Αρθρο του Δ. Μακροδημόπουλου στην «Κ»: Φταίει (μόνον) ο σταθμάρχης; 
ΑΠΟΨΗ

Αρθρο του Δ. Μακροδημόπουλου στην «Κ»: Φταίει (μόνον) ο σταθμάρχης; 

Ο υπάλληλος του σιδηροδρόμου δεν είναι όπως οι υπάλληλοι άλλων υπηρεσιών. Eνας αριθμός τους ουσιαστικά δεν έχει ωράριο, αλλά είναι στη διάθεση της υπηρεσίας καθημερινές και αργίες ολόκληρο το 24ωρο για οποιοδήποτε συμβάν (κακοκαιρίες, χιόνια, υψηλές θερμοκρασίες, εκτροχιάσεις και άλλα απρόοπτα) πέραν του τυπικού ωραρίου

4' 30" χρόνος ανάγνωσης
Ακούστε το άρθρο

Ο υπάλληλος του σιδηροδρόμου δεν είναι όπως οι υπάλληλοι άλλων υπηρεσιών. Eνας αριθμός τους ουσιαστικά δεν έχει ωράριο, αλλά είναι στη διάθεση της υπηρεσίας καθημερινές και αργίες ολόκληρο το 24ωρο για οποιοδήποτε συμβάν (κακοκαιρίες, χιόνια, υψηλές θερμοκρασίες, εκτροχιάσεις και άλλα απρόοπτα) πέραν του τυπικού ωραρίου. Είναι 176 ώρες την εβδομάδα στη διάθεση της υπηρεσίας, στη διευκόλυνση της κυκλοφορίας των αμαξοστοιχιών, άσχετα αν τυπικά έχει λήξει το ωράριό τους. Οι περισσότεροι κλάδοι του σιδηροδρόμου δεν έχουν κανονικό ωράριο, η ειδικότητά τους ενέχει σοβαρούς κινδύνους για τους ίδιους και τους επιβάτες (μηχανοδηγοί, συνοδοί), άλλοι ρυθμίζουν την κυκλοφορία και η ευθύνη που επωμίζονται είναι τεράστια. Δεν πρόκειται για τη σύνταξη ενός εγγράφου που και λάθος να συνταχθεί μπορεί να διορθωθεί.

Oμως πρέπει ανάλογα με τα καθήκοντα που τους ανατίθενται να διαθέτουν και τα αναγκαία προσόντα. Γι’ αυτό είναι αυτονόητο ότι δεν μπορεί ένας νέος να γίνει π.χ. μηχανοδηγός αυτοδίκαια ως γιoς μηχανοδηγού, συνοδός ως γιoς συνοδού, ή κατ’ απαίτηση κομματικών αλλά και συνδικαλιστικών στελεχών (ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ακούς;). Ούτε μπορεί να μεταταχθεί από μια ειδικότητα στην άλλη, από εργάτης σε μηχανοδηγό ή συνοδό, με προσόντα που αντιστοιχούν σε άλλες εποχές. Υπήρχαν κανονισμοί για όλους τους κλάδους και για τα καθήκοντα των υπαλλήλων κάθε κλάδου που εφαρμόζονταν πάντα με αυστηρότητα και επιμέλεια. Αλλά η τήρηση των κανονισμών απαιτούσε έναν ελάχιστο αριθμό προσωπικού που ήταν ανελαστικός, που μπορεί να αναθεωρείτο με την εξέλιξη της τεχνολογίας, αλλά παρέμενε ανελαστικός στις εκάστοτε νέες συνθήκες.

Oμως το προσωπικό από το 2010 με τον νόμο 3891 περί «εξυγίανσης» του σιδηροδρόμου σχεδόν μηδενίστηκε. Πώς τηρούνται λοιπόν οι κανονισμοί; Πώς διασφαλίζεται η κυκλοφορία; Διότι δεν επιτρέπεις να αναχωρήσει αμαξοστοιχία από ένα σταθμό αν δεν έχεις διασφαλίσει την άφιξή της στον επόμενο. Πώς επιτυγχάνεται σήμερα η τήρηση των κανονισμών;

Μαζικές προσλήψεις στον ΟΣΕ έχουν να πραγματοποιηθούν από το 1985, οι οποίες είχαν έντονο κομματικό χαρακτήρα. Η κατάσταση επιδεινώθηκε από το μπαράζ των εσωτερικών μετατάξεων που άρχισε στο τέλος της δεκαετίας του ’80 και συνεχίστηκε αμείωτο με πρόσχημα την ικανοποίηση εσωτερικών αναγκών. Αυτό οδήγησε σε όργιο ρουσφετολογίας και στην οριακή συρρίκνωση ή την εκμηδένιση σημαντικών κλάδων, όπως η Συντήρηση της Γραμμής, που υπήρξε η κύρια δεξαμενή των μετατάξεων. Είναι χαρακτηριστικό ότι σχεδόν η πλειονότητα των υπαλλήλων του ΟΣΕ είχε μεταταχθεί σε άλλον κλάδο, χωρίς αυτό να αποτελεί υπερβολή. Αντί να απευθυνθεί ο ΟΣΕ στην αγορά εργασίας προσλαμβάνοντας άτομα με επαρκείς και σύγχρονες γνώσεις, ανανεώνοντας ταυτόχρονα ηλικιακά το προσωπικό του, περιορίσθηκε σε εσωτερικές μετατάξεις υπαλλήλων με μοναδικό προσόν την πίστη τους στην εκάστοτε κυβερνητική παράταξη και εφόδιο τις ξεπερασμένες γνώσεις παλαιότερων δεκαετιών.

Η αλήθεια είναι ότι κανείς, ούτε η διοίκηση ούτε οι συνδικαλιστές ήθελαν προσλήψεις, αλλά προτιμούσαν τις μετατάξεις παρά τα σοβαρά προβλήματα που δημιουργούνταν. Η διοίκηση διότι έτσι απέφευγε τις διαδικασίες μέσω ΑΣΕΠ που επέβαλλαν αξιοκρατικά κριτήρια και έδινε τη δυνατότητα στην εκάστοτε κυβέρνηση που τη διόρισε να ρουσφετολογεί κατά το δοκούν στον χώρο των χιλιάδων υπαλλήλων του οργανισμού. Οι συνδικαλιστές διότι αντιλαμβάνονταν ότι η είσοδος νέων ανθρώπων και αντιλήψεων θα ανέτρεπε το παρωχημένο και γηρασμένο συνδικαλιστικό κατεστημένο, δηλαδή τους ίδιους. Αλλά και ένα τμήμα των εργαζομένων συναινούσε σε όλα αυτά διότι η δραματική μείωση του προσωπικού είχε ως αποτέλεσμα την αύξηση των αποδοχών του. Ετσι αναπτύχθηκε μια άτυπη συμμαχία που οδήγησε στη λειτουργική απαξίωση.

Με την εξυγίανση του ΟΣΕ το προσωπικό μειώθηκε στο ελάχιστο, εξειδικευμένοι υπάλληλοι μεταφέρθηκαν στα νοσοκομεία ή στις αρχαιότητες.   

Μάλιστα, η κομματική ρουσφετολογία είχε φθάσει σε τέτοιο επίπεδο ώστε οι προαγωγές δεν διεξάγονταν κάθε χρόνο, όπως επέβαλλαν οι κανονισμοί, αλλά ανά τριετία ή τετραετία αναδρομικά. Το αποτέλεσμα ήταν να δημιουργούνται κενές θέσεις στην ιεραρχία λόγω της αποχώρησης του προσωπικού, οι οποίες καλύπτονταν με την ονομαζόμενη Ανάθεση Καθηκόντων Ανωτέρου Βαθμού (ΑΚΑΒ) που απονεμόταν με εξωυπηρεσιακά κριτήρια και αριθμητικά καθ’ υπέρβαση των οργανικών θέσεων. Στην κυριολεξία στήθηκε βιομηχανία ΑΚΑΒ, με έξαρση στις προεκλογικές περιόδους, ιδιαίτερα στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ σε ορισμένους κλάδους. Αλλά και όταν διενεργούνταν επιτέλους οι προαγωγές αναδρομικά, αυτές γίνονταν αναλογικά με τη δύναμη των παρατάξεων και έδιναν τη δυνατότητα στους συνδικαλιστές και των αντιπολιτευόμενων τότε παρατάξεων και στον περίγυρό τους να «δικαιωθούν» για τους «αγώνες» τους προαγόμενοι.

Ομως όταν ένας οργανισμός προσπαθεί να εκσυγχρονισθεί τεχνολογικά χωρίς να ανανεώνει το ανθρώπινο δυναμικό του, ώστε να μεταφερθεί και η τεχνογνωσία της νέας γενιάς, αλλά καλύπτει ιδιαίτερα τους νέους τομείς με μετατάξεις του υφιστάμενου προσωπικού που βίωνε ακόμη τεχνολογικά και γνωστικά τις δεκαετίες του ’80 και του ’90, είναι επόμενο να δημιουργεί χάσμα ανάμεσα στις λειτουργικές απαιτήσεις της νέας τεχνολογίας και στις δυνατότητες του προσωπικού, με αποτέλεσμα τον κίνδυνο πρόκλησης ατυχημάτων.

Το 2008 και ιδιαίτερα από το 2010 για την εξυγίανση του ΟΣΕ το προσωπικό απομειώθηκε στο ελάχιστο, εξειδικευμένοι υπάλληλοι μεταφέρθηκαν στα νοσοκομεία ή στις αρχαιότητες, όμως το πνεύμα του κομματισμού και των πελατειακών σχέσεων κληροδοτήθηκε και στη νέα απισχνούμενη μορφή του σιδηροδρόμου που προέκυψε εκεί όπου συνεχίζει να λειτουργεί με τον τρόπο που λειτουργεί. Αψευδείς μάρτυρες οι προκηρύξεις προσλήψεων σε ΟΣΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Θα επανέλθουμε.

Πληροφορηθήκαμε ότι ο σταθμάρχης στον οποίο αποδίδεται η ευθύνη του ατυχήματος, καίτοι ώριμος σε ηλικία, ήταν νέος ως σταθμάρχης, αφού μετατάχθηκε σε σταθμάρχη στα 55 χρόνια του. Θα επικεντρώσουμε τις ευθύνες του δυστυχήματος μόνον στον σταθμάρχη ώστε να συνεχίσει απρόσκοπτα τη δράση του το πελατειακό κράτος; Διότι από τη στιγμή που προσωποποιείς τις ευθύνες, ουσιαστικά αποδέχεσαι ότι η τραγωδία οφειλόταν στην πλημμελή άσκηση των καθηκόντων του εγκαλουμένου και όχι στις συνθήκες που διαμόρφωσε το πολιτικό σύστημα επί δεκαετίες. Και ο σταθμάρχης ως μεταταχθείς, παράγωγο αυτού του συστήματος ήταν.

Ο κ. Δημήτρης Μακροδημόπουλος είναι τ. αρχιμηχανικός ΟΣΕ, πολιτικός μηχανικός ΑΠΘ.

Λάβετε μέρος στη συζήτηση 0 Εγγραφείτε για να διαβάσετε τα σχόλια ή
βρείτε τη συνδρομή που σας ταιριάζει για να σχολιάσετε.
Για να σχολιάσετε, επιλέξτε τη συνδρομή που σας ταιριάζει. Παρακαλούμε σχολιάστε με σεβασμό προς την δημοσιογραφική ομάδα και την κοινότητα της «Κ».
Σχολιάζοντας συμφωνείτε με τους όρους χρήσης.
Εγγραφή Συνδρομή