ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ

Φουρτούνες στον υποθαλάσσιο δρόμο της Θεσσαλονίκης

Το τραγικό δυστύχημα στο πέταλο του Μαλιακού έφερε στο προσκήνιο το τεράστιο θέμα των απαράδεκτων καθυστερήσεων στην εκτέλεση των δημοσίων έργων. Δεν υπάρχει αμφιβολία πως ο τομέας αυτός έχει εξελιχθεί σε πεδίο αντιπαράθεσης, όπου συγκρούονται τοπικά συμφέροντα, εθνικοί στόχοι και ένα πλέγμα ιδιωτικής και κρατικής διαφθοράς. Οσοι ασχολούνται με τα δημόσια έργα, θεωρούν ότι το κράτος φέρει βαρύτατη ευθύνη, η οποία ξεπερνά το θέμα της άμεσης διαφθοράς (μίζες κ.λπ.) και επεκτείνεται στις διαδικασίες που ακολουθούνται. Διαδικασίες που συχνά-πυκνά είναι ειδικά μεθοδευμένες ώστε να οδηγούν μέσω καθυστερήσεων, αλλαγών, διαμαρτυριών σε αυξήσεις κόστους και σε κατευθυνόμενες αναθέσεις.

Την ίδια τύχη κινδυνεύει να έχει και ένα από τα μεγάλα συγχρηματοδοτούμενα έργα για την ολοκλήρωση του οποίου δεσμεύθηκε πρόσφατα ο πρωθυπουργός K. Καραμανλής, κατά την ομιλία του στη Διεθνή Εκθεση Θεσσαλονίκης. H υποθαλάσσια οδική αρτηρία της Θεσσαλονίκης, ένα από τα δύο συγχρηματοδοτούμενα έργα (μαζί με το τμήμα Μαλιακός - Κλειδί του αυτοκινητοδρόμου ΠΑΘΕ) που θεωρούνται «ώριμα», προωθείται εν μέσω αντιθέσεων με αποτέλεσμα να υπάρχει κίνδυνος ακύρωσης του διαγωνισμού. Πρόκειται για ένα έργο κατασκευής και εκμετάλλευσης αρτηρίας μήκους 3,5 χιλιομέτρων περίπου, από τα οποία τα 1,2 χιλ. είναι το υποθαλάσσιο τούνελ, με τρεις λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση (δύο κύριες και μία βοηθητική) και το οποίο θα επεκτείνεται προς την παραθαλάσσια οδό Νίκης, η οποία θα μετατραπεί σε πεζόδρομο.

Αλλαγές στο διαγωνισμό

Τρία είναι τα γεγονότα τα οποία, σύμφωνα με τους μηχανικούς, οδηγούν με σχεδόν μαθηματική ακρίβεια αν όχι στην ακύρωση τουλάχιστον σε νέα καθυστέρηση του έργου. Το πρώτο είναι ότι ο διεθνής διαγωνισμός έχει ξεκινήσει από τον Νοέμβριο του 2003 - ημερομηνία που δόθηκαν στους ενδιαφερόμενους η διακήρυξη, το υπόδειγμα της σύμβασης παραχώρησης και η ειδική συγγραφή υποχρεώσεων για σχολιασμό και προτάσεις για τροποποιήσεις. Αυτό και έγινε, οπότε οι πέντε διαγωνιζόμενοι όμιλοι περίμεναν να ακούσουν τις αντιδράσεις του υπουργείου στις προτάσεις τους. Αντ' αυτού, στις 28 Αυγούστου 2004 παρέλαβαν νέα κείμενα με ριζικές αλλαγές σε σύγκριση με τα προηγούμενα -πάνω στα οποία είχαν δουλέψει- και με ημερομηνία υποβολής νέων σχολίων… τις 2 Σεπτεμβρίου 2004. Επειτα από διαμαρτυρίες των κοινοπραξιών στις οποίες συμμετέχουν ισχυροί εργολήπτες της Γηραιάς Ηπείρου, δόθηκε παράταση δύο εβδομάδων.

Οι αλλαγές που είχε επιφέρει το υπουργείο δεν ήταν απλές αλλά αφορούσαν βασικούς όρους του διαγωνισμού. Οπως λένε τα στελέχη των εταιρειών, αλλά και παράγοντες του ΥΠΕΧΩΔΕ, «αυτό απαιτούσε νέα, προσεκτική μελέτη και ουσιαστικά δουλειά από την αρχή». Στις σημαντικότερες τροποποιήσεις περιλαμβάνονται ο υπερδιπλασιασμός της ελάχιστης απαιτούμενης επένδυσης από τον ανάδοχο, η υποχρεωτική λήψη της Χρηματοδοτικής Συμβολής του Δημοσίου, η επιβολή μεγίστου επιδιωκόμενου εσωτερικού δείκτη αποδοτικότητας της δεσμευτικής επένδυσης, η αλλαγή του μοντέλου αξιολόγησης των προσφορών. Στην ουσία πρόκειται για έναν άλλο διαγωνισμό.

Το ελληνικό κράτος, όμως, έτσι έδειξε σημάδια έλλειψης σοβαρότητας.

Η μέθοδος διέλευσης

Δεύτερον, μολονότι υποτίθεται ότι το έργο πρέπει να προχωρήσει γρήγορα (υποσχέσεις και εξαγγελίες ετών από το βήμα της ΔΕΘ), σε εκκρεμότητα και αντικείμενο διαφωνιών παραμένει ένα κρίσιμο θέμα του έργου: η μέθοδος διέλευσης. Ειδικότερα, η σήραγγα γίνεται για να μειωθεί η κυκλοφοριακή συμφόρηση. Αυτό σημαίνει ότι αν χρησιμοποιηθεί ένα σύστημα όπως αυτό της Αττικής Οδού, τότε ο αριθμός των αυτοκίνητων που μπορεί να εξυπηρετηθεί είναι συγκεκριμένος. Δηλαδή, 750 την ώρα για την ηλεκτρονική πύλη (το λεγόμενο e-pass) και 250 την ώρα με την πληρωμή διοδίων επί τόπου. «Με τα δεδομένα αυτά, η κυκλοφοριακή συμφόρηση δεν θα αποφευχθεί, επειδή το μήκος του δρόμου είναι περιορισμένο», επισημαίνουν οι μηχανικοί.

Σύμφωνα με τα στοιχεία που διαθέτει το υπουργείο, για να μην υπάρξει μεγάλη συμφόρηση θα πρέπει να διαπλατυνθεί η πρόσβαση, ώστε να δημιουργηθούν 18 πύλες διέλευσης ανά κατεύθυνση - δηλαδή σύνολο 36 πύλες. Στην περίπτωση αυτήν το κόστος του έργου αυξάνεται δραματικά από τα 600 εκατ. ευρώ που έχουν προγραμματιστεί σήμερα, καθώς θα απαιτηθούν μεγάλες πρόσθετες απαλλοτριώσεις προκειμένου να κατασκευαστούν οι απαιτούμενες προσβάσεις στους συμβατικούς σταθμούς διοδίων.

Η τρίτη λύση, που χρησιμοποιείται ανά τον κόσμο και φαίνεται να την υποστηρίζουν αρκετοί εκ των υποψηφίων, αποκαλείται Multilane Free Flow System και επιτρέπει την ελεύθερη διέλευση των αυτοκινήτων -εφόσον αυτά είναι εφοδιασμένα με ένα ειδικό ηλεκτρονικό σήμα που αγοράζεται- όπως και το e-pass που χρησιμοποιείται σήμερα σε κάποιους σταθμούς διοδίων. Αν ένα αυτοκίνητο δεν έχει το σήμα, πάλι περνά ελεύθερα αλλά φωτογραφίζεται και στη συνέχεια αποστέλλεται το πρόστιμο. Στο σημείο αυτό έχει προκύψει η διαφωνία.

Στο εξωτερικό, το κράτος αναλαμβάνει την είσπραξη του προστίμου. Εδώ, το ελληνικό κράτος δήλωσε πως θα δίνει τις πληροφορίες για τους παραβάτες μέσα σε τρεις ημέρες (όνομα, διεύθυνση, κ.λπ. καθώς αυτό δεν αντιβαίνει τις αρχές διαφύλαξης προσωπικών δεδομένων), αλλά η εταιρεία που εκμεταλλεύεται το έργο θα πρέπει να ασχολείται με την είσπραξη.

Οι μηχανικοί υποστηρίζουν ότι «εκτός από το γεγονός ότι η συγκεκριμένη ρύθμιση εμπλέκει μία ιδιωτική εταιρεία σε μία χρονοβόρα, κοστοβόρα και γενικά επίπονη διαδικασία είσπραξης μικρών ποσών, δημιουργείται και πρόβλημα με τις τράπεζες». Κατά πάγια και διεθνώς αναγνωρισμένη τακτική, οι τράπεζες αρνούνται τη χρηματοδότηση αν δεν είναι εγγυημένα τα έσοδα για την εξυπηρέτηση του δανείου. «Στην περίπτωση αυτήν τα έσοδα δεν θεωρούνται εγγυημένα. Θα πρέπει το κράτος να εγγυηθεί τα έσοδα -δηλαδή να ασχοληθεί με την είσπραξη των προστίμων- για να δεχτούν οι τράπεζες να προχωρήσουν», θεωρούν κάποιοι από τους υποψηφίους που ασχολούνται με την υποθαλάσσια οδική αρτηρία.

Οι τράπεζες

Το τρίτο θέμα που έχει προκύψει είναι θέμα κόστους αλλά και τεχνικό. Με την κάθε συμμετοχή στο διαγωνισμό υποβάλλεται και τραπεζική εγγύηση. Το κόστος αυτό ενσωματώνεται στην προσφορά. Οταν, τώρα, πέντε όμιλοι συμμετέχουν σ' ένα διαγωνισμό θα πρέπει να απευθυνθούν σε πέντε μεγάλες τράπεζες για να πάρουν την εγγυητική επιστολή. Πριν εκδώσουν την εγγύηση οι τράπεζες μελετούν οι ίδιες το θέμα.

Οταν, όμως, τα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα καλούνται να μελετούν ξανά και ξανά το θέμα, τότε διαμαρτύρονται, διότι αυτό ενέχει κόστος και απώλεια χρόνου. Θα πρέπει να τονιστεί, δε, ότι η Ελλάδα «προωθεί» τα τελευταία πέντε χρόνια τη συγχρηματοδότηση επτά έργων (μεταξύ των οποίων και η υποθαλάσσια αρτηρία της Θεσσαλονίκης) και το καθένα εξ αυτών διεκδικείται από τέσσερις - πέντε ομίλους. Είναι λογικό ότι δεν υπάρχουν 35 διεθνείς τράπεζες που να μπορούν να κάνουν τη δουλειά αυτήν. Αναπόφευκτα, λοιπόν, το βάρος πέφτει στις 5 - 7 μεγάλες τράπεζες που έχουν τη σχετική τεχνογνωσία - και οι οποίες δεν ασχολούνται μόνο με τη χώρα μας. Ετσι, οι συχνές αλλαγές και οι ανακολουθίες που επιδεικνύουμε, μειώνουν ακόμη περισσότερο την αξιοπιστία μας και αναγκάζουν τις τράπεζες να αποφεύγουν να ασχοληθούν με την Ελλάδα.

Έντυπη

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ