Ποτέ τόσο πολλά πλοία δεν έχαναν τόσο πολλά χρήματα τόσο γρήγορα. Ούτε στα βάθη της κρίσης της δεκαετίας του ’80. Με αυτά τα λόγια περιγράφουν οι παλαιότεροι την κατάσταση που επικρατεί σήμερα στις ναυλαγορές.
Οι αξίες των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου χύδην έχουν κατρακυλήσει σε ιστορικά χαμηλά. Τα ημερήσια έσοδά τους δεν φτάνουν για να καλύψουν τα λειτουργικά τους έξοδα και απέχουν, βεβαίως, παρασάγγας από το να καλύψουν τις υποχρεώσεις που αναλήφθηκαν για τη χρηματοδότηση της απόκτησής τους. Ακόμα και τα πλοία εκείνα που έχουν μακροχρόνια ναυλοσύμφωνα απειλούνται από την επανεμφάνιση τάσεων «κουρέματος» των ναύλων από τους ναυλωτές που τα απασχολούν, όπως επιχειρεί να κάνει τελευταία η Hyundai Merchant Marine, που απασχολεί πολλά ελληνόκτητα πλοία.
Οι πλοιοκτήτες που έχουν φορτηγά -και τελευταία και πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων- χρειάζεται να βάλουν πολύ βαθιά το χέρι στην τσέπη μόνο και μόνον για να επιδοτούν τη λειτουργία τους. Υπό αυτό το πρίσμα όλο και περισσότεροι επιλέγουν είτε να παροπλίσουν τα πλοία τους, να τα «δέσουν» δηλαδή, εάν πρόκειται για σχετικά καινούργια ποντοπόρα είτε να τα πουλήσουν για παλιοσίδερα, όταν πρόκειται για παλαιότερα. Στην πρώτη περίπτωση, αδιάψευστοι μάρτυρες είναι ο κόλπος της Ελευσίνας και στη δεύτερη οι παραλίες της Ινδίας και του Μπανγκλαντές, όπου παραδίδονται στον πυρσό κοπής τα παλιότερα φορτηγά.
Η κατάσταση αυτή δεν αναμένεται να αλλάξει σύντομα. Τα δεδομένα για την προσφορά διαθέσιμης μεταφορικής δυναμικότητας και οι εκτιμήσεις για τη ζήτηση για θαλάσσιες μεταφορές κατά τους επόμενους μήνες και, πιθανότατα, χρόνια κάθε άλλο παρά καθησυχαστικά είναι. Ο παγκόσμιος στόλος φορτηγών αναμένεται να συνεχίσει να αυξάνεται, αν και με ηπιότερους απ’ ό,τι μέχρι τώρα ρυθμούς, αλλά υψηλότερους από αυτούς της ζήτησης. Οσο περισσότερα πλοία ανταγωνίζονται για όλο και λιγότερες δουλειές, τόσο χαμηλότεροι θα είναι οι ημερήσιοι ναύλοι.
Την έκταση των ζημιών που εγγράφουν τα φορτηγά, καθημερινά, αποκωδικοποιεί στην τελευταία της έκθεση η Fearnley Consultants. Ενα μεγάλο νεότευκτο φορτηγό Capesize, με μέση χωρητικότητα της τάξης των 156.000 DWT, εκτιμάται ότι κοστίζει σήμερα 47 εκατ. δολάρια (και μεταχειρισμένο 5ετίας μόλις 27 εκατ.). Τα ημερήσια έσοδά του, με βάση το ύψος των ετήσιων ναυλοσυμφώνων που προσφέρονται αυτή την εποχή στην αγορά είναι της τάξης των 5.300 δολαρίων. Ομως για να βγάλει τα ημερήσια λειτουργικά του έξοδα και να καλύψει τις υποχρεώσεις που έχουν αναληφθεί, υπολογίζεται πως πρέπει να κερδίζει 23.000 δολάρια την ημέρα. Δηλαδή, «παράγει» μόλις το 23% των ταμειακών ροών που απαιτούνται απλώς και μόνον για να μη χάνονται λεφτά. Αυτό σημαίνει πως η λειτουργία ενός τέτοιου πλοίου μεταφράζεται σε ετήσια ζημία ύψους 6,4 εκατ. δολαρίων. Εάν δηλαδή ένας πλοιοκτήτης έχει 10 τέτοια πλοία χρειάζεται να «κάψει» 64 εκατ. τον χρόνο μόνον και μόνον για να τα λειτουργεί. Αυτό όχι μόνον δεν έχει κανένα νόημα αλλά αποστερεί από τον επιχειρηματία ρευστότητα, που θα μπορούσε να διοχετευτεί σε αγορές πλοίων που ενδεχομένως να είχαν νόημα, δεδομένων των ιδιαίτερα χαμηλών επιπέδων στα οποία έχουν περιέλθει οι τιμές τους.
Στα επίπεδα του 1999
Ανάλογη εικόνα με τα capesize εμφανίζουν τα θεμελιώδη μεγέθη και όλων τα υπολοίπων τύπων και ηλικιών φορτηγών πλοίων. Σύμφωνα με τον ναυλομεσιτικό οίκο Clarkson Research Services Limited, η τελευταία φορά που τα ποντοπόρα φορτηγά ήταν τόσο φτηνά ήταν το 1999, χρονιά κατά την οποία όσοι αγόρασαν πλοία είδαν κατά την επομένη δεκαετία την επένδυσή τους να αποδίδει 26,6% ετησίως. Ομως οι τράπεζες εκείνες που παραδοσιακά χρηματοδοτούσαν τη ναυτιλία, έχοντας να αντιμετωπίσουν μεγάλο όγκο «κόκκινων» δανείων από ανάλογες επενδύσεις, απουσιάζουν πλέον οι περισσότερες εδώ και καιρό από την αγορά.
Τα δε private equities που κάλυψαν αυτό το κενό την τελευταία πενταετία, έχουν υποστεί τόσο μεγάλες ζημίες που δεν είναι διατεθειμένα να βάλουν περισσότερα χρήματα παρά μόνον σε συγκεκριμένα projects.
Αλλά και αυτό, μόνον εάν συμμετέχουν στο ρίσκο εκτενώς οι πλοιοκτήτες. Εχει αναδυθεί έτσι ένας φαύλος κύκλος που δύσκολα θα σπάσει.
Υψηλοί φόροι παρά τις ζημίες
Σε ένα δεινό περιβάλλον για τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις καθίσταται σαφέστερο από ποτέ πως εάν η φορολόγηση της ποντοπόρου βασιζόταν στην κερδοφορία των επιχειρήσεων και όχι στο σύστημα φόρου χωρητικότητας τα έσοδα για τα δημόσια ταμεία θα ήταν μηδενικά. Επιπλέον, καθίσταται σαφές πόσο κρίσιμη είναι η προάσπιση της ανταγωνιστικότητας της ελληνικής ναυτιλίας, της μεγαλύτερης εθνικής πλοιοκτησίας παγκοσμίως, όπως και ότι τα περιθώρια επιβαρύνσεων των ναυτιλιακών επιχειρήσεων είναι ανύπαρκτα. Κάθε τέτοια εξέλιξη θα αύξανε κατακόρυφα τα κίνητρα για αναζήτηση ευνοϊκότερων φορολογικών εδρών με ό,τι αυτό σημαίνει για την ελληνική οικονομία. Ομως ξένα ανταγωνιστικά συμφέροντα εξακολουθούν να πιέζουν της Αθήνα με στόχο την ελληνόκτητο ναυτιλία και με όχημα πλέον την Ευρωπαϊκή Επιτροπή απαιτούν σειρά επιβαρυντικών παρεμβάσεων στο φορολογικό καθεστώς που ισχύει στην Ελλάδα. Και αυτό παρά το γεγονός πως σύμφωνα με τη μονάδα φορολογικών υπηρεσιών της Deloitte, ο ελληνικός φόρος χωρητικότητας εκτιμάται πως είναι κατά πολύ μεγαλύτερος από το δεύτερο υψηλότερο στην Ε.Ε. και δέκα φορές μεγαλύτερος από αυτόν της Μάλτας. Ο ίδιος συμβουλευτικός οίκος υπολογίζει πως ένας Ελληνας πλοιοκτήτης καταβάλει φόρο 68.328 ευρώ για ένα φορτηγό 58.000 dwt, τη στιγμή που για πανομοιότυπο πλοίο ένας Γερμανός εφοπλιστής καταβάλει 23.850 ευρώ. Τα σχόλια περιττεύουν…
Δυσοίωνες προβλέψεις από την οικονομία
Οι προβλέψεις για τα θεμελιώδη μεγέθη της ποντοπόρου ναυτιλίας μεταφοράς ξηρού φορτίου δεν επιτρέπουν καμία αισιοδοξία: Οι περισσότεροι οικονομολόγοι μιλούν για τουλάχιστον ένα ακόμα έτος κρίσης. Και αυτό διότι ο παγκόσμιος στόλος -ακόμα και μετά τις ζητούμενες καθυστερήσεις στις παραδόσεις νεότευκτων πλοίων ή τις ακυρώσεις παραγγελιών και τις διαλύσεις και παροπλισμούς- προβλέπεται πως θα εξακολουθήσει να αυξάνεται με ταχυτέρους ρυθμούς από ό,τι η ζήτηση για μεταφορές πρώτων υλών.
Αυτή την κρίση έχουν αποφύγει τα δεξαμενόπλοια, που εξακολουθούν να απολαμβάνουν καλά ημερήσια κέρδη. Η ζήτηση για αργό πετρέλαιο και διυλισμένα προϊόντα εξακολουθεί να είναι υγιής, τροφοδοτούμενη από τις χαμηλές τιμές πετρελαίου και της αποθεματοποίησης και κατανάλωσης που προκαλούν.
Ομως η παγκόσμια βιομηχανική παραγωγή και ειδικά κλάδοι, όπως η παραγωγή χάλυβα, έχουν εισέλθει σε ύφεση περιορίζοντας τη ζήτηση για μεταφορές πρώτων υλών. Οι δείκτες της βιομηχανικής παραγωγής στις μεγαλύτερες οικονομίες έχουν εισέλθει σε αρνητικό έδαφος. Η αύξηση της βιομηχανικής παραγωγής της Κίνας έχει περιοριστεί στην περιοχή του 6%. Αυτός ο ρυθμός είναι συγκρίσιμος μόνο με εκείνον που παρατηρήθηκε κατά την προηγούμενη παγκόσμια ύφεση των ετών 2008-2009. Ομοίως, οι ρυθμοί αύξησης της βιομηχανικής παραγωγής στις ΗΠΑ έχουν παραμείνει αρνητικοί επί τρεις συνεχόμενους μήνες.
Παράλληλα, εξασθενούν τα δεδομένα και στην Ευρώπη έπειτα από την περυσινή άνοδο, με τις παραγγελίες στα γερμανικά εργοστάσια να μειώνονται κατά 0,7% τον Ιανουάριο και τους δείκτες της μεταποιητικής δραστηριότητας σε ολόκληρη την Ευρώπη να υποχωρούν σε χαμηλά 12 μηνών.
Μεγάλες πιέσεις
Η αδυναμία της βιομηχανικής και μεταποιητικής παραγωγής δεν αποτελεί μεγάλη έκπληξη, δεδομένης της εξαιρετικά μεγάλης πίεσης στις τιμές των πρώτων υλών. Οι τιμές πετρελαίου, χάλυβα και σιδηρομεταλλεύματος έχουν υποχωρήσει σε επίπεδα που εμφανίστηκαν τελευταία φορά το 2003 – πριν από την έναρξη του ράλι που ονομάσθηκε commodity supercycle και αποτελεί πια μακρινή ανάμνηση… Μένει να δούμε αν αυτή η βιομηχανική ύφεση αποτελεί και την απαρχή μιας ολοκληρωτικής παγκόσμιας οικονομικής ύφεσης που φαίνεται να αποτρέπεται για την ώρα από το γεγονός πως οι τομείς των υπηρεσιών εξακολουθούν να αποδίδουν αρκετά καλά προς το παρόν.
O ΟΟΣΑ, στην τελευταία ενδιάμεση έκθεσή του, προχώρησε σε νέα υποβάθμιση των προβλέψεών του για την παγκόσμια ανάπτυξη, για δεύτερη φορά σε τρεις μήνες, εκφράζοντας τις ανησυχίες του για την επιβράδυνση των αναδυόμενων αγορών αλλά και από την πολύ μέτρια πορεία των ανεπτυγμένων οικονομιών. Συγκεκριμένα, ο Οργανισμός προβλέπει πλέον ρυθμό ανάπτυξης μόλις 3% για την παγκόσμια οικονομία φέτος, έναντι πρόβλεψης 3,3% τον Νοέμβριο.
Για όσους πιστεύουν ευλαβικά στη θεωρία των κύκλων της οικονομίας, η πάροδος πλέον 8 ετών από την τελευταία φόρα που ο κόσμος εισήλθε σε παγκόσμια ύφεση το 2008 σημαίνει πως επίκειται μία ακόμη ύφεση. Το ερώτημα, υπό αυτό το πρίσμα, είναι πόσο σοβαρή θα είναι η κρίση αυτή τη φορά.
Σε αυτό το περιβάλλον οι εκτιμήσεις που διατυπώθηκαν πριν από λίγες μέρες σε ναυτιλιακό forum που έγινε στην Αθήνα είναι χαρακτηριστικές της κατήφειας που έχει κυριαρχήσει για τον κλάδο: Ο Richard Jansen, Managing Director, Global Co-Head of Transportation της Deutsche Bank ανέφερε πως το 2016 περιμένει την «τέλεια καταιγίδα», ενώ ο Michael Parker, Head for Shipping της Citi, όπως και ο Carsten Wiebers, Senior Director της KfW IPEX-Bank, δήλωσαν πως περιμένουν το 2016 να είναι πιο δύσκολο για το ξηρό φορτίο από ό,τι ήταν το 2015.
Πάντως, η Henriette Brent-Petersen, Managing Director, Head of Shipping & Offshore Research της DVB Bank εκτίμησε πως αν και στην τρέχουσα συγκυρία επικρατεί πλεόνασμα προσφοράς στις ναυλαγορές, μέχρι το τέλος της χρονιάς θα αναδυθούν επενδυτικές ευκαιρίες εφόσον απορροφηθεί ή μειωθεί η προσφορά από διαλύσεις και παροπλισμούς ή έρθει άνοδος του παγκοσμίου εμπορίου αντίστοιχα. Από την πλευρά του ο Jan Erik Gross, Managing Director, Restructuring Unit –Special Loans– της HSH Nordbank AG τοποθέτησε χρονικά την πιθανότητα ανάκαμψης της ναυλαγοράς ξηρού φορτίου από το 2018 και μετά.
Η βουτιά του Baltic Dry Index
Ο δείκτης βαρόμετρο των ναυλαγορών ξηρού φορτίου Baltic Dry Index μετά και την ολοκλήρωση των αργιών στην Κίνα για το Νέο Ετος που παγίως επηρεάζουν αρνητικά τη ναυλαγορά, σταμάτησε την πτωτική του πορεία που τον είχε οδηγήσει νωρίτερα φέτος στα επίπεδα των 290 μονάδων. Πρόκειται για ιστορικά χαμηλά όλων των εποχών, τα χαμηλότερα από το 1985 οπότε και ο δείκτης εισήχθη ως μέτρο στην αγορά. Το 2008 βρισκόταν στις 11.793 μονάδες. Τις τελευταίες ημέρες έχει περιέλθει στα επίπεδα των 330 μονάδων.
