ΕΛΛΑΔΑ

Χωρίς (ταξί)μετρο η διαμάχη για τα ταξί

ΑΛΕΞΑΝΔΡΑ ΚΑΣΣΙΜΗ

Οι ουρές από ταξί «στην αναμονή» στις πιάτσες είναι ο καθρέφτης του προβλήματος που αντιμετωπίζουν καθημερινά οι οδηγοί ταξί, καθώς ο τζίρος του κλάδου είναι σημαντικά περιορισμένος.

ΕΤΙΚΕΤΕΣ:

«Γιατί τσακώνονται για την Beat και την Uber στην Αθήνα δεν μπορώ να καταλάβω. Εδώ στη Θεσσαλονίκη οι περισσότεροι από εμάς είμαστε συμβεβλημένοι με ραδιοταξί, με συμβόλαια αποκλειστικής απασχόλησης. Ακόμη και αυτοί που δεν είναι σε εταιρείες εργάζονται με συγκεκριμένους πελάτες, όπως, για παράδειγμα, ξενοδοχεία, ταξιδιωτικά πρακτορεία κ.λπ. Σε αυτές τις δουλειές χρεώνουμε συγκεκριμένη τιμή και όχι το ταξίμετρο», λέει ο Ηλίας, ιδιοκτήτης ταξί, κατά τη διάρκεια μιας 20λεπτης διαδρομής από το αεροδρόμιο στο ξενοδοχείο, και σταματά στην άκρη του δρόμου. «Με συγχωρείτε μισό λεπτό, πρέπει να κάνω στην άκρη για να σταματήσω το ταξίμετρο να γράφει, γιατί έφτασε το ποσό που χρεώνω το πρακτορείο. Και με τα καινούργια ταξίμετρα, όταν είσαι εν κινήσει, δεν μπορείς να σταματήσεις τον μετρητή», μας εξήγησε με αφοπλιστική... φυσικότητα την κομπίνα που κάνει, για να μην ανησυχούμε, όπως μας είπε. «Οι διαδρομές είναι προσυμφωνημένες, το ίδιο και το κόστος τους όταν συνεργάζεσαι κυρίως με εταιρείες ή συγκεκριμένους πελάτες. Για παράδειγμα, τις προάλλες κατέβασα μια κυρία από τη Θεσσαλονίκη στην Αθήνα. Της είπα ότι δεν θα γράψει το ταξίμετρο αλλά θα κανονίσουμε τιμή από πριν». Στην εύλογη απορία μας ποια ήταν αυτή η τιμή που συμφωνήθηκε, ο Ηλίας απάντησε: «Κοιτάξτε, η τιμή διαμορφώνεται ανάλογα με τον πελάτη, η συγκεκριμένη κυρία πήγαινε στο Παλαιό Ψυχικό και γνώριζα ότι είχε μια οικονομική άνεση. Της ζήτησα 700 ευρώ και μου τα έδωσε. Μιαν άλλη κυρία που δεν ήταν τόσο άνετη όσο αυτή, την κατέβασα στην Αθήνα με 300 ευρώ».

Στρεβλώσεις

Οι στρεβλώσεις του κλάδου είναι σαφές ότι παραμένουν και ιδιαίτερα στην περιφέρεια. Ποια η διαφορά μεταξύ πρωτεύουσας και περιφέρειας; Η παρουσία εναλλακτικών. Στην Αθήνα δραστηριοποιούνται διαδικτυακές πλατφόρμες όπως η Beat, ενώ οι επιλογές των μετακινουμένων είναι πολλές. Χωρίς σε καμία περίπτωση αυτό να σημαίνει ότι δεν «εντοπίζονται» κακοί επαγγελματίες στην Αθήνα.

Σήμερα η Beat συνεργάζεται με 8.000 οδηγούς στην Αθήνα και εμφανίζει ανάπτυξη περίπου 8% σε μηνιαία βάση. Συνολικά τα ταξί που δραστηριοποιούνται στο Λεκανοπέδιο ανέρχονται σε περίπου 15.000. Το γεγονός ότι περισσότεροι από τους μισούς αυτοκινητιστές επιλέγουν να συνεργαστούν με εταιρείες όπως η Beat, σημαίνει ότι μάλλον τους συμφέρει και τους εξυπηρετεί, με δεδομένο ότι δεν τους εξαναγκάζει κανείς σε αυτή τη συνεργασία. «Δεν έχω να φοβηθώ τίποτα από την αξιολόγηση του επιβάτη, κάθε άλλο, με συμφέρει γιατί θέλω να κάνω καλά τη δουλειά μου και μέσω της Beat η καλή υπηρεσία που προσφέρω γίνεται γνωστή και στους άλλους επιβάτες - χρήστες της Beat», εξηγεί στην «Κ» αυτοκινητιστής που συνεργάζεται με την εταιρεία, αλλά επιθυμεί να διατηρήσει την ανωνυμία του. «Τι με νοιάζει εμένα τι κάνουν οι άλλοι; Εγώ θέλω να έχω δουλειά και όσο δεν έχω πελάτες, έχω πρόβλημα, δεν βγαίνουν τα έξοδα με μία - δύο κούρσες την ημέρα», λέει στην «Κ» άλλος ταξιτζής που δεν συνεργάζεται ούτε με εταιρεία ραδιοταξί ούτε με κάποια διαδικτυακή πλατφόρμα, όταν τον ρωτήσαμε τι γνώμη έχει για τις εταιρείες τύπου Beat. Και αυτός ήθελε να διατηρήσει την ανωνυμία του, πρακτική που μάλλον σημαίνει ότι επικρατεί ένας σχετικός φόβος στους κόλπους του κλάδου.

«Στην πραγματικότητα, κυρία μου, δεν μας ενδιαφέρει τι κάνουν οι άλλοι οδηγοί, αρκεί εμείς να έχουμε δουλειά. Η δραστηριοποίηση της Beat στη Θεσσαλονίκη είναι σχεδόν αδύνατη γιατί η πλειονότητά μας συνεργάζεται με εταιρείες ταξί», επανέρχεται ο Ηλίας. «Δεν έχουμε κανένα πρόβλημα με αυτές τις εταιρείες, δουλειά θέλουμε να έχουμε κι εμείς και οι άλλοι», συμπλήρωσε.

Πολιτική η διαμάχη

Γεγονός παραμένει ότι ενώ έχει γίνει πολύς λόγος για το επικείμενο νομοσχέδιο που διαφοροποιεί τους όρους λειτουργίας κάθε διαδικτυακής πλατφόρμας, και ενώ πολλοί έχουν συγκρουστεί μεταξύ τους δημοσίως, νομοσχέδιο δεν έχουμε δει ακόμα. Η διαμάχη περιορίζεται στο πολιτικό πεδίο καθώς ακόμη και η υποτιθέμενη κεφαλή του κλάδου των αυτοκινητιστών, ο κ. Θύμιος Λυμπερόπουλος, φαίνεται ότι τα έχει βρει με το κυβερνητικό στρατόπεδο παρά τις πιο συντηρητικές του καταβολές. Η κυβέρνηση, από την άλλη, αναζήτησε και μέχρι στιγμής φαίνεται ότι βρήκε τρόπους να προσελκύσει τον κλάδο, ο οποίος παραδοσιακά υποστήριζε τη δεξιά πτέρυγα της Βουλής. Το εντυπωσιακό ωστόσο είναι ότι από τη στιγμή που διαπιστώνουμε, στον δρόμο τουλάχιστον, ότι η πλειονότητα των αυτοκινητιστών δεν έχει τίποτα να χωρίσει από τους συναδέλφους της που συνεργάζονται με την Beat, η διαμάχη έχει λάβει σε πολιτικό επίπεδο σημαντικά μεγαλύτερες διαστάσεις από ό,τι στην πραγματική δράση...

Το γεγονός ότι ο τζίρος του κλάδου είναι σημαντικά περιορισμένος και το ότι οι αυτοκινητιστές παλεύουν μέρα με τη μέρα να εισπράξουν τα προς το ζην αποτελούν τον πυρήνα του όλου ζητήματος. Οι ουρές από ταξί «στην αναμονή» είναι ο καθρέφτης.

Οι πληροφορίες όσον αφορά το περιεχόμενο και τον χρόνο κατάθεσης του νομοσχεδίου στη Βουλή παραμένουν ασαφείς. Το τοπίο είναι θολό και σε σχέση με τις οριστικές του ρυθμίσεις, καθώς ο ίδιος ο υπουργός Υποδομών Χρήστος Σπίρτζης δήλωσε δημοσίως πριν από λίγες ημέρες ότι το νομοσχέδιο (το οποίο διέρρευσε από το ίδιο το υπουργείο) δεν θα έχει μεγάλη σχέση με αυτό που θα κατατεθεί στη Βουλή...

Έντυπη

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ