Διαχρονικά η ελληνική ναυτιλία αποτελεί βασικό πυλώνα της εγχώριας οικονομίας. Πρωτίστως συμβάλλει στην απασχόληση με τη διατήρηση μεγάλου αριθμού θέσεων εργασίας σε ξηρά και θάλασσα και παράλληλα, ως άξιος πρεσβευτής, ενισχύει την εικόνα και επιρροή της χώρας σε παγκόσμιο επίπεδο. Το γεγονός ότι, παρά τις προκλήσεις του κλάδου κατά την τελευταία δεκαετία, ο ελληνόκτητος στόλος παραμένει η πρώτη δύναμη παγκοσμίως σε δυναμικότητα, αναδεικνύει την ευελιξία, τη στρατηγική δεινότητα και την επιχειρησιακή ικανότητα της ελληνικής ναυτιλίας.
Αναμφίβολα, η πανδημία του κορωνοϊού επηρέασε το παγκόσμιο εμπόριο δημιουργώντας καινούργιες συνθήκες στην εφοδιαστική αλυσίδα, με άλλοτε θετική και άλλοτε αρνητική επίδραση στους διάφορους κλάδους ανά κατηγορία πλοίων, κυρίως λόγω αλλαγής ισορροπιών προσφοράς και ζήτησης σε διάφορες χώρες, καθώς και γενικής δυσχέρειας στην εξυπηρέτηση πλοίων στα λιμάνια.
Η επόμενη μέρα, στο κατώφλι της οποίας θέλω να πιστεύω ότι βρισκόμαστε, αναμένεται να φέρει νέες προκλήσεις. Κάποιες από αυτές ενδέχεται να είναι πολύ διαφορετικές από εκείνες που ο κλάδος κλήθηκε να αντιμετωπίσει στο παρελθόν και θα απαιτήσουν νέες δεξιότητες, τρόπο αντίληψης και προσέγγισης.
Τη μεγαλύτερη ίσως πρόκληση αποτελεί η μετάβαση σε καθεστώς μηδενικών ρύπων, με αρχικό στόχο τη μείωση εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα κατά 50% μέχρι το 2050, σύμφωνα με τον Διεθνή Οργανισμό Ναυτιλίας (International Maritime Organization). Σύμφωνα με όλες τις ενδείξεις, η λύση δεν είναι προφανής με βάση τις υφιστάμενες τεχνολογίες. Επιπρόσθετα, η εξεύρεση μιας λύσης δεν θα προκύψει μόνο από τον ναυτιλιακό κλάδο, αλλά απαιτεί συνεργασίες μεταξύ πολλών ενδιαφερόμενων μερών, όπως οι εταιρείες καυσίμων ναυτιλίας (bunker suppliers), κατασκευής μηχανών (propulsion engine suppliers) και οι ναυλωτές των πλοίων. Η κατάλληλη χρηματοδότηση έργων έρευνας και ανάπτυξης στον τομέα αυτό αποτελεί το «κλειδί». Ως αποτέλεσμα, οι μεγαλύτερες ναυτιλιακές εταιρείες έχουν πάρει τα ηνία για την ανάπτυξη της σχετικής τεχνολογίας και θα είναι οι πρώτες που θα καρπωθούν τα αναμενόμενα οφέλη. Συνεπώς, η ελληνική ναυτιλία που, παρά το μεγάλο αποτύπωμά της συνολικά, αποτελείται κυρίως από μικρομεσαίες εταιρείες, χρειάζεται να δράσει γρήγορα για τη δημιουργία των κατάλληλων συνεργασιών με εταιρείες και οργανισμούς που συμμετέχουν ή έχουν τη δυνατότητα να συμμετάσχουν σε αυτή τη μετάβαση, ώστε να μην μείνει πίσω σε αυτή την προσπάθεια.
Μία άλλη πρόκληση αφορά τη δυνατότητα πρόσβασης των ναυτιλιακών εταιρειών σε χρηματοδότηση με ανταγωνιστικό κόστος και όρους. Ειδικά σε περιόδους χαμηλών ναύλων, η δυνατότητα αυτή μπορεί να αποτελέσει και τη βασική διαφορά μεταξύ επιβίωσης και χρεοκοπίας. Τα τελευταία τουλάχιστον 5 χρόνια το τοπίο που έχει διαμορφωθεί ανέδειξε καινούργιες πηγές χρηματοδότησης, οι οποίες αντικατέστησαν μέρος της μειούμενης χρηματοδότησης από τραπεζικά δάνεια, η οποία αποτελούσε μια αξιόπιστη πηγή χαμηλού κόστους. Ωστόσο, το κόστος δανεισμού αυξήθηκε σημαντικά, κυρίως για τις μικρότερες ναυτιλιακές ή για τις νεοεισερχόμενες εταιρείες στον κλάδο. Το γεγονός αυτό αποτελεί πρόκληση για αρκετές από τις ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες. Πλέον, βλέπουμε ότι στη μετά κορωνοϊό εποχή η χρηματοδότηση συνδέεται όλο και περισσότερο με την απόδοση των δανειοληπτών σε θέματα περιβάλλοντος, κοινωνίας και διακυβέρνησης (ESG). Αυτό δεν αποτελεί μια πρόσκαιρη τάση, αλλά ουσιαστική μεταβολή ή μετατόπιση των απαιτήσεων της κοινωνίας από τον επιχειρηματικό κόσμο. Και εδώ χρειάζεται οι ναυτιλιακές εταιρείες που δραστηριοποιούνται στη χώρα μας να ενστερνιστούν τη νέα πραγματικότητα, να αναπτύξουν στρατηγική συνεχόμενης βελτίωσης των δεικτών απόδοσής τους σε θέματα ESG, να παρακολουθούν και να αποτυπώνουν την πρόοδο αυτή σε ετήσιες εκθέσεις που θα δημοσιοποιούν προς τα ενδιαφερόμενα μέρη. Ετσι, ο κλάδος θα μεταβεί σε ένα νέο επίπεδο διαφάνειας, το οποίο δεν είναι μόνο αναπόφευκτο, αλλά και αναγκαίο για να μπορέσει να αντιμετωπίσει αποτελεσματικά τις μελλοντικές προκλήσεις.
* Ο κ. Σωκράτης Λεπτός-Μπούρτζη είναι PwC Global Shipping & Ports Leader.