Οταν στις αρχές της δεκαετίας του 2010 η Ελλάδα βυθιζόταν στα μνημόνια και συμφωνούσε σε εντατικό πρόγραμμα ιδιωτικοποιήσεων στρατηγικών υποδομών, όπως τα μεγάλα λιμάνια διεθνούς ενδιαφέροντος της χώρας, μόνον οι διορατικοί αναλυτές στις Ηνωμένες Πολιτείες και την Ευρώπη θα μπορούσαν να φανταστούν πως λίγα χρόνια μετά θα ετίθετο θέμα αξιοπιστίας της Τουρκίας ως νατοϊκού συμμάχου ή ότι Ρωσία και η Ουκρανία θα εμπλέκονταν σε έναν αιματηρό πόλεμο. Ούτε ο ανταγωνισμός ΗΠΑ – Κίνας ήταν τότε τόσο ευδιάκριτος και σίγουρα δεν είχε λάβει διαστάσεις σαν κι αυτές που έχει σήμερα.
Στις ευρωπαϊκές πρωτεύουσες προτεραιότητα τότε ήταν η διαχείριση της κρίσης χρέους και η διασφάλιση της αποπληρωμής των δανείων της Ελλάδας. Κάπως έτσι ξεκίνησε η ιδιωτικοποίηση του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς και αργότερα του Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης. Τον Πειραιά διεκδίκησαν η κινεζική Cosco, που ως γνωστόν τελικά επικράτησε, και η δανέζικη ναυτιλιακή A.P. Møller – Mærsk, η οποία δεν κατέθεσε καν προσφορά, καθώς οι Κινέζοι είχαν προλάβει τα προηγούμενα χρόνια να αναλάβουν την υποπαραχώρηση δύο προβλήτων στον Πειραιά περιπλέκοντας το business plan των Δανών.
Οι πρώτες δυνατές φωνές κατά της παραχώρησης στον κινεζικό όμιλο ακούστηκαν από τα ανταγωνιστικά λιμάνια της Βόρειας Ευρώπης που ανησύχησαν, δικαίως όπως αποδείχθηκε, από την αλματώδη ανάπτυξη του Πειραιά, για απώλεια μεριδίων τους προς τον ευρωπαϊκό Νότο και την Ελλάδα ειδικότερα. Και στις ΗΠΑ πολλοί είδαν με σκεπτικισμό αυτή την κινεζική διείσδυση. Λίγοι όμως μπορούσαν να κάνουν κάτι, μια και στην ελεύθερη οικονομία είναι επιεικώς δύσκολο, αν όχι αδύνατο να πείσεις μια ιδιωτική επιχείρηση να επενδύσει κάπου που δεν την ενδιαφέρει. Αυτός είναι άλλωστε και ένας από τους βασικούς λόγους που στα τέλη του 2019 οι Ηνωμένες Πολιτείες προχώρησαν τελικά στην ίδρυση κρατικής αναπτυξιακής τράπεζας, της U.S. International Development Finance Corporation, γνωστότερης σήμερα στην Ελλάδα ως DFC.
Πρόκειται ουσιαστικά για ένα χρηματοδοτικό βραχίονα ο οποίος με αυστηρούς οικονομικούς όρους παρέχει εγγυήσεις σε εταιρείες που εκτιμάται ότι εξυπηρετούν τα συμφέροντα των ΗΠΑ και των συμμάχων τους. Γι’ αυτό άλλωστε πρόσφατα η DFC ενέκρινε τη στήριξη χρηματοδοτικού σχήματος για την ανάπτυξη των Ναυπηγείων Ελευσίνας. Τομέας που επίσης ενδιαφέρει τις νατοϊκές ένοπλες δυνάμεις, οι οποίες ενδεχομένως να θέλουν περισσότερα σημεία συντήρησης και επισκευών στην περιοχή.
Λίγο μετά την εξαγορά, το 2016, της πλειοψηφίας του λιμανιού του Πειραιά από την Cosco, το 2018 πουλήθηκε και το λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Σε αυτή την περίπτωση μια μεγάλη γαλλική ναυτιλιακή εταιρεία (CMA) και ένα γερμανικό επενδυτικό κεφάλαιο (DIEP) σε κοινοπραξία με τον ελληνικής καταγωγής, και πρώην μέλος της Ρωσικής Δούμας, επιχειρηματία Ιβάν Σαββίδη διεκδίκησαν ανταγωνιστικά και πλειοδότησαν για το δεύτερο μεγαλύτερο λιμάνι της Ελλάδας, που αποτελεί και βασική λιμενική πύλη των Βαλκανίων.
Εν τω μεταξύ, η αντιπαράθεση των ΗΠΑ με την Κίνα συνέχιζε να κλιμακώνεται, ενώ και η Ευρωπαϊκή Ενωση είχε αρχίσει να θέτει περιορισμούς στις εξαγορές στρατηγικών υποδομών, όπως οι ενεργειακές, αλλά όχι μόνο, από κινεζικές εταιρείες. Λίγο αργότερα οι Γερμανοί στην κοινοπραξία του ΟΛΘ αποφάσισαν να πουλήσουν το μερίδιό τους στον όμιλο Σαββίδη, ο οποίος απέκτησε έτσι την πλειοψηφία.
Κάπως έτσι, και παρά το γεγονός ότι το Δημόσιο εξακολουθεί να συμμετέχει στο μετοχικό κεφάλαιο και των δύο παραχωρησιούχων, στα μάτια της Δύσης τα δύο μεγάλα λιμάνια της Ελλάδας (ΟΛΠ και ΟΛΘ) –και ενώ το πλαίσιο λειτουργίας των λιμανιών τελεί υπό τη στενή εποπτεία του ελληνικού Δημοσίου– αντιμετωπίζονται γεωπολιτικά με σκεπτικισμό. Και αυτό παρά το πλήθος των διεθνών εμπορικών συνεργασιών τους και τη σημαντική εμπορική και οικονομική δραστηριότητα και ανάπτυξή τους. Εξάλλου, καθ’ όλο το διάστημα που προηγήθηκε η ένταση μεταξύ Ρωσίας και Ουκρανίας κλιμακωνόταν, ήδη από το 2014 και την προσάρτηση της Κριμαίας, ενώ η Αγκυρα συνέχισε να προωθεί τις δικές της γεωπολιτικές επιδιώξεις, προς συχνή απογοήτευση συμμάχων της στο ΝΑΤΟ. Αρχικά με τη Συρία και το Κουρδιστάν και κατόπιν από την επαμφοτερίζουσα, για πολλούς, στάση της στον πόλεμο Ρωσίας – Ουκρανίας. Η ανάγκη για ένα σημαντικό λιμενικό προγεφύρωμα άμεσης επιρροής της ελληνικής κυβέρνησης, στενού και αξιόπιστου συμμάχου των ΗΠΑ και της Ε.Ε., κατέστη επιτακτική.
Το αμερικανικό ενδιαφέρον για τα ελληνικά λιμάνια είχε άλλωστε πλέον διατρανωθεί, μεταξύ άλλων και διά στόματος του τότε πρέσβη των ΗΠΑ στην Ελλάδα, Τζέφρι Πάιατ. Και βέβαια και ο σημερινός πρέσβης των ΗΠΑ Τζορτζ Τσούνης, με δηλώσεις του ήδη κατά την ακροαματική διαδικασία από τη Γερουσία για τον διορισμό του, είχε επισημάνει ξεκάθαρα πως δεν έπρεπε οι Ηνωμένες Πολιτείες να έχουν αφήσει έναν κινεζικό όμιλο να αποκτήσει τον έλεγχο ενός τόσο κρίσιμου λιμανιού όπως ο Πειραιάς. Με Πειραιά και Θεσσαλονίκη ήδη ιδιωτικοποιημένα λιμάνια, όλη η προσοχή στράφηκε στην Αλεξανδρούπολη και στον Βόλο.
Η Ελλάδα μέχρι το 2019, υπό την πίεση των μνημονιακών δεσμεύσεών της αλλά και της ίδιας της δημοσιονομικής κρίσης, ήταν υποχρεωμένη να προχωρήσει τους διαγωνισμούς και σεβόμενη την εγχώρια και τη διεθνή έννομη τάξη να μεταβιβάσει την πλειοψηφία των λιμανιών στους πλειοδότες επενδυτές. Απελευθερωμένη από τα μνημόνια μετά το 2019, ωστόσο, η Αθήνα «πάγωσε» τον διαγωνισμό στην Αλεξανδρούπολη, όταν είδε πως ο ρόλος της στον πόλεμο στην Ουκρανία αλλά και στον νέο γεωπολιτικό και ενεργειακό χάρτη της Ανατολικής Ευρώπης είχε πλέον προσλάβει πρωταγωνιστικές διαστάσεις.
Στην ελληνική λιμενική γεωπολιτική σκακιέρα σειρά έχει τώρα ο Βόλος. Και η θέση του δίπλα σε καίριους οδικούς, σιδηροδρομικούς και ενεργειακούς άξονες και θαλάσσιες ρότες τού προσδίδει πολύ μεγαλύτερη αξία από αυτήν που ενδεχομένως αντιλαμβάνεται κάποιος από μια πρώτη, πρόχειρη ανάγνωση της σημασίας του.
Δεν αποτελεί λοιπόν έκπληξη το γεγονός ότι η αμερικανική πλευρά δίνει το «παρών» στον διαγωνισμό διά σοβαρής προοπτικής χρηματοδοτικής υποστήριξης της DFC στο ένα από τα τέσσερα επενδυτικά σχήματα που συμμετέχουν στην τελική φάση.