Κουρασμένος, ταλαιπωρημένος, γερασμένος και… βρώμικος όσο ποτέ κυκλοφορεί ο στόλος των λεωφορείων λόγω της σημαντικής έλλειψης και λανθασμένης κατανομής –σε ορισμένες περιπτώσεις– πόρων της εταιρείας ΟΣΥ (Οδικές Συγκοινωνίες). Τη στιγμή που περίπου τα μισά λεωφορεία των ΟΣΥ βρίσκονται ακινητοποιημένα στα αμαξοστάσια της εταιρείας, διότι είτε δεν επιδιορθώνονται είτε κρίνεται ασύμφορη η επισκευή τους, η εταιρεία απέχει από την προμήθεια ακόμη και των πιο συνηθισμένων ανταλλακτικών, περιορίζοντας σημαντικά την ήδη επιβαρυμένη συγκοινωνιακή ικανότητα του φορέα. Οι ΟΣΥ αδυνατούν –λόγω έλλειψης ρευστότητας– εδώ και περίπου τέσσερα χρόνια να προχωρήσουν σε μαζικές παραγγελίες ανταλλακτικών, που θα μείωναν σημαντικά την τιμή μονάδας. Αποτέλεσμα είναι μεγάλη μερίδα των οχημάτων να ακινητοποιείται στα αμαξοστάσια, ενώ θα μπορούσαν να τροφοδοτούν το δίκτυο εάν μπορούσαν να εξασφαλιστούν τα απαιτούμενα ανταλλακτικά.
Η παρατυπία
Η εταιρεία, μάλιστα, στην προσπάθεια να περιορίσει τα έξοδά της προχώρησε πριν από περίπου δύο χρόνια σε μια ιδιότυπη πρακτική. Επέλεξε την οδό της παρατυπίας για 250 οχήματα τα οποία δεν μπορούσαν να επισκευαστούν και βρίσκονταν ακινητοποιημένα στα αμαξοστάσια, ανασφάλιστα και ανέλεγκτα από ΚΤΕΟ. Η τυπική διαδικασία προβλέπει τον αποχαρακτηρισμό των οχημάτων που δεν μπορούν να κυκλοφορήσουν, με συνέπεια την κατάθεση των πινακίδων τους. Αντιθέτως, τα 250 αυτά λεωφορεία βρίσκονταν καθηλωμένα χωρίς να έχουν περάσει από τις προβλεπόμενες διαδικασίες. Ωστόσο, η Ανεξάρτητη Αρχή Δημοσίων Εσόδων (ΑΑΔΕ) έστειλε τα σχετικά «ραβασάκια» προς τις ΟΣΥ με πρόστιμα που αφορούσαν συνολικά 501 οχήματα, τα οποία δεν κυκλοφορούσαν, είχαν πινακίδες και δεν είχαν περάσει από ΚΤΕΟ. Η αξία των προστίμων ανήλθε στις 125.250 ευρώ.
Το αξιοσημείωτο είναι ότι από τα 501 οχήματα που κατέγραψε η ΑΑΔΕ μέχρι στιγμής έχουν βρεθεί 250. Τα υπόλοιπα έχουν εξαφανιστεί χωρίς να έχει ακολουθηθεί η τυπική διαδικασία του αποχαρακτηρισμού. Στην πλειονότητα των περιπτώσεων τα «εξαφανισμένα» αφορούν σε πολύ παλαιά οχήματα, τα οποία όμως για άγνωστο λόγο και με αδιευκρίνιστο τρόπο έχουν εδώ και χρόνια φύγει από τα αμαξοστάσια. Παράλληλα, το καλοκαίρι αμέσως μετά τον καταλογισμό των προστίμων (250 ευρώ για κάθε ανασφάλιστο όχημα) ψηφίστηκε στη Βουλή τροπολογία, η οποία επιτάχυνε τη διαδικασία κατάθεσης των πινακίδων των εν λόγω λεωφορείων, παρέχοντας παράλληλα τη δυνατότητα επανάκτησής τους σε περίπτωση που αυτά επιδιορθωθούν, κριθούν κατάλληλα και η εταιρεία καταβάλει τα απαιτούμενα τέλη. Σήμερα, τα 250 λεωφορεία με καθυστέρηση άνω των δύο ετών βρίσκονται στα αμαξοστάσια, έχουν ασφαλιστεί για στάθμευση και αναμένουν τους πόρους για να επιδιορθωθούν.
Ωστόσο, σε περίπτωση ανεύρεσης πόρων δεν έχουν προτεραιότητα, καθώς η μεγάλη ηλικία του συνόλου του στόλου συνεπάγεται υψηλό κόστος για κάθε ένα από τα οχήματα της εταιρείας. Σχεδόν τα μισά βρίσκονται ακινητοποιημένα στα αμαξοστάσια, καθώς είτε έχουν κριθεί ως ασύμφορα επιδιόρθωσης είτε η εταιρεία δεν έχει τη δυνατότητα να προμηθευτεί τα ανταλλακτικά. Σε αυτά τα δεδομένα προστίθενται και οι σημαντικές ελλείψεις σε ανθρώπινο δυναμικό, καθιστώντας τη συντήρηση των οχημάτων που εξυπηρετούν περίπου 400 εκατ. μετακινήσεις στην Αθήνα σε ετήσια βάση, διαδικασία πολυτελείας.
Ο μέσος όρος ηλικίας των οχημάτων των ΟΣΥ διαμορφώνεται περίπου στα 13 έτη. Τα 2.031 θερμικά λεωφορεία που είχε στα αμαξοστάσιά της, στα τέλη του 2015, μετρούν 12,8 έτη κατά μέσον όρο, ενώ η ηλικία των 356 ηλεκτροκίνητων τρόλεϊ διαμορφώνεται στα 13,8 χρόνια σύμφωνα με τα στοιχεία της έκθεσης πεπραγμένων των ΟΣΥ. Το παλαιότερο όχημα που διαθέτουν οι ΟΣΥ σήμερα αποκτήθηκε το 1993, ενώ το νεότερο το 2011.
Ξεπερασμένη τεχνολογία
Τα στοιχεία θέλουν την πλειονότητα των οχημάτων να είναι παλαιάς τεχνολογίας, καθώς το 43,1% των λεωφορείων είναι τεχνολογίας EURO II (χρονολογούνται μεταξύ 1998 και 2002), ενώ το 19,8% είναι EURO III (μεταξύ 2004 και 2005). Υπάρχει, όμως, και ένα 10% των οχημάτων που είναι παλαιότατης τεχνολογίας, EURO I. Πρακτικά, αυτά τα 230 οχήματα απαγορεύεται να κυκλοφορήσουν στον «μεγάλο δακτύλιο» καθώς εκπέμπουν περίπου 0,7 γραμμάρια οξείδιο του αζώτου ανά χλμ., ή 95% περισσότερα σωματίδια σε σχέση με τα νεότερης τεχνολογίας (EURO V).
Σε αυτό το πλαίσιο οικονομικής δυσπραγίας, ο ΟΑΣΑ προχώρησε πριν από λίγους μήνες στην ανάθεση εκπόνησης μελέτης «Ερευνα χρήσης τύπων κομίστρου – Μέτρηση εισιτηριοδιαφυγής», με κόστος 74.400 ευρώ. Η απόφαση του διοικητικού συμβουλίου του ΟΑΣΑ είχε ημερομηνία 7 Απριλίου 2017, ενώ αιτιολογείται στη Διαύγεια ως «πίστωση που βρίσκεται εντός πλαισίων του εγκεκριμένου προϋπολογισμού της εταιρείας». Σημειώνεται ότι τον περασμένο Απρίλιο ο προγραμματισμός ήθελε την έναρξη λειτουργίας του ηλεκτρονικού εισιτηρίου μέσα στο καλοκαίρι. Τα ευρήματα μάλιστα της συγκεκριμένης μελέτης θα αφορούσαν το χάρτινο εισιτήριο, το οποίο ήταν προγραμματισμένο να αποτελεί παρελθόν μετά την ολοκλήρωσή της.
Η καθαριότητα
Τα οχήματα των ΟΣΥ τα οποία κρίνονται από μηχανικής άποψης κατάλληλα –ύστερα από τοποθέτηση συνήθως μεταχειρισμένων ανταλλακτικών– να εξυπηρετήσουν το κοινό, δεν φημίζονται για την καθαριότητά τους. Οι επιβάτες έρχονται καθημερινά αντιμέτωποι με βρώμικα λεωφορεία, στα οποία βρίσκουν σκουπίδια, ενώ τα καθίσματα αποτελούν μια πηγή μικροβίων.
Σε κάθε αμαξοστάσιο οι υπάλληλοι καθαριότητας (την οποία έχει αναθέσει η εταιρεία σε εργολάβο) προχωρούν σε γενικό καθαρισμό (εσωτερικά και εξωτερικά) περίπου τεσσάρων έως πέντε λεωφορείων το βράδυ, σύμφωνα με πληροφορίες. Συνολικά δηλαδή καθαρίζονται ολοκληρωτικά περίπου 30 λεωφορεία την ημέρα (τα αμαξοστάσια είναι επτά). Μετά τη λήξη της βάρδιας, σε καθημερινή βάση απασχολούνται περίπου 15-20 καθαρίστριες, οι οποίες αναλαμβάνουν να καθαρίσουν τα οχήματα που είναι προγραμματισμένα να δρομολογηθούν το επόμενο πρωί. Δεν υπάρχει πάντα χρόνος για τον καθαρισμό του συνόλου των λεωφορείων –περίπου 750 με 1.000– που πρόκειται να κινηθoύν. Καθίσταται σαφές ότι οι ελλείψεις των ΟΣΥ δεν αφορούν μόνο σε ανταλλακτικά αλλά και σε υπαλλήλους καθαριότητας.