Ενα φάντασμα, ένας αόρατος, γνωστός-άγνωστος ρύπος, το βενζόλιο είναι εδώ. Και μάλιστα με συγκέντρωση εξαιρετικά πυκνή και απειλητική, πολύ πάνω από τα ελαστικά όρια της Ε.Ε. Το βενζόλιο έρχεται στο προσκήνιο, χάρη στην πρώτη έρευνα που το ανίχνευσε. Οι ιδιομορφίες του πολλές. Κατ’ αρχάς, πρόκειται για μια εξαιρετικά επικίνδυνη ουσία, αφού προκαλεί άμεσα λευχαιμία. Είναι χαρακτηριστικό ότι η Ε.Ε. θεωρεί πως δεν υπάρχει όριο συγκέντρωσης του βενζολίου κάτω από το οποίο δεν βλάπτεται η υγεία. Και η πιο μικρή συγκέντρωση είναι βλαβερή.
Επειτα, το βενζόλιο έχει τη σπάνια ιδιότητα να είναι ένας ρύπος που παρήχθη από τη πολιτική της… απορρύπανσης! Υποδεχθείτε την «οικολογική» μόλυνση! Γέννημα της προσπάθειας περιορισμού του μολύβδου, μέσω της ανάπτυξης των καταλυτικών αυτοκινήτων, αφήνει έκθετη όλη την πολιτική ηγεσία, Ελλάδας και Ε.Ε., που περίμενε δέκα και πλέον χρόνια για να βγάλει την πρώτη ντιρεκτίβα και να αρχίσει τις πρώτες μετρήσεις! Αλήθεια, τι έγιναν οι ενθουσιώδεις προτροπές «αγοράστε καταλυτικά αυτοκίνητα», πάνω στην έρημη χώρα των ανεπαρκέστατων μέσων μαζικής μεταφοράς, τώρα που η συγκέντρωση βενζολίου είναι πολλαπλάσια ακόμα και των ελαστικών ορίων της Ε.Ε.; Πού είναι οι έλεγχοι τώρα που εκατοντάδες χιλιάδες αυτοκίνητα με απενεργοποιημένους καταλύτες (υπολογίζονται περίπου 400.000) ξερνούν σκέτο χημικό δηλητήριο;
Η έρευνα του Ινστιτούτου Περιβάλλοντος και Βιώσιμης Ανάπτυξης του Εθνικού Αστεροσκοπείου Αθηνών αποκαλύπτει τα κρυμμένα μυστικά του πιο ύπουλου απ’ όλους τους ρύπους, ενός αερίου κυριολεκτικά «φαντομά» που ξεγλιστράει από παντού.
Το πιο ανησυχητικό είναι ότι ακριβώς το ίδιο παιχνίδι στήνεται και με τις νέες βενζίνες που ρίχνουν οι εταιρείες στην αγορά προς αντικατάσταση της βενζίνης σούπερ. Στη θέση του μολύβδου,που περιείχε η σούπερ, οι εταιρείες βάζουν μαγγάνιο και κάλιο. «Νιώθω πειραματόζωο», λέει ο καθηγητής κ. Μιχαήλ Πετράκης, που αποκαλύπτει ότι επιστημονικές δημοσιεύσεις στο εξωτερικό καταγγέλλουν ότι μεγάλες συγκεντρώσεις μαγγανίου προκαλούν προβλήματα παρόμοια με τη νόσο του Πάρκινσον, ενώ πλήττεται συνολικά το νευρικό σύστημα! Μάλιστα, οι εταιρείες έριξαν το προϊόν στην αγορά, χωρίς προηγουμένως να υπάρχει κανενός είδους άδεια ή έλεγχος από την Πολιτεία, η οποία κατόπιν εορτής έχει παραγγείλει έρευνα σε εργαστήριο του Πολυτεχνείου.
Η ατμοσφαιρική ρύπανση θεωρείται πια βασική αιτία θανάτων και άλλων βλαβών στην υγεία, υποβάθμισης συνολικά του επιπέδου ζωής για όλους. Είναι χαρακτηριστικό ότι μελέτη επιστημόνων της Γαλλίας, της Αυστρίας και της Ελβετίας (που δεν είναι και από τις πιο μολυσμένες στην Ευρώπη) υπολόγισε ότι το 6% της θνησιμότητας οφείλεται στις μακροχρόνιες επιπτώσεις της μόλυνσης.
Τρεις φορές πάνω από τα όρια της Ε.Ε.
Τιμές συγκέντρωσης βενζολίου πολλαπλάσιες των ορίων που έχει θεσπίσει η Ευρωπαϊκή Ενωση κατέγραψαν οι μετρήσεις που διεξήγαγε το Ινστιτούτο Περιβάλλοντος και Βιώσιμης Ανάπτυξης του Εθνικού Αστεροσκοπείου Αθηνών το καλοκαίρι και το φθινόπωρο του 2000. Πρόκειται για τα πρώτα στοιχεία που βγαίνουν στη δημοσιότητα σχετικά με την παρουσία του «αόρατου δολοφόνου», όπως χαρακτηρίζεται το βενζόλιο, αφού το ΥΠΕΧΩΔΕ ξεκίνησε μόλις στην αρχή του έτους να καταγράφει τον συγκεκριμένο ρύπο. Το βενζόλιο παράγεται από την αμόλυβδη βενζίνη, δηλαδή από τα καταλυτικά αυτοκίνητα, τα διυλιστήρια και τη χημική βιομηχανία. Ο επικεφαλής της ερευνητικής ομάδας, ο καθηγητής Μιχαήλ Πετράκης, παραχώρησε στην «Καθημερινή» μια πολύ ενδιαφέρουσα συνέντευξη:
Αντέχει…
– Τι είναι το βενζόλιο και ποιες είναι οι επιδράσεις του στον οργανισμό;
– Το βενζόλιο είναι μία από τις ενώσεις αρωματικών υδρογονανθράκων που βρίσκονται σαν πρόσθετα στην αμόλυβδη βενζίνη (μαζί με το τολουόλιο και το ξυλόλιο). Ανήκει, μαζί με τις άλλες δύο, στην πρώτη κατηγορία των καρκινογόνων ενώσεων. Το βενζόλιο προκαλεί λευχαιμία. Δεν υπάρχει καμία αμφισβήτηση γι’ αυτό. Είναι χαρακτηριστικό ότι σχετική οδηγία στην οποία κατέληξε πρόσφατα η Ε.Ε. τονίζει ότι για το βενζόλιο, λόγω του ότι είναι καρκινογόνος ουσία, δεν μπορούν να θεσπιστούν όρια συγκέντρωσης, κάτω από τα οποία δεν έχουμε πρόβλημα! Βέβαια, οι πιθανότητες λευχαιμίας αυξάνονται με το χρόνο έκθεσης και με τη συγκέντρωση του βενζολίου. Το βενζόλιο μάλιστα δεν διαλύεται σχετικά γρήγορα, αφού αντέχει πάνω από δύο μέρες.
– Υπάρχουν συγκεκριμένες εκτιμήσεις;
– Αυτό που λέμε εκτίμηση κινδύνου; Ναι. Εάν βρεθείς εκτεθειμένος οκτώ ώρες σε υψηλές συγκεντρώσεις βενζολίου, έχεις πιθανότητα μία στις 10.000 να πεθάνεις από λευχαιμία!
– Η Ε.Ε. έχει θεσπίσει ανώτερα όρια για τη συγκέντρωση των υδρογονανθράκων;
– Σε ντιρεκτίβα του Νοεμβρίου του 2000 έχουν μπει όρια και πιο συγκεκριμένα τα 5 μικρογραμμάρια/κυβικό μέτρο. Παρέχει επίσης μια περίοδο χάριτος, στην οποία επιτρέπονται και συγκεντρώσεις μέχρι και 100% πάνω. Οι τιμές που αναφέρονται στην ντιρεκτίβα είναι οι ετήσιες τιμές. Είναι ο ετήσιος μέσος όρος, επειδή το βενζόλιο δρα μακροχρόνια. Επιδρά ύπουλα, σιγά σιγά και σταθερά. Το όζον, εάν υπάρχουν μεγάλες συγκεντρώσεις, προκαλεί αμέσως δάκρυα. Αρα το σημαντικό για το βενζόλιο είναι εάν είναι υψηλός ο μέσος όρος και όχι εάν κάποια στιγμή μια μέτρηση πάει ψηλά.
– Και τι έδειξαν οι μετρήσεις σας στην Αθήνα;
– Είμαστε πολύ πάνω από αυτά τα όρια. Οι μετρήσεις που κάναμε στην περιοχή του Ρέντη πέρυσι το καλοκαίρι και το φθινόπωρο κατέγραψαν τιμές που κινούνται στη συντριπτική τους πλειοψηφία μεταξύ 10-30 mgr/m³, με σχεδόν τις μισές να πιάνουν τιμές από 20-30 mgr/m³! Μιλάμε για τιμές σχεδόν τριπλάσιες των «ελαστικών» ορίων!
– Το βενζόλιο παίζει ρόλο στη δημιουργία του λεγόμενου «κακού» όζοντος;
– Εμμεσα ναι. Οι χημικές διεργασίες που γίνονται μέσα σε αυτό το «κουτί» που λέγεται νέφος είναι χιλιάδες. Θα ήμαστε πολύ τυχεροί εάν υπήρχε μία και μόνη χημική εξίσωση… Υπάρχει τρομερή αλληλεπίδραση και γι’ αυτό πρέπει να είμαστε πολύ προσεκτικοί όταν εξαπολύουμε ένα καινούργιο αέριο.
– Από πού παράγεται το βενζόλιο;
– Κατ’ αρχάς από τις εξατμίσεις των αυτοκινήτων, αλλά και από τη μεταφόρτωση των καυσίμων, από τα διυλιστήρια, από τα βενζινάδικα. Το βενζόλιο μπορεί και διαφεύγει με ποικίλους τρόπους. Σαν πτητική ουσία που είναι έχει τρομερές δυνατότητες. Με το που ανοίγετε το πώμα του ντεπόζιτου του αυτοκινήτου σας, ακούτε ένα σφύριγμα. Είναι βενζόλιο που διαφεύγει στην ατμόσφαιρα. Στις ΗΠΑ έχουν θεσπίσει κανονισμούς όπου γίνεται αναρρόφηση των πτητικών ουσιών στις αντλίες.
– Ποιοι λόγοι δημιουργούν αυτήν την οξυμμένη κατάσταση στο λεκανοπέδιο;
– Στην Αθήνα κανείς δεν ξέρει πόσα αυτοκίνητα κυκλοφορούν, πόσα έχουν καταλύτη, πόσοι καταλύτες δουλεύουν κανονικά. Επίσης υπάρχει μια κατάσταση τραγελαφική στο συγκοινωνιακό. Διπλοπαρκαρισμένα αυτοκίνητα, αλλεπάλληλες στάσεις ταξί. Οι περιοχές που έχουν το μεγαλύτερο πρόβλημα είναι οι περιοχές με έντονο κυκλοφοριακό. Σήμερα η κατάσταση πρέπει να επιβαρύνεται πολύ στην περιοχή του Μαρουσίου, του Χαλανδρίου κ.λπ. Μεγάλο πρόβλημα είναι επίσης η έλλειψη αερισμού. Η Κηφισίας κατακλύζεται από τεράστια κτίρια. Ετσι όλες αυτές οι συγκεντρώσεις ρύπων δεν κυκλοφορούν. Προγραμματίζονται κατασκευές καινούργιων ξενοδοχείων στο Μαρούσι, όπου τριπλασιάζονται οι όροι δόμησης. Είναι σαν να φυλακίζουμε το νέφος στο σπίτι μας! Οξυμμένη είναι η κατάσταση με τα υπόγεια γκαράζ ή τα τούνελ των αυτοκινητοδρόμων, των οποίων οι έξοδοι λειτουργούν ως τεράστιοι αγωγοί εκπομπής των συγκεντρωμένων στο εσωτερικό τους ρύπων.
– Εάν λειτουργεί ο καταλύτης κανονικά, παράγεται βενζόλιο;
– Παράγεται, αλλά πολύ λιγότερο. Εάν δεν λειτουργεί, διαφεύγει βενζόλιο μέχρι και 20 φορές περισσότερο. Βέβαια, είναι γνωστό ότι οι καταλύτες αρχίζουν να λειτουργούν μετά τα πρώτα δεκαπέντε-είκοσι λεπτά. Επίσης, το αυτοκίνητο εκπέμπει όταν είναι στο ρελαντί, όταν είναι σταματημένο. Καταλαβαίνετε ότι με το συνεχές μποτιλιάρισμα στην Αθήνα οι ρύποι μεγεθύνονται. Ακριβώς γι’ αυτό το λόγο δεν είναι εύκολο στην Αθήνα, με την περικύκλωση από ορεινούς όγκους που κατακρατούν τα αέρια και με τη θαλάσσια αύρα που τα ωθεί στο εσωτερικό, να εφαρμοστούν γενικά μοντέλα υπολογισμού των ρύπων. Είναι μια πολύ δύσκολη περίπτωση, που χρειάζεται ειδική και προσεκτική μελέτη. Υπάρχουν αποκλίσεις από τα στοιχεία που έχει η Πολιτεία, που μπορεί και να φτάνουν και το 100%!
Η απάντηση
– Ποια θα μπορούσε να είναι η απάντηση σε αυτήν την ανθυγιεινή πραγματικότητα;
– Η απάντηση είναι πολύπλευρη και επειδή πρόκειται για θέματα δημόσιας υγείας δεν μπορεί να περιοριστεί απλά στο οικονομικά εφικτό. Κατ’ αρχάς, ελαχιστοποίηση της χρήσης του αυτοκινήτου, αξιοποίηση και ενίσχυση των μέσων μαζικής μεταφοράς, ειδικά των ηλεκτρικών. Επίσης, προώθηση επιτέλους του ηλεκτρικού αυτοκινήτου. Πιο άμεσα: αρίστη ποιότητα κινητήρων, αρίστη ποιότητα καταλυτών, αρίστη ποιότητα βενζίνης. Υπάρχουν και σχετικά προγράμματα της Ε.Ε., όπως για παράδειγμα τα Auto Oil 1 και Auto Oil 2. Μείωση του ποσοστού βενζολίου στη σύνθεση του καυσίμου. Ηδη στην Ελλάδα κατέβηκε στο 0,2% από 0,4%. Ταυτόχρονα δεν μπορεί να μην ελέγχονται οι καταλύτες…
Πώς μετρούν τον «αόρατο δολοφόνο»
Το ότι η πρώτη μέτρηση του βενζολίου στην Αθήνα προέρχεται από ένα ερευνητικό ινστιτούτο είναι πολύ σημαντικό και δείχνει τις δυνατότητες της ερευνητικής και επιστημονικής κοινότητας να προσφέρει στον εντοπισμό και στην αντιμετώπιση προβλημάτων. Το Ινστιτούτο Περιβάλλοντος και Βιώσιμης Ανάπτυξης του Εθνικού Αστεροσκοπείου Αθηνών, μάλιστα, χρησιμοποιεί μια πρωτότυπη, διαφορετική από τις κλασικές, μέθοδο. Αυτή πραγματοποιείται με το σύστημα DOAS (Differential Optical AbsorptioSpectroscopy), που θεωρείται ιδανικό για τη μέτρηση υδρογονανθράκων. Η μέθοδος DOAS μετρά από απόσταση και τους παλιούς και τους νέους ρύπους, παρακολουθώντας μάλιστα τη σχέση ανάμεσά τους. Οπως μας είπε ο κ. Πετράκης, «με το DOAS έχουμε τη δυνατότητα να ανιχνεύσουμε μια περιοχή μήκους τετρακοσίων μέτρων. Το αξιοσημείωτο αυτής της μεθόδου είναι ότι δεν παίρνουμε μεγάλες διαφορές από σημείο σε σημείο, πράγμα που είναι το μεγάλο πρόβλημα άλλων μεθόδων. Με κάθε μέθοδο που η δειγματοληψία γίνεται από μια συγκεκριμένη μικρή περιοχή, υπάρχει κίνδυνος λαθεμένων αποτελεσμάτων. Μπορείς να μετρήσεις στο πεζοδρόμιο και να βρεις μια συγκέντρωση 100 και να πας στο απέναντι πεζοδρόμιο και να γράψει το όργανο 20, ανάλογα με τον άνεμο και άλλους παράγοντες».
Το όργανο του συστήματος DOAS, που αγοράστηκε με χρήματα της Γενικής Γραμματείας Ερευνας και Τεχνολογίας, τοποθετήθηκε αρχικά στο Αστεροσκοπείο και ύστερα στον Αη Γιάννη του Ρέντη. «Αυτή τη στιγμή σκεφτόμαστε πού θα το τοποθετήσουμε», λέει ο υπεύθυνος του προγράμματος Μιχαήλ Πετράκης. Οι ερευνητές μάλλον προσανατολίζονται σε περιοχές που παρουσιάζουν νέο ενδιαφέρον και ξεφεύγουν από την παραδοσιακή οπτική των ελέγχων που ήταν προσανατολισμένοι στο κέντρο. Το Μαρούσι, η Κηφισίας με τη μεγάλη κίνηση αυτοκινήτων, γενικότερα οι περιοχές που πρόκειται να διεξαχθούν οι Ολυμπιακοί Αγώνες είναι στο επίκεντρο του ενδιαφέροντος». Υπάρχει έγκριση για χρηματοδότηση; «Δεν υπάρχει ακόμα τίποτα σίγουρο, αλλά δεν νομίζω ότι η πολιτεία δεν θα δείξει ενδιαφέρον», λέει ο κ. Πετράκης.
Πειραματόζωα με τις νέες βενζίνες
Τα πρώτα υποκατάστατα της βενζίνης σούπερ βγήκαν στην αγορά από εταιρείες πετρελαιοειδών. Ηδη, η Ελινόιλ διανέμει βενζίνη που αντί για μόλυβδο χρησιμοποιεί μαγγάνιο, ενώ η ΒΡ έβγαλε τη σούπερ 2002 με κάλιο. Εντύπωση προκαλεί ότι το προϊόν κυκλοφόρησε χωρίς κρατική άδεια, χωρίς γνωμάτευση επιστημονική για το αν είναι βλαβερό για την υγεία. «Οταν οι μεγάλες εταιρείες κυκλοφορούν ένα προϊόν, δεν μελετούν σε βάθος τις επιπτώσεις. Αυτό δεν έγινε και στην περίπτωση του βενζολίου, που ήξεραν ότι είναι καρκινογόνο;», σημειώνει ο κ. Μιχαήλ Πετράκης.
«Υπ’ αυτές τις συνθήκες νιώθω πειραματόζωο!», τονίζει. Και έχει τους λόγους του. «Τώρα, μετά το βενζόλιο, το τολουόλιο και το ξυλόλιο ήρθε η σειρά για το κάλιο και το μαγγάνιο. Για το μαγγάνιο πολλοί επιστήμονες υποστηρίζουν ότι, σε μεγάλες συγκεντρώσεις, δημιουργεί προβλήματα τα οποία είναι παρόμοια με τη νόσο του Πάρκινσον! Κτυπά κατ’ ευθείαν το νευρικό σύστημα. Αλλες μελέτες υποστηρίζουν ότι επιδρά και στη συμπεριφορά, μετατρέποντας ένα άτομο σε επιθετικό και βίαιο. Βέβαια οι απόψεις διίστανται. Δεν έχουμε ακόμα συγκεκριμένες πληροφορίες όπως στο βενζόλιο. Επιστημονικά, ερευνητικά είναι μια παρθένος περιοχή όπου τώρα αρχίζει η έρευνα».
«Η Αθήνα είναι θερμοκήπιο…»
Οι εταιρείες πάντως λένε ότι δεν υπάρχει κανένα πρόβλημα, αφού στην Ισπανία χρησιμοποιείται το κάλιο, στον Καναδά το μαγγάνιο… «Αυτό είναι το χειρότερο, το δεν υπάρχει κανένα πρόβλημα», αντιδρά ο κ. Πετράκης. «Και για το βενζόλιο τα ίδια έλεγαν. Κι εκείνο χρησιμοποιούταν προηγουμένως σε άλλες χώρες. Κοιτάξτε, μαγγάνιο υπάρχει και στο περιβάλλον. Επομένως σε πολύ μικρές συγκεντρώσεις δεν ενοχλεί. Αλλά πόσες θα είναι οι συγκεντρώσεις στην ατμόσφαιρα, και ειδικά της Αθήνας, αυτό κανείς δεν μπορεί να μας το πει… Δεν μπορείς να βασίζεσαι σε περιοχές όπως το Κεμπέκ ή το Μόντρεαλ. Εκεί υπάρχει αερισμός. Η Αθήνα είναι θερμοκήπιο…».
Οπως μας λέει ο κ. Πετράκης, οι εταιρείες λαμβάνουν υπόψη τους διάφορα σενάρια ευνοϊκά προς τα σχέδιά τους. Συνθήκες με καλό αερισμό, μικρό κυκλοφοριακό κ.λπ. Ετσι είχε κυκλοφορήσει και η σούπερ, που περιείχε τον επικίνδυνο μόλυβδο. Ακριβώς γι’ αυτό το λόγο και η έρευνα που γίνεται στο εργαστήριο -το εργαστήριο τεχνολογίας καυσίμων του ΕΜΠ θα εξετάσει τις νέες βενζίνες για λογαριασμό του ΥΠΕΧΩΔΕ- είναι πολύ δύσκολο να δώσει σωστό αποτέλεσμα, αφού πρέπει να συνυπολογιστούν μια σειρά από διεργασίες.
Αλλά γιατί υπάρχουν τα πρόσθετα στη βενζίνη; «Μέχρι το 1920 η βενζίνη ήταν καθαρή, δεν άφηνε κατάλοιπα όταν καιγόταν και αυτό ήταν το ιδεώδες», ξεκαθαρίζει ο κ. Πετράκης. «Είχε βέβαια 50 οκτάνια μόνο και αυτό δεν συνέφερε τις εταιρείες. Ηθελε μεγάλους κινητήρες για να παραχθεί ισχύ. Γι’ αυτό έβαλαν μόλυβδο. Αργότερα άρχισαν να παρουσιάζονται τα πρώτα φαινόμενα. Αποτέλεσμα; Η αντικατάσταση του μόλυβδου… Εβαλαν το βενζόλιο. Ηξεραν πως υπάρχει πρόβλημα, ήξεραν πως είναι καρκινογόνο, αλλά πίστευαν ότι εάν είναι πολύ μικρές οι συγκεντρώσεις δεν θα ενοχλεί. Διαψεύστηκαν. Τώρα θα πάθουμε τα ίδια με το μαγγάνιο και το κάλιο;».
Ποια μπορούσε να είναι η λύση, όσον αφορά τα καύσιμα; «Δεν θέλετε εκπομπές; Βάλτε καθαρή βενζίνη, ραφιναρισμένη, η οποία θα καεί εξ ολοκλήρου. Με μόνη διαφορά ότι είναι πολύ ακριβή και οι αποδόσεις των κινητήρων δεν θα είναι τόσο υψηλές», απαντά ο κ. Πετράκης.
Η Ελλάδα παραμένει από τους μεγαλύτερους ρυπαντές στην Ευρωπαϊκή Ενωση
Ο κίνδυνος της μόλυνσης στην Αθήνα και σε άλλες μεγάλες πόλεις της Ελλάδας όχι μόνο είναι υπαρκτός, αλλά μάλλον έχει μετεξελιχθεί ποιοτικά σε ακόμα πιο επικίνδυνες ατραπούς. Το φωτοχημικό νέφος, η ανάπτυξη του «κακού» όζοντος, σε συνδυασμό με την ύπαρξη και των παλιών ρύπων δημιουργεί ένα εξαιρετικά απειλητικό κοκτέιλ. Κι αυτό παρά τα κάποια θετικά βήματα που έγιναν σε ορισμένους ρύπους.
Η Ελλάδα, σύμφωνα και με πρόσφατη έρευνα της Γιούροστατ -της επίσημης στατιστικής υπηρεσίας της Ε.Ε.- παραμένει στις πρώτες θέσεις ανάμεσα στους ρυπαντές της Ενωσης. Κατ’ αρχήν όσον αφορά τις εκπομπές αερίων που επιδρούν στο φαινόμενο του θερμοκηπίου, η Ελλάδα -με συμφωνημένο στόχο αύξηση 25% μέχρι το 2012- έχει παρουσιάσει αύξηση 15% την περίοδο 1990-98. Την ίδια περίοδο οι 15 χώρες της Ε.Ε. είχαν μείωση 2,5% κατά μέσο όρο. Με τον ρυθμό που κινείται η Ελλάδα, υπολογίζεται ότι στο τέλος της διαδρομής θα παρουσιάσει αύξηση πάνω από 40!
Οσον αφορά τους παραδοσιακούς ρυπαντές της ατμόσφαιρας η χώρα μας παρουσιάζει βελτίωση, παραμένοντας όμως από τους ουραγούς σε πανευρωπαϊκό επίπεδο.
Το διοξείδιο του θείου (SO2) το 1998 είχε μειωθεί κατά 10% σε σχέση με το 1980, αλλά η συγκέντρωση ανά άτομο είναι 51 κιλά (ο μέσος όρος στην Ε.Ε. είναι 21 κιλά), την ώρα που στην Αυστρία και στη Σουηδία είναι 6 κιλά, δηλαδή πάνω από 8 φορές λιγότερο! Και η μείωση που πετύχαμε είναι μικρή εάν σκεφτούμε ότι στην Ε.Ε. έφτασε το -68%! Τα οξείδια του αζώτου (Nox) μειώθηκαν κατά 15% μεταξύ 1980-98, με συγκέντρωση 36 κιλά κατ’ άτομο, ενώ στην Ε.Ε. είναι 28. Οσο για τις μη μεθανικές πτητικές οργανικές συνθέσεις στην Ελλάδα είχαμε αύξηση 15% σε σχέση με το 1990, ενώ σε ευρωπαϊκό επίπεδο υπήρχε πτώση 25%. Από τα στοιχεία αυτά καταλαβαίνουμε ότι δεν υπάρχει κανένας λόγος πανηγυρισμού, όπως συχνά κάνει το ΥΠΕΧΩΔΕ όταν παρουσιάζει κάποιες επιμέρους επιτυχίες.
Ενας από τους βασικούς λόγους που εξηγούν την ενίσχυση κάποιων ρύπων ή την αντοχή άλλων είναι η μεγάλη αύξηση της κατανάλωσης ενέργειας στην Ελλάδα (+47% στο διάστημα 1985-98 όταν στην Ε.Ε. ήταν +16%). Αλματώδης είναι η αύξηση της κατανάλωσης ενέργειας από τα αυτοκίνητα και γενικά από τα οχήματα: Εφτασε το 69% στο ίδιο διάστημα, ενώ στην Ε.Ε. αυξήθηκε 45%.
Την ίδια στιγμή η φετινή έκθεση περιβαλλοντικών επιδόσεων του ΟΟΣΑ χαρακτηρίζει ανεπαρκή τα συστήματα της Ελλάδας για την παρακολούθηση της ποιότητας του αέρα και την καταγραφή των εκπομπών, ενώ υπολογίζει μόλις σε 1% του ΑΕΠ τις επενδύσεις για τη μείωση και τον έλεγχο της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και φυσικά τις χαρακτηρίζει εξαιρετικά χαμηλές.