Την πρόθεσή του να διεκδικήσει δυναμικά το 67% του Οργανισμού Λιμένος Ηρακλείου αλλά και να αναπτύξει το λιμάνι της Ηγουμενίτσας, που πέρασε ήδη υπό τον έλεγχό του, σε κόμβο της ευρύτερης περιοχής των Βαλκανίων, συμπεριλαμβανομένης της Ευρωπαϊκής Τουρκίας, με «αγωγό» τροφοδοσίας την Εγνατία Οδό και τους κάθετους άξονές της που εκτείνονται πέρα από τα βόρεια σύνορα της Ελλάδας, υπογραμμίζει μιλώντας στην «Καθημερινή» ο επικεφαλής του ιταλικού ομίλου Γκριμάλντι και πρόεδρος της Παγκόσμιας Ενωσης Εφοπλιστών (ICS) Εμανουέλε Γκριμάλντι. Ελέγχοντας ένα στόλο με περισσότερα από 130 πλοία που δραστηριοποιούνται τόσο στις επιβατικές μεταφορές όσο και στις μεταφορές οχημάτων, o Ιταλός επιχειρηματίας εξηγεί γιατί θέλει να επεκταθεί στην Ελλάδα, αποτιμά την ιδιωτικοποίηση του ΟΛΠ, που παραμένει βασικό λιμάνι για τις δραστηριότητες μεταφοράς καινούργιων αυτοκινήτων του ομίλου του, διατυπώνει την άποψή του για τους όρους υπό τους οποίους η Επιτροπή Ανταγωνισμού πρέπει να επιτρέψει την απορρόφηση της ΑΝΕΚ από την Attica Group και εξηγεί γιατί στην Ελλάδα η 100% θυγατρική του Μινωικές Γραμμές επικεντρώνεται για την ώρα αποκλειστικά στις γραμμές της Κρήτης και της Αδριατικής. Οντας βασικός χρήστης πολλών ελληνικών λιμανιών, συμπεριλαμβανομένης της Ηγουμενίτσας και του Ηρακλείου, έχει καλά λόγια να πει για τη διαχείρισή τους και τις προοπτικές τους, αλλά εντοπίζει και σημαντικές διαφορές μεταξύ αυτών των δύο λιμανιών. Επιβεβαιώνει πως έχει πραγματοποιήσει συνάντηση με τον επικεφαλής ελληνικής ακτοπλοϊκής εταιρείας, αλλά διαψεύδει τα σενάρια περί συνεργασίας καθώς, όπως χαρακτηριστικά αναφέρει, οι ενδονησιωτικές μεταφορές δεν τον ενδιαφέρουν.
– Καταβάλατε 84 εκατομμύρια για το 67% του λιμανιού της Ηγουμενίτσας. Ποια είναι τα σχέδιά σας για το λιμάνι που δικαιολογούν μια τέτοια αποτίμηση;
– Κατ’ αρχάς είμαστε ο μεγαλύτερος πελάτης του λιμανιού. Είναι λογικό λοιπόν να θέλουμε να διασφαλίσουμε τα συμφέροντά μας. Δεύτερον, η Ηγουμενίτσα αποτελεί βασικό κόμβο για τη σύνδεση των Βαλκανίων, και του κομματιού της Τουρκίας που βρίσκεται γεωγραφικά στην Ευρωπαϊκή Ηπειρο, με την Ιταλία και την Κεντρική Ευρώπη. Η αγορά την οποία μπορεί να εξυπηρετήσει δεν απαρτίζεται μόνο από τις ελληνικές επιχειρήσεις αλλά και τις βουλγαρικές, τις ρουμανικές, τις τουρκικές κ.ο.κ. Τρίτον, με την παράλληλη ιδιωτικοποίηση της Εγνατίας δημιουργείται ένας άξονας που μπορεί να εξυπηρετήσει αποτελεσματικά όλη αυτή την αγορά των δεκάδων εκατομμυρίων. Επομένως, βελτιώνοντας περαιτέρω τις υπηρεσίες του λιμανιού και εστιάζοντας σε τρεις πυλώνες, και ειδικότερα στα logistics, στον τουρισμό και στο περιβάλλον, οι προοπτικές βελτίωσης των αποτελεσμάτων του λιμανιού είναι μεγάλες. Η Ηγουμενίτσα είναι ήδη ένα πολύ καλά διαχειριζόμενο λιμάνι το οποίο, εφόσον γίνουν οι κατάλληλες επενδύσεις θα μπορέσει να εκμεταλλευτεί πλήρως τις δυνατότητές του. Σε αυτές τις επενδύσεις περιλαμβάνω και την ενεργειακή αυτονόμηση του λιμανιού. Θα πρέπει να παράγουμε το ρεύμα που καταναλώνουμε και μάλιστα από ανανεώσιμες πηγές. Το ζήτημα της αειφορίας είναι για εμάς σημαντικό και θα το προωθήσουμε, όπως κάνουμε και σε άλλα λιμάνια όπου έχουμε παρουσία, όπως για παράδειγμα στην Αμβέρσα ή τη Βαλένθια.
– Μιλήσατε για τουρισμό. Η Ηγουμενίτσα έχει υπό τον έλεγχό της και τρεις μαρίνες. Θέλετε να μοιραστείτε κάτι περισσότερο για τα σχέδιά σας στον τουρισμό;
– Η σκέψη είναι πως οι μαρίνες πρέπει να παραχωρηθούν σε τρίτο διαχειριστή, ενδεχομένως τοπικό συνεργάτη, που είναι γνώστης αυτού του αντικειμένου και μπορεί να τις αναπτύξει σε σημαντικό κέντρο εσόδων, βοηθώντας παράλληλα την ανάπτυξη του yachting και του τουρισμού στην ευρύτερη περιοχή.
Επιπλέον, ως όμιλος Γκριμάλντι έχουμε τη δυνατότητα να πουλάμε ολοκληρωμένα πακέτα διακοπών σε άλλα μέρη και το ίδιο θέλουμε να κάνουμε στους υπέροχους προορισμούς της Βορειοδυτικής Ελλάδας.
Το να εξασφαλίσουμε πως το λιμάνι του Ηρακλείου δεν θα πέσει στα χέρια ενός επενδυτικού σχήματος που προσβλέπει σε υπεραξίες σε ορίζοντα πέντε – επτά ετών είναι για εμάς σημαντικό κίνητρο.
– Να υποθέσω πως ο τουρισμός είναι μέσα στα σχέδιά σας και για το Ηράκλειο;
– Οπως και στην Ηγουμενίτσα έτσι και στο Ηράκλειο είμαστε εκ των βασικών πελατών. Οπότε το να εξασφαλίσουμε πως το λιμάνι δεν θα πέσει στα χέρια ενός επενδυτικού σχήματος που προσβλέπει σε υπεραξίες σε ορίζοντα πέντε – επτά ετών αυξάνοντας τα τέλη ελλιμενισμού, όπως έκαναν οι Κινέζοι στον Πειραιά, για να δείξει έσοδα και κερδοφορία και να μεταπωλήσει μετά το λιμάνι, είναι για εμάς σημαντικό κίνητρο. Υπό μια θεώρηση, εξαγοράζοντας τα λιμάνια ελέγχουμε και τα κόστη μας και μαζί τα κρατάμε ανταγωνιστικά και για τις υπόλοιπες ελληνικές εταιρείες. Είναι εξάλλου σημαντικό για εμάς τα λιμάνια που χρησιμοποιούμε να έχουν τις καλύτερες δυνατές υποδομές και να προσφέρουν τις καλύτερες δυνατές υπηρεσίες, γιατί αυτό είναι προς το συμφέρον της πελατείας μας. Εχοντας πει αυτά πρέπει ωστόσο να επισημάνω πως το λιμάνι του Ηρακλείου είναι μια διαφορετική περίπτωση από την Ηγουμενίτσα. Διαφορετική διότι εξυπηρετεί μια αγορά μόλις περίπου 600.000 κατοίκων, και βέβαια θερινών ταξιδιωτών, που είναι πολύ μικρότερη από την ευρύτερη αγορά της Νοτιοανατολικής Ευρώπης την οποία εξυπηρετεί η Ηγουμενίτσα. Δεν πρέπει να γίνονται λοιπόν εύκολες εκτιμήσεις που δεν αντιστοιχούν στην πραγματικότητα. Να συμπληρώσω εδώ πως και το λιμάνι του Ηρακλείου είναι ένα πολύ καλό λιμάνι με καλή διαχείριση.
– Θα θέλατε παρακαλώ να μου σχολιάσετε λίγο περισσότερο αυτό που αναφέρατε για τον Πειραιά και την Cosco; Κι αν το πρόβλημα είναι σημαντικό, θα μπορούσε η Ηγουμενίτσα να λειτουργήσει ανταγωνιστικά ως car terminal;
– Από τότε που ο Οργανισμός Λιμένος Πειραιώς πέρασε στον έλεγχο της κινεζικής εταιρείας που αναφέρετε, τα λιμενικά τέλη που πρέπει να καταβάλλουν τα πλοία μας που μεταφέρουν καινούργια αυτοκίνητα απ’ όλο τον κόσμο στο car terminal έχουν διπλασιαστεί. Και έχουν διπλασιαστεί χωρίς να έχουν υπάρξει αντίστοιχου εύρους βελτιώσεις στις παρεχόμενες υπηρεσίες ή τις υποδομές.
Οσον αφορά την Ηγουμενίτσα, δεν θα μπορούσε να υποκαταστήσει πλήρως τις δραστηριότητές μας στον Πειραιά διότι απλούστατα δεν υπάρχει επαρκής χώρος για τα φορτία που μεταφέρουμε. Ενδεχομένως η Ηγουμενίτσα θα μπορούσε να προσελκύσει κάποια φορτία που μεταφέρονται από την Ανω Αδριατική. Θα τα δούμε αυτά στο μέλλον.
Εκείνο που είναι θετικό είναι ότι, σήμερα, οποιαδήποτε αύξηση τελών που αφορά λιμένες που προωθούνται για ιδιωτικοποίηση πρέπει να εγκριθεί από το υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, αποφεύγοντας έτσι καταστάσεις όπως εκείνες που δημιουργήθηκαν με τον Πειραιά.
Οροι δίκαιου ανταγωνισμού στα Χανιά, ενδιαφέρον για Ρόδο
– Στην Ελλάδα είστε γνωστός κυρίως για τις Μινωικές Γραμμές. Πώς βλέπετε τη συγχώνευση της Attica Group με την ΑΝΕΚ;
– Για εμάς το ζήτημα είναι αυτό που έχουμε ήδη θέσει από τότε που οι δύο εταιρείες λειτουργούν κοινοπρακτικά. Θα πρέπει η Επιτροπή Ανταγωνισμού να διασφαλίσει πως θα υπάρχει μια δεύτερη εταιρεία πέραν των δύο που αναφέρετε στην αγορά των Χανίων. Δρομολογήσαμε πλοίο στα Χανιά, αλλά οι άλλοι έβαλαν δύο και με τιμές που μπορεί να ήταν και κάτω του κόστους. Περιμένουμε λοιπόν να δούμε όρους που θα επιβάλουν τον δίκαιο ανταγωνισμό στα Χανιά. Στην Αδριατική δεν έχουμε πρόβλημα. Ο ανταγωνισμός εκεί μεταξύ μας είναι έντονος και υγιής και διασφαλίζει καλές τιμές για τους πελάτες μας, είτε είναι φορτηγά είτε είναι επιβάτες.
Είμαστε πάντοτε ανοικτοί να επενδύσουμε σε νέες αγορές, εταιρείες ή πλοία όταν εκτιμήσουμε ότι υφίσταται η σχετική ευκαιρία.
– Τις τελευταίες ημέρες κυκλοφόρησε στην Ελλάδα η πληροφορία πως συναντηθήκατε με τον επικεφαλής της Seajets Μάριο Ηλιόπουλο στη Νάπολη και ότι συζητήσατε προοπτικές ενδεχόμενης συνεργασίας. Αληθεύει; Το ρωτώ αυτό διότι στην αγορά πολλοί αναρωτιούνται γιατί οι Μινωικές Γραμμές δεν ανεβαίνουν βορειότερα στο Αιγαίο.
– Πράγματι συναντηθήκαμε. Με κάλεσε και μου είπε ότι είχε έρθει για δουλειές στη Νάπολη, χωρίς να μου διευκρινίσει, και με ρώτησε αν θέλω να φάμε μαζί.
Γνωρίζω τον Μάριο πολλά χρόνια. Θα έλεγα πως είναι ενδιαφέρων χαρακτήρας, πάντα γεμάτος ιδέες. Αλλά όχι, δεν συζήτησα την προοπτική κάποιας συνεργασίας. Ξέρετε, τα πλοία μου είναι μεγάλα πλοία και κάνουν διεθνείς γραμμές, με εξαίρεση εδώ την Κρήτη, που είναι ένα πολύ μεγάλο νησί, αλλά κι άλλα μεγάλα νησιά στη Δυτική Μεσόγειο. Η Ρόδος θα μπορούσε να με ενδιαφέρει. Δεν ασχολούμαι πάντως με ενδονησιωτικές μεταφορές και ταχύπλοα όπως η Seajets. Το μόνο ταχύπλοο που έχω είναι το «Σαντορίνη Παλλάς» που απέκτησα αποκλειστικά και μόνο λόγω της συμφωνίας με την οποία η Hellenic Seaways πέρασε στην Attica Group. Είναι πολύ ωραίο καράβι, έχω ταξιδέψει με αυτό, αλλά δεν είναι το αντικείμενο της δραστηριότητάς μου. Είναι άλλωστε το μοναδικό ταχύπλοο στον στόλο μας.
– Εκτός από την Ιταλία και την Ανατολική Μεσόγειο έχετε επεκταθεί και στη Δυτική Μεσόγειο τα τελευταία χρόνια. Σκέφτεστε περαιτέρω ανάπτυξη σε αυτές τις γραμμές;
– Οπως έχω επανειλημμένως δηλώσει τα τελευταία χρόνια, είμαστε πάντοτε ανοικτοί να επενδύσουμε σε νέες αγορές, εταιρείες ή πλοία όταν εκτιμήσουμε ότι υφίσταται η σχετική ευκαιρία. Ετσι και στη Δυτική Μεσόγειο εφόσον αναδυθεί μια τέτοια ευκαιρία είμαστε έτοιμοι να την αξιολογήσουμε και να την αξιοποιήσουμε, εφόσον κρίνουμε ότι μας ικανοποιεί.
Καθαρά πλοία και καύσιμα
– Τα τελευταία χρόνια έχετε ένα μεγάλο ναυπηγικό πρόγραμμα σε υβριδικά πλοία με μηδενικές εκπομπές άνθρακα στα λιμάνια. Ωστόσο, η πλήρης απανθρακοποίηση της ακτοπλοΐας με ορίζοντα το 2050, όπως επιβάλλουν οι στόχοι που έχουν υιοθετηθεί διεθνώς, θα χρειαστεί νέες τεχνολογίες και καύσιμα. Ποια κατά τη γνώμη σας είναι η επικρατέστερη κατεύθυνση όσον αναφορά την πρόωση και τα καύσιμα των πλοίων;
– Είναι όπως καταλαβαίνετε πολύ νωρίς για να πούμε. Αυτό που μπορώ να πω με σχετική ασφάλεια είναι πως ο κάθε τύπος πλοίου μάλλον θα υιοθετήσει διαφορετική λύση. Τα μικρότερα παράκτια πλοία ενδεχομένως να είναι 100% ηλεκτρικά. Τα μεγαλύτερα θα χρειαστούν διαφορετικές λύσεις, είτε αυτή είναι η μεθανόλη, είτε η αμμωνία, είτε τα συνθετικά καύσιμα, είτε καύσιμα που θα παράγονται με δεσμευμένο άνθρακα από άλλες δραστηριότητες, που μαζί με το υδρογόνο μπορούν να μας δώσουν μεθανόλη. Αλλά έχουμε ακόμη πολύ δρόμο. Ως πρόεδρος της Διεθνούς Ενωσης Εφοπλιστών (ICS), και με τη σημαντικότατη υποστήριξη της Ενωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, έχουμε προτείνει στον Διεθνή Οργανισμό Ναυτιλίας (ΙΜΟ) την υιοθέτηση ενός μοντέλου φορολόγησης – ανταμοιβής με ρεαλιστική τιμολόγηση των παραγόμενων ρύπων. Υπολογίζουμε πως ένα τέτοιο σύστημα μπορεί να συγκεντρώσει έσοδα 10 δισεκατομμυρίων δολαρίων ετησίως και προτείνουμε τα μισά από αυτά να χρηματοδοτούν τις πρωτοπόρες επιχειρήσεις στο μέτωπο των καθαρών πλοίων και καυσίμων. Εμείς ως όμιλος Γκριμάλντι επενδύουμε δισεκατομμύρια στην ανανέωση του στόλου μας και υιοθετούμε εκείνες τις λύσεις που είναι διαθέσιμες προκειμένου να ελαχιστοποιούμε όλες τις εκπομπές ρύπων, όπου αυτό είναι τεχνολογικά δυνατόν. Και θα συνεχίσουμε έτσι.