ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ

Αποψη: Μια τυπική ιστορία ελληνικής αυτοκαταστροφής

ΣΩΤΗΡΗΣ ΓΕΩΡΓΑΝΑΣ*

Σήμερα, οι υψηλές τιμές που κέρδισε ο κλάδος των ταξί με σκληρούς «αγώνες» (βλ. απεργίες) καταντούν αυτοκτονικές, στραγγαλίζοντας τη ζήτηση. Αντίθετα με σχεδόν κάθε ελεύθερο επάγγελμα μιας χώρας που βιώνει εσωτερική υποτίμηση, οι τιμές στα ταξί, πρακτικά, δεν έχουν μειωθεί από το 2007.

ΕΤΙΚΕΤΕΣ:

«Κ​​άτσε να ’ρθει δω ο umber (sic) και θα δει τι θα πάθει». Ξημερώματα Ιουλίου στο λιμάνι του Πειραιά, οι ασχημότερες εικόνες της αμεταρρύθμιστης Ελλάδας που παραμένει σε βαθιά κρίση. Ουρές ταξί, έξω και πέρα από τις προκαθορισμένες πιάτσες, σε κάθε πλευρά του δρόμου, μείξη απόγνωσης, οργής και φτηνού τσαμπουκά που δυσφημίζει την πόλη στους επισκέπτες και κάνει τον Αθηναίο να μετανιώνει που επέστρεψε.

Μικρό αυτοκίνητο σταματάει με αλάρμ μπροστά στην πύλη του λιμανιού, οδηγοί ταξί μυρίζονται ανταγωνιστή και κινούνται απειλητικά. Σε δευτερόλεπτα, η κατάσταση πάει να ξεφύγει, χτυπάνε το καπό και προσπαθούν να ανοίξουν την πόρτα του επιβάτη.

Αν ο Αθηναίος δεν φώναζε «τι κάνετε κει, ντροπή σας!», ποιος ξέρει τι κατάληξη θα είχαμε.

Αντί να καταδιώκουν όμως τους χαμηλόμισθους νέους της Uber που βρήκαν εργασία χάρη στη δειλή ημιαπελευθέρωση της αγοράς, οι οδηγοί κίτρινων ταξί θα έπρεπε να κατηγορούν τον μυωπικό τους εαυτό και την (επιεικώς) ανεπαρκή συνδικαλιστική τους ηγεσία.

Πρόκειται για τυπική ιστορία ελληνικής αυτοκαταστροφής. Μια επαγγελματική ομάδα που μέσα από ακραίες διεκδικήσεις, αδιαφορία για τον πελάτη και απλή καθαρή άγνοια του πώς λειτουργεί η αγορά, αυτοκτονεί σταδιακά. Γιατί, πέρα από ζητήματα κράτους δικαίου (πόσο βάρβαρο θέαμα είναι είκοσι αφηνιασμένοι άνδρες να παίρνουν τον νόμο στα χέρια τους, χωρίς να δίνουν λογαριασμό) και διανεμητικής δικαιοσύνης (προηγείται κοινωνικά το «δίκιο» του μεσοαστού ιδιοκτήτη ταξί και όχι του ανέργου που προσλαμβάνει η Uber;), τα ταξί έβλαψαν και εξακολουθούν να βλάπτουν, πρώτα απ’ όλα, τον εαυτό τους.

Για χρόνια, όσο η θέση των οδηγών στην αγορά ήταν ισχυρή, έκαναν κατάχρηση της δύναμής τους.

Υπερβολικά, πολλοί «επαγγελματίες» του κλάδου αδιαφορούσαν για κάθε νόμο (διπλομίσθωση; άρνηση αποδοχής πελάτη με βάση τον προορισμό;), προσέφεραν κακές υπηρεσίας (έχουν εκλείψει τα βρόμικα ταξί, με οδηγό που καπνίζει και ακούει φρικτές μουσικές στη διαπασών;) και πλήγωναν τον τουρισμό μας, γδύνοντας όποιον άτυχο τουρίστα έκανε το λάθος να τους επιλέξει. Δεν ανεκδοτολογώ. Ακόμα και το 2012, όποιος δεν ήταν εξοικειωμένος με τα (αδιαφανή και αδικαιολόγητα περίπλοκα) αθηναϊκά κόμιστρα, είχε 15% μεγαλύτερη πιθανότητα να πληρώσει υπερβολικό τίμημα, όπως έδειξε μελέτη στο κορυφαίο οικονομικό περιοδικό REStud.

Σήμερα, με τους ρόλους να έχουν αντιστραφεί και τα ελεύθερα ταξί που σέρνονται άπραγα να είναι συχνότερο θέαμα και από τα σκουπίδια στους αθηναϊκούς δρόμους, οι οδηγοί εξακολουθούν να προκαλούν κοινωνική κατακραυγή: παράνομες πιάτσες που εμποδίζουν την κυκλοφορία (η κατάληψη δύο λωρίδων στην Ερμού είναι από τα αθλιότερα θεάματα της τουριστικής Αθήνας, αλλά το βραβείο θράσους κερδίζει η αντίστροφη στο ρεύμα κυκλοφορίας υπερ-παράνομη πιάτσα στην Καρύτση), κατάληψη πεζοδρομίων αλλά και φοβερή επιμονή σε παράλογα υψηλές τιμές.

Σε σχέση με τα ωρομίσθια άλλων κλάδων χαμηλής ειδίκευσης, τα ταξί πάντα ήταν προνομιούχα.

Σήμερα, οι υψηλές τιμές που κέρδισε ο κλάδος με σκληρούς «αγώνες» (βλ. απεργίες) καταντούν αυτοκτονικές, στραγγαλίζοντας τη ζήτηση. Αντίθετα με σχεδόν κάθε ελεύθερο επάγγελμα μιας χώρας που βιώνει εσωτερική υποτίμηση, οι τιμές στα ταξί, πρακτικά, δεν έχουν μειωθεί από το 2007!

Για να συλλάβετε την οικονομική ολιγοφρένεια της τιμολογιακής τους πρακτικής, φανταστείτε ότι έχετε το μονοπώλιο της βενζίνης σε μια πόλη. Φυσικά θα ζητάτε αυξημένη τιμή σε σχέση με τη διπλανή πόλη που έχει ελεύθερο ανταγωνισμό, ίσως και διπλάσια. Αλλά κατανοείτε ότι ακόμα και υπό μονοπώλιο, ο πελάτης δεν εξαναγκάζεται να καταναλώσει. Επιλέγεις τιμή, ο πελάτης όμως επιλέγει αν θα αγοράσει ή όχι. Ετσι, προφανώς η έξυπνη για τον μονοπωλητή τιμή εξαρτάται από τη ζήτηση. Στην ισχυρή ζήτηση ανεβάζεις τιμές, στην ασθενική τις ρίχνεις. Σε καμία περίπτωση δεν θέτεις τέτοια τιμή που σχεδόν κανείς δεν αγοράζει, γιατί όχι μόνο χάνεις άμεσα έσοδα, αλλά ωθείς τους πελάτες σε υποκατάστατα (όπως καλά έμαθε ο ΟΠΕΚ, σπρώχνοντάς μας σε ολοένα και οικονομικότερους κινητήρες αυτοκινήτων).

Η ζήτηση για ταξί έχει καταρρεύσει, η συντεχνία αρνείται πεισματικά να ρίξει τις τιμές. Ειδικά τη νύχτα, όποιος άτυχος φτάσει στον Πειραιά ή στο αεροδρόμιο και διανύσει μεγαλούτσικη απόσταση, έρχεται αντιμέτωπος με λογαριασμό 50 έως 70 ευρώ!

Οι οικονομικοί εγκέφαλοι πίσω από αυτήν την τιμολογιακή πολιτική θεωρούν λογικό να απαιτούν από τον πελάτη έως και 10% του μισθού του, για διαδρομή ούτε μισής ώρας. Ποιος λογικός άνθρωπος δέχεται να δουλεύει δυο-τρεις μέρες για να πληρώσει μια διαδρομή ταξί;

Φυσικά, θα παρακαλέσει φίλους και γνωστούς για μια παραλαβή, φυσικά θα πάρει λεωφορείο, αν υπάρχει (ακόμα και αν διαρκεί τριπλάσιο χρόνο), φυσικά θα δημιουργηθεί αφόρητη κοινωνική πίεση για υποκατάστατα, σαν την uber, αλλά και αγορά για καλύτερες υπηρεσίες, σαν το TaxiBeat.

Το αγύριστο κεφάλι της συντεχνίας οδηγεί τα ίδια της τα μέλη στην υποαπασχόληση και στη φτώχεια. Και αυτοί αντιδρούν, όχι αποτινάσσοντας την κακή ηγεσία και αλλάζοντας συνήθειες, αλλά με άμυαλη βία απέναντι σε αυτούς που προσαρμόζονται στις νέες συνθήκες και παρέχουν καλύτερο προϊόν.

Σκεφθείτε τώρα πόσες άλλες επαγγελματικές ομάδες στην Ελλάδα φέρθηκαν ή φέρονται με παρόμοια μυωπία και δεν το καταλαβαίνουν. Πόσοι συλλογικοί αγώνες που «πέτυχαν» στις διεκδικήσεις τους κατέληξαν πύρρειος νίκη που έβλαψε τα ίδια τα μέλη της συλλογικότητας; Τελικά, πόσο ολόκληρη η χώρα πορεύτηκε στο ίδιο μοτίβο.

Αντί να αναγνωρίσουμε τις νέες συνθήκες και να προσαρμοστούμε, χάσαμε πολλά χρόνια σε σκληρό αγώνα να μην αλλάξει τίποτα ή να φάμε ο ένας το ψωμί του άλλου. Και έτσι να αυτοκαταστραφούμε.

* Αναπληρωτής καθηγητής Οικονομικών, City University Λονδίνου.

Έντυπη

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ