Μία (μικρή) χρονική απόσταση μας χωρίζει ήδη από το ναυάγιο του Δ/Ξ «Αγία Ζώνη» και η επικοινωνιακή αντιπαράθεση έχει σε μεγάλο βαθμό καταλαγιάσει. Η ψύχραιμη απάντηση στο ερώτημα του πώς αποκαθίστανται, πλέον, οι ζημίες εξαρτάται από την πηγή της ρύπανσης.
Η μεταφορά πετρελαιοειδών παραμένει η κυριότερη πηγή ρύπανσης και είναι ακριβώς η περίπτωση του «Αγία Ζώνη». Ο διεθνής νομοθέτης, υπό την πίεση καταστροφικών ατυχημάτων, έχει διαμορφώσει ήδη από το 1969 ένα ευφυές δι-επίπεδο σύστημα αποζημίωσης με συμμετοχή πλοίου και φορτίου, στο οποίο η χώρα μας είναι ευτυχώς μέλος από το 1976. Το σύστημα αυτό, όπως τροποποιήθηκε το 1992, λειτουργεί ως εξής: σε ένα πρώτο επίπεδο, η Σύμβαση Αστικής Ευθύνης (CLC) ορίζει ως μόνο υπεύθυνο τον καταχωρισμένο στο οικείο νηολόγιο κύριο του πλοίου. Η ευθύνη του είναι αντικειμενική, περιορισμένη σε ένα ποσό που υπολογίζεται με βάση τη χωρητικότητα του πλοίου, και –κυρίως– υποχρεωτικώς ασφαλισμένη. Το τελευταίο στοιχείο ήταν επαναστατικό στη σύλληψή του αλλά και αποτελεσματικό στην πρακτική εφαρμογή του: ο ασφαλιστής αστικής ευθύνης του πλοιοκτήτη (P & I Club) ευθύνεται έναντι των ζημιωθέντων, οι οποίοι μάλιστα εξοπλίζονται με ευθεία αξίωση εναντίον του, μέχρι του ποσού που ευθύνεται ο ίδιος ο πλοιοκτήτης, εκτός αν αποδειχθεί ότι ο πλοιοκτήτης ενήργησε με δόλο. Τέλος, η ευθύνη του κυρίου του πλοίου είναι οριοθετημένη και μάλιστα διπλά, αφενός δηλ. δεν μπορεί να στραφεί κανείς εναντίον του με διατάξεις εκτός της διεθνούς σύμβασης, αφετέρου μία σειρά άλλων προσώπων (π.χ. πλήρωμα, πλοηγοί, διασώστες, εταιρείες απορρύπανσης) προστατεύονται από τυχόν αξιώσεις τρίτων ζημιωθέντων, εκτός αν ενήργησαν με βαρύ πταίσμα. Στα πρόσωπα που προστατεύονται από το «νομοθετικό ανεύθυνο» εντάσσεται ρητώς και ο ναυλωτής, η προστασία του όμως κινδυνεύει να διαρραγεί αν δεν ήλεγξε επιμελώς το πλοίο (vetting), ή αν χαρακτηριστεί παραγωγός αποβλήτων βάσει του ενωσιακού δικαίου.
Σε δεύτερο επίπεδο, είναι η σειρά του Διεθνούς Κεφαλαίου αποζημίωσης ζημιών ρύπανσης από πετρέλαιο (IOPC Fund) να παρέμβει, όταν οι ζημίες υπερβαίνουν το όριο ευθύνης του πλοιοκτήτη ή όταν ο τελευταίος ή/και ο ασφαλιστής του δεν είναι σε θέση να καλύψουν τη ζημία. Πρόκειται για έναν διεθνή οργανισμό με έδρα το Λονδίνο, στην ουσία ένα διεθνές ταμείο που χρηματοδοτείται με εισφορές από τους εισαγωγείς πετρελαίων των συμβαλλομένων κρατών. Ο υψηλός αριθμός των συμβαλλομένων κρατών (134 στη CLC και 114 στη Διεθνή Σύμβαση 1992 του Fund) καταδεικνύει εύλογα την αποδοχή του θεσμού. Ο ρόλος του είναι κομβικός: συγκεντρώνει, αξιολογεί και αποζημιώνει μαζικές αξιώσεις μέχρι του ποσού των 203 εκατ. SDR (περίπου 243 εκατ. ευρώ). Συνεργάζεται με τους ασφαλιστικούς φορείς και επιτυγχάνει συχνά την εξωδικαστική ικανοποίηση των αξιώσεων, εξασφαλίζοντας ταχεία επίλυση των διαφορών και αποσυμφόρηση των δικαστηρίων. Η Ελλάδα είναι μάλιστα, από το 2007, μέλος και του Επικουρικού Διεθνούς Κεφαλαίου, που διαμορφώνει το όριο αποζημίωσης σε 750 εκατ. SDR (περίπου 900 εκατ. ευρώ). Για τη διευκόλυνση των παραπάνω, θα ήταν σκόπιμο να ιδρυθεί στην Ελλάδα τοπικό γραφείο του Διεθνούς Κεφαλαίου, το οποίο να αναλάβει τη διαχείριση των υποβαλλόμενων απαιτήσεων.
Η εικόνα διαφοροποιείται αν η ρύπανση προέρχεται από καύσιμα πλοίων που δεν είναι δεξαμενόπλοια. Ενεργοποιείται στην περίπτωση αυτή η Διεθνής Σύμβαση Bunker του 2001, στην οποία έχουμε επίσης προσχωρήσει από το 2005. Εδώ, διευρύνεται ο κύκλος των ευθυνόμενων προσώπων, προβλέπεται υποχρεωτική ασφάλιση (με ευθεία αξίωση), χαμηλώνουν όμως τα ποσοτικά όρια ευθύνης και δεν υπάρχει δεύτερο επίπεδο με κανενός είδους κεφάλαιο για να συμπληρώσει την αποζημίωση.
Αν η ρύπανση προέρχεται από τοξικά φορτία ή από υγροποιημένο φυσικό αέριο, η κατάσταση περιπλέκεται. Η σχετική Διεθνής Σύμβαση HNS 1996/2010, που αντέγραψε πιστά το μοντέλο της πετρελαϊκής ρύπανσης, δεν έχει τεθεί σε ισχύ, πιθανώς λόγω του υψηλού κόστους της. Αν ένα τέτοιο απευκταίο ατύχημα λάβει χώρα η ευθύνη θα είναι κατά πάσα πιθανότητα απεριόριστη, αλλά στην πράξη δεν θα υπάρχει οργανωμένο σύστημα και ταμείο για την πραγματική αποκατάσταση των πολυάριθμων αξιώσεων.
Τέλος, σε σχέση με την εθνικής σημασίας ευθύνη για ρύπανση από πλατφόρμες εξόρυξης, το σύστημα CLC/Fund δεν μπορεί να τύχει εφαρμογής παρά μόνο σε οριακές περιπτώσεις. Η νομοθεσία μας είναι κατακερματισμένη και ανεπαρκής, σε αντίθεση με άλλες χώρες, όπως η Νορβηγία, που έχουν από μακρού ρυθμίσει τα ζητήματα αστικής ευθύνης. Η Ελλάδα, που βρίσκεται εκ των πραγμάτων σε αδύναμη θέση διαπραγμάτευσης, χρειάζεται γρήγορα είτε ένα ευρωπαϊκό σύγχρονο πλαίσιο αποζημίωσης είτε τουλάχιστον μία περιφερειακή πολυμερή σύμβαση, πριν μας προλάβουν τα γεγονότα.
* Η κ. Λ. Ι. Αθανασίου είναι καθηγήτρια Νομικής Σχολής Αθηνών, υπεύθυνη ΜΠΣ Ναυτικού Δικαίου.