Πριν από λίγο καιρό ανακοινώθηκε ότι μέσω του προγράμματος εταιρικής κοινωνικής ευθύνης της ΙΒΜ, Smarter Cities Challenge (@CitiesChallenge), η Αθήνα, η οποία επελέγη μεταξύ 100 πόλεων σε όλο τον κόσμο, θα λάβει δωρεάν συμβουλευτικές υπηρεσίες, η εμπορική αξία των οποίων υπολογίζεται σε περίπου 500 χιλιάδες δολάρια. Για τον σκοπό αυτό ειδική ομάδα της ΙΒΜ ήλθε και παρέμεινε στην Αθήνα για 3 εβδομάδες και συνεργάστηκε με τα στελέχη του Δήμου Αθηναίων και τους εμπλεκόμενους φορείς με στόχο την αποτελεσματικότερη διαχείριση της κυκλοφοριακού συστήματος της πόλης, αξιοποιώντας σύγχρονες τεχνολογίες και βέλτιστες πρακτικές. H πρώτη συνάντηση που πραγματοποιήθηκε με τους εμπλεκόμενους φορείς (στελέχη Δήμου Αθηναίων, εκπρόσωποι υπουργείων, αστυνομικές αρχές, παραγωγικοί φορείς της πόλης, κοινωνία πολιτών κ.ά.), είχε σαν στόχο την ενημέρωσή τους σε ό,τι αφορά την εμβέλεια και τον στόχο της μελέτης, καθώς και για να ζητηθεί η συνδρομή τους ως προς τη συλλογή των απαραίτητων δεδομένων, αλλά και απόψεων, για μια εμπεριστατωμένη και συνολική προσέγγιση του εν λόγω ζητήματος.
Βρήκα την πρωτοβουλία της ΙΒΜ εξαιρετικά σημαντική και ιδιαίτερα την επιλογή της Αθήνας μεταξύ των 16 πόλεων που διάλεξαν για να προσφέρουν τις υπηρεσίες τους. Ελπίζω ότι θα μας βοηθήσουν να λύσουμε τα διάφορα προβλήματα του κυκλοφοριακού συστήματος της πόλης μας. Με την ευκαιρία αυτή θέλω να μοιραστώ μαζί σας τις δικές μου σκέψεις για το θέμα αυτό, που με έχει προβληματίσει πολλές φορές.
Θα ξεκινήσω με μια ιστορία που πιστεύω ότι είναι πολύ χαρακτηριστική. Στις αρχές της δεκαετίας του ’60, δεν κυκλοφορούσαν πολλά αυτοκίνητα στην Αθήνα. Ηταν τόσο λίγα τα αυτοκίνητα, ώστε αν θυμάμαι καλά υπήρχαν ελάχιστοι μονόδρομοι στην πόλη και φανάρια υπήρχαν μόνο σε πολύ λίγα σημεία. Τότε, λοιπόν, ο αρχιτέκτων και πολεοδόμος Κωνσταντίνος Δοξιάδης δημοσίευσε ένα άρθρο, στο οποίο καλούσε την πολιτεία να μην επιτρέπει την ανέγερση πολυκατοικιών παρά μόνο αν για κάθε διαμέρισμα της πολυκατοικίας υπήρχε και μια θέση στάθμευσης. Ενα σημαντικό στέλεχος της τότε κυβέρνησης του Κωνσταντίνου Καραμανλή, του τηλεφώνησε έξαλλος λέγοντας ότι αυτά που γράφει είναι ανεφάρμοστα και τους «κάνουν ζημιά». Ο Δοξιάδης τότε του απάντησε ως εξής: «Στο χωριό που μεγάλωσα, όταν χτίζαμε το σπίτι μας, ταυτόχρονα χτίζαμε και τους στάβλους για τα ζώα μας».
Το πόσο δίκαιο είχε τότε, δυστυχώς το αναγνωρίζουμε σήμερα, όπου είναι αδύνατη η ομαλή κυκλοφορία στην Αθήνα λόγω της παράνομης ή νόμιμης στάθμευσης. Το τραγικό στην ιστορία αυτή είναι το γεγονός ότι πολύ αργότερα άρχισε να γίνεται υποχρεωτική η δημιουργία χώρων στάθμευσης στις οικοδομές αφήνοντας όμως «παράθυρα». Φαίνεται ότι πραγματικά θέλουμε να αφήνουμε «παράθυρα» για να βολεύονται οι καταφερτζήδες. Στη συγκεκριμένη περίπτωση ο Νόμος προέβλεπε ότι αν δεν υπήρχε χώρος για γκαράζ στην πολυκατοικία, άδεια μπορούσε να δοθεί αν βρισκόταν ο χώρος για στάθμευση σε άλλα κτίσματα. Για να αντιληφθείτε τι «παράθυρο» ήταν αυτό θα σας δώσω ένα παράδειγμα: Yπάρχει πολυκατοικία στο Κολωνάκι που πήρε την άδεια έχοντας για χώρους στάθμευσης κάπου στους Αμπελόκηπους!
Πάμε τώρα στα σοβαρά. Το αυτοκίνητο είναι σήμερα μέρος της καθημερινότητάς μας. Γι’ αυτό πρέπει να βρεθούν λύσεις ώστε τα αυτοκίνητα να μπορούν να κυκλοφορούν αλλά και να σταθμεύουν χωρίς να εμποδίζουν την κυκλοφορία των άλλων οχημάτων και των πεζών. Η ελεγχόμενη στάθμευση έδωσε μια ανάσα στις περιοχές που εφαρμόστηκε. Πάντως για να μην ξεχνιόμαστε, αυτή η πρωτοβουλία του Δήμου πολεμήθηκε στην αρχή με λύσσα. Αρκεί μόνο να σας θυμίσω ότι έξω από τον Ευαγγελισμό δημότες έβαφαν με μαύρο χρώμα τις γραμμές που καθόριζαν τους χώρους ελεγχόμενης στάθμευσης και τα περίπτερα στην αρχή δεν ήθελαν να πωλούν τις κάρτες για την ελεγχόμενη στάθμευση. Ακόμα και οι ίδιοι οι κάτοικοι των περιοχών, που θα εξασφάλιζαν θέσεις για στάθμευση, διαμαρτυρόντουσαν! Είναι τόσο ριζωμένη βαθιά η αντίδρασή μας σε οποιαδήποτε αλλαγή, που πολλές φορές δεν βλέπουμε ούτε το δικό μας συμφέρον.
Πρέπει να δημιουργηθούν χώροι μαζικής στάθμευσης. Στη Ζυρίχη εδώ και πολλά χρόνια έχουν δημιουργήσει ένα τεράστιο γκαράζ στο εσωτερικό του μοναδικού λόφου που βρίσκεται στο κέντρο της πόλης. Στη Γενεύη έχουν κατασκευάσει ένα τεράστιο γκαράζ κάτω από τη λίμνη. Στο Λονδίνο πριν από πολλά χρόνια ξερίζωσαν τα αιωνόβια δένδρα της Πλατείας Cadogan, κατέστρεψαν ένα πολύ όμορφο πάρκο, έφτιαξαν ένα τεράστιο πολυώροφο γκαράζ και στη συνέχεια ξαναδημιούργησαν το πάρκο και ξαναφύτεψαν τα ίδια αιωνόβια δένδρα!
Νομίζω ότι ο Στέφανος Μάνος κάποτε πρότεινε να γίνει ένα μεγάλο γκαράζ στο εσωτερικό του Λυκαβηττού με πολλές εισόδους και εξόδους στον περιφερειακό. Δεν γνωρίζω γιατί ένα τέτοιο έργο δεν προχώρησε, το οποίο θα ανακούφιζε το κέντρο σημαντικά. Λέγεται ότι το εσωτερικό του Λυκαβηττού έχει «στρατιωτική σημασία». Το ίδιο θα μπορούσε να γίνει στον λόφο Στρέφη. Χωρίς πολύ μεγάλους χώρους στάθμευσης το πρόβλημα της Αθήνας συνεχώς θα χειροτερεύει. Αξίζει πάντως να θυμίσουμε ότι πριν από χρόνια στην Πλατεία Κολωνακίου ξεκίνησε να κατασκευάζεται ένα υπόγειο γκαράζ, αλλά η προσπάθεια σταμάτησε για λόγους που πολλά ψιθυρίζονται.
Υπάρχει όμως και ένα άλλο πρόβλημα το οποίο δευτερογενώς δημιουργήθηκε από την παράνομη στάθμευση. Στους περισσότερους δρόμους για να εμποδίσουν την παράνομη στάθμευση των αυτοκινήτων στα πεζοδρόμια, έχουν γεμίσει τα στενότατα πεζοδρόμιά μας με κάγκελα και κολονάκια. Είναι τόσο πυκνά τοποθετημένα τα κάγκελα και τόσο κοντά στον δρόμο που ακόμα και νόμιμη θέση για παρκάρισμα αν βρει κάποιος, πρέπει ταυτόχρονα να εξασφαλίσει ότι ανοίγει η πόρτα του οδηγού για να μπορέσει να βγει από το αυτοκίνητό του! Βλέπετε, το ένα πρόβλημα δημιουργεί και άλλα «παράπλευρα» προβλήματα.
Ενα άλλο μέτρο, το οποίο θα ανακούφιζε το κέντρο είναι τα διόδια. Το μετρό και τα λεωφορεία εξυπηρετούν ικανοποιητικά το κέντρο. Αν κάποιος θέλει να χρησιμοποιήσει το Ι.Χ. του, τότε ας πληρώσει. Στο Λονδίνο όπου τα διόδια εφαρμόζονται εδώ και κάμποσα χρόνια, η κυκλοφορία στο κέντρο βελτιώθηκε και επιπλέον στα δέκα πρώτα χρόνια απέδωσε 2,6 δισεκατομμύρια λίρες. Στο Μιλάνο από το 2012 επέβαλαν διόδια για το κέντρο της πόλης, προσβλέποντας ότι θα περιορίσει την κυκλοφορία και τη ρύπανση. Πράγματι το πλήθος των οχημάτων που έμπαιναν στη ζώνη των διοδίων το 2015 μειώθηκε κατά 28,6% σε σχέση με το 2011.
Ακόμα και οι κάτοικοι της περιοχής πληρώνουν μειωμένα διόδια. Στο Οσλο, όταν πρωτοπήγα το 1992, είχαν ήδη τα διόδια για το κέντρο της πόλης. Αυτοί, μάλιστα, δεν αντιμετώπιζαν και τόσο οξύ πρόβλημα τότε.
Ο Δακτύλιος έχει ξεπεραστεί. Αν δεν υπάρξουν θαρραλέες και ριζοσπαστικές λύσεις, η Αθήνα σε λίγα χρόνια θα είναι κόλαση. Ισως, η κρίση των τελευταίων χρόνων να μετακύλισε χρονικά το πρόβλημα αυτό, αλλά σίγουρα θα το βρούμε μπροστά μας.
Για να ολοκληρώσω την πολύ άσχημη εικόνα της Αθήνας στο θέμα των πεζοδρομίων και των δρόμων της, σας προτρέπω την επόμενη φορά που θα περπατάτε στα πεζοδρόμια να παρατηρήσετε την «ποιότητά» τους. Είναι ζήτημα αν μπορεί κάποιος να βρει 50 μέτρα ομοιογενούς πεζοδρομίου. Ακόμα και ο πεζόδρομος της Βουκουρεστίου, ο οποίος θα έπρεπε να είναι «βιτρίνα» της Αθήνας, είναι προβληματικός στην κατασκευή του. Το ίδιο και δρόμοι. Είναι γεμάτοι πρόχειρα μπαλώματα. Το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι τα στενά φρεάτια που άνοιξαν οι εταιρείες τηλεπικοινωνιών για να τοποθετήσουν τις οπτικές ίνες τους.
Συνήθως κάθε δρόμος έχει τρία παράλληλα φρεάτια με πρόχειρα καλυμμένη άσφαλτο από πάνω. Είναι φανερό ότι τόσο στα πεζοδρόμια όσο και στους δρόμους όποιος θέλει σκάβει και μετά μπαλώνει το σκάμμα με τον πλέον πρόχειρο τρόπο. Περπατώντας στα ανώμαλα πεζοδρόμια κινδυνεύει κανείς να στραμπουλήξει το πόδι του. Είμαι απολύτως βέβαιος ότι αν αρχίσουν οι πολίτες να ζητούν δικαστικά αποζημιώσεις από τον Δήμο τους, τότε ίσως να υπάρξει κάποια βελτίωση στο πρόβλημα αυτό.
* Ο κ. Ανδρέας Δρυμιώτης είναι σύμβουλος επιχειρήσεων.