λιγότερο πολυσύχναστες γραμμές, προσφέροντας σημαντικές εκπτώσεις.
Οι θέσεις των εταιρειών είναι λογικές, από επιχειρηματική σκοπιά, ενώ η κυβέρνηση μπορεί να συμφωνήσει με το αίτημά τους, καθώς το υπουργείο Οικονομικών θέλει πάση θυσία να περιορίσει το αυξανόμενο κόστος των σιδηροδρόμων. Τα έξοδα διαχείρισης επιβατικών σιδηροδρόμων, που τέμνουν πολλά διαφορετικά επιχειρηματικά φέουδα είναι τέτοια, που οι κρατικές επιχορηγήσεις προς τους ιδιωτικοποιημένους σιδηροδρόμους έχουν τριπλασιασθεί, φθάνοντας τα 7,05 δισεκατομμύρια ευρώ ετησίως.
Οι σιδηρόδρομοι δεν θα γίνουν ποτέ, όμως, μια απλή επιχείρηση. Κανένας επιβατικός σιδηρόδρομος στον πλανήτη δεν μπορεί να αποδειχθεί κερδοφόρος, με τα έξοδα που θα αντιμετωπίσει. Το ερώτημα είναι πώς οι κυβερνήσεις μοιράζουν το κόστος μεταξύ επιβατών και φορολογουμένων, πώς διαχειρίζονται τα έξοδα και ποιο κοινωνικό, πολιτικό και περιβαλλοντικό στόχο αναμένουν να υπηρετήσουν τα τρένα.
Το σύστημα απέτυχε
Στο σημείο αυτό, η κοινοβουλευτική επιτροπή είναι κατηγορηματική: η κυβέρνηση απέτυχε. Η διαχείριση των σιδηροδρόμων είναι αναποτελεσματική και υπηρετεί βραχυπρόθεσμους εταιρικούς στόχους και όχι το δημόσιο συμφέρον. Καταναλώνουν μεγάλα κρατικά κονδύλια και πρέπει επιτέλους να ελεγχθούν, ώστε τα εισιτήρια να γίνουν προσιτά σε όλους και η τιμολόγηση κατανοητή.
Η κυβερνητική πολιτική στον τομέα των μεταφορών αποφεύγει, όμως, να προωθήσει τις σιδηροδρομικές μετακινήσεις, παρά την κούρσα της τιμής του πετρελαίου και το φαινόμενο του θερμοκηπίου. Οι κρατικές επιχορηγήσεις οδοποιίας σημαίνουν ότι το πραγματικό κόστος της αυτοκίνησης υποχωρεί, ενώ το κόστος των σιδηροδρόμων αυξάνεται. Οι συρμοί των σύγχρονων τρένων Intercity κινούνται με 40% κάλυψη των θέσεων, ενώ οι επιβάτες που θεωρούν το αντίτιμο πολύ υψηλό, προτιμούν να οδηγήσουν.
Οι ανάγκες του κοινωνικού συνόλου, η αύξηση της χωρητικότητας του δικτύου και ο ουσιαστικός περιορισμός του κόστους, δεν μπορούν να γίνουν από ιδιώτες, Ηρθε η ώρα να αναγνωρίσει η κυβέρνηση ότι ο Τόνι Μπλερ είχε απόλυτο δίκιο όταν καταδίκαζε τον παραλογισμό και το κόστος της ιδιωτικοποίησης των σιδηροδρόμων, πριν από μια δεκαετία. Καθώς τα συμβόλαια εκμετάλλευσης των διάφορων γραμμών φθάνουν στο τέρμα τους, κάθε μία από αυτές θα πρέπει να επανέλθει στο Δημόσιο, όπως έγινε και με την ιδιωτική Railtrack, που αντικαταστάθηκε από τη μη-κερδοσκοπική Network Rail. Εάν δεν κάνουμε τίποτα από όλα αυτά και αφήσουμε τις τιμές των εισιτηρίων να διαμορφώνονται από τις πιέσεις της αγοράς, τα τρένα θα γίνουν τελικά προνόμιο των πλουσίων.