Στην Ελλάδα ζούμε κάτω από τον ιστό της αράχνης. Κυριολεκτικώς δεν μπορεί κανείς πουθενά να δει τον ουρανό χωρίς καλώδια. Καλώδια του δικτύου ηλεκτρικού ρεύματος (με έξτρα μπόνους το αποτρόπαιο θέαμα των αιωρούμενων μετασχηματιστών), της τηλεφωνίας, του τρόλεϊ, του τραμ, του οδοφωτισμού. Ακόμα και τα χριστουγεννιάτικα φωτάκια μένουν αναρτημένα στους ιστούς κάνα τρίμηνο μετά τις εορτές – ή καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους. Πού να τρέχεις… Παρά δε τους σχεδιασμούς για υπογειοποίηση καλωδίων των δικτύων, όσο περνάει ο καιρός η εικόνα επιδεινώνεται αντί να βελτιώνεται: επεκτείνουμε το τραμ, κρεμάμε και οπτικές ίνες στα καλώδια του ηλεκτρικού ρεύματος, κρεμάμε κι άλλα φωτάκια, βάζουμε κι άλλες επισυνδέσεις σε περίπτερα, εκτός σχεδίου κατοικίες, κατασκευές στον αιγιαλό κ.ο.κ.
Προσπαθήστε, για παράδειγμα, να δείτε τον Λυκαβηττό κάτω από το δάσος των καλωδίων στη λεωφόρο Αμαλίας, ένα από τα ωραιότερα, υποτίθεται, και πιο τουριστικά σημεία της Αθήνας. Φυσικά, δεν είναι μόνο τα καλώδια. Είναι και οι στύλοι από τους οποίους τα κρεμάμε: είναι συνήθης η εικόνα σε κεντρικές λεωφόρους της Αθήνας να βλέπει κανείς έναν στύλο του οδοφωτισμού και σε ένα μέτρο απόσταση άλλον στύλο του ηλεκτρικού ρεύματος και σε 2-3 μέτρα άλλον στύλο με μία κάμερα και σε 2-3 μέτρα απόσταση άλλον στύλο των καλωδίων του τρόλεϊ ή του τραμ (ή και τα δύο). Γιατί; Γιατί έτσι βόλευε.
Επιπλέον, πολλοί στύλοι δεν έχουν πλέον κάποια χρησιμότητα, παρ’ όλα αυτά ουδείς θεώρησε σημαντικό να τους αφαιρέσει. Το γεγονός ότι κάνουν τη ζωή των πεζών δύσκολη, και ιδίως των ΑμεΑ, δεν φαίνεται να προβληματίζει κανέναν. Παρενθετικώς, υπάρχουν χιλιάδες διαφημιστικοί στύλοι και πινακίδες των οποίων η ύπαρξη έχει απαγορευτεί έπειτα από ατυχήματα που προκλήθηκαν εξαιτίας τους επειδή μοτοσικλετιστές έπεσαν πάνω τους, σε σημεία που δεν έπρεπε να υπάρχει τίποτα. Οι πινακίδες κάθετα στον δρόμο επίσης απαγορεύονται επειδή αποσπούν την προσοχή των οδηγών, αλλά βρείτε έναν εμπορικό δρόμο που τηρείται η πρόβλεψη του νόμου. Ουδέποτε αφαιρέθηκαν. Οπως προειπώθηκε, πού να τρέχεις (και να δυσαρεστείς και αυτούς που τα έβαλαν…).
Ο κυκεώνας των καλωδίων ασχημαίνει περαιτέρω –και ασχημαίνει πολύ– τις πόλεις μας που ήδη είναι άσχημες εξαιτίας της άναρχης και κακόγουστης δόμησης, της έλλειψης ρυμοτομίας και στοιχειώδους χωροταξίας. Οποιος έχει ταξιδέψει στο εξωτερικό γνωρίζει ότι στις προηγμένες χώρες τα δίκτυα είναι στο μεγαλύτερο μέρος τους υπογειοποιημένα. Στην Ελλάδα, που τα πάντα είναι υπέργεια, έχουμε μάθει να θεωρούμε αυτή την κατάσταση την «κανονική». Αρκετοί μάλιστα δυσκολεύονται να αντιληφθούν πραγματικά πόσο μεγάλη αισθητική επιβάρυνση αποτελεί αυτή η τριτοκοσμική εικόνα.
Το ζήτημα όμως δεν είναι μόνο αισθητικό. Είναι και οικονομικό.
Το μεγαλύτερο δίκτυο είναι αυτό του ηλεκτρικού ρεύματος. Σύμφωνα με εκτιμήσεις στελεχών της αγοράς ηλεκτρικής ενέργειας, το κόστος της υπογειοποίησης όλου του δικτύου είναι περί τα 20 δισ. ευρώ.
Αναμφισβήτητα πρόκειται για ένα σημαντικό ποσό. Ωστόσο η πρόσφατη εμπειρία της πανδημίας, όταν και διανεμήθηκε ποσό υπερδιπλάσιο αυτού ως εισοδηματικές ενισχύσεις, δείχνει ότι τα πάντα είναι εφικτά όταν κάτι είναι προτεραιότητα. Η μεγάλη διαφορά όμως είναι ότι η υπογειοποίηση δεν αποτελεί μεταβιβαστική πληρωμή αλλά επένδυση της οποίας το κόστος θα ανακτηθεί σε βάθος χρόνου. Η οικονομική ελκυστικότητα εδράζεται στα εξής:
Τα υπόγεια δίκτυα έχουν μεγαλύτερο κόστος εγκατάστασης αλλά έχουν πολύ μικρότερο κόστος συντήρησης: δεν κινδυνεύουν από ανέμους, καταιγίδες, πυρκαγιές.
Σύμφωνα με τις έρευνες της Πυροσβεστικής, πολλές από τις πυρκαγιές που κατακαίουν κάθε χρόνο τη χώρα μας έχουν ως αιτία τους σπινθήρες που ξεπηδούν από κακοσυντηρημένους πυλώνες του ηλεκτρικού ρεύματος. Αλήθεια, θα ήταν ίδιες οι οικονομικές προσμετρήσεις των εμπλεκόμενων φορέων εάν κάποιο δικαστήριο τους υποχρέωνε κάποτε να πληρώσουν για το γιγαντιαίο περιβαλλοντικό και οικονομικό κόστος των πυρκαγιών που αποδεδειγμένα οφείλονται στα καλώδια και τους μετασχηματιστές;
Τα καλώδια δυσχεραίνουν τη λειτουργία των γερανών, στις σκυροδετήσεις κ.λπ., γεγονός με απτό οικονομικό κόστος. Επιπλέον προκαλούν συναφή ατυχήματα. Το κόστος της υπογειοποίησης θα ήταν πολύ μικρότερο εάν οι οργανισμοί που χρησιμοποιούν τα σχετικά δίκτυα τις εκτελούσαν συνεργατικά (απαγορευμένη λέξη εν Ελλάδι) για να επιτύχουν οικονομίες κλίμακας.
Είμαστε μια χώρα που σε μεγάλο βαθμό βιοπορίζεται από τον τουρισμό και τη βιομηχανία της ψυχαγωγίας. Πιστεύει κανείς ότι το θέαμα που «πληγώνει» τα μάτια των κατοίκων δεν κάνει το ίδιο στα μάτια των εύπορων επισκεπτών; Αυτών που θα θέλαμε να έχουμε κι όχι εκείνων που κυρίως προσελκύουμε σήμερα, που έχουν χαμηλότερες απαιτήσεις και –γι’ αυτό– κατά κεφαλήν δαπάνη ανά επίσκεψη μόλις και μετά βίας 600 ευρώ, σύμφωνα με στοιχεία για το 2023.
Ας μην το κάνουμε όλο μεμιάς, ας αρχίσουμε με τις βασικότερες αρτηρίες και τα τοπόσημα των πόλεών μας, καθώς και με τους παραδοσιακούς οικισμούς όπου το οριακό όφελος είναι μεγαλύτερο. Λεφτά (από το Ταμείο Ανάκαμψης) υπάρχουν.
Ας σκεφτούμε όμως και τα καλώδια των σταθερών μέσων μεταφοράς. Οσον αφορά το τρόλεϊ, υπήρχε το επιχείρημα των μηδενικών ρύπων, στον βαθμό που ισχύει, καθόσον το ηλεκτρικό ρεύμα με το οποίο κινούνται δεν παράγεται αμιγώς από ΑΠΕ αλλά και με τη χρήση ορυκτών καυσίμων. Ωστόσο η τεχνολογία παρέχει πλέον αξιόπιστη εναλλακτική: τα ηλεκτρικά λεωφορεία, που είναι ταχύτερα, εξίσου φιλικά στο περιβάλλον, πιο αποτελεσματικά στην κατανάλωση ενέργειας ως πιο σύγχρονα και… δεν «δραπετεύουν» οι κεραίες τους μπλοκάροντας τον δρόμο. Ο στόλος των τρόλεϊ είναι ήδη γηραλέος και θα έπρεπε να αντικατασταθεί. Να αντικατασταθεί με ηλεκτρικά λεωφορεία που ήδη παραγγέλλονται και τα τρόλεϊ να αποσυρθούν.
Το τραμ είναι ακόμα πιο αργό, τόσο αργό που κανένας άνθρωπος που βιάζεται να πάει στη δουλειά του δεν διανοείται να το χρησιμοποιήσει εφόσον διαθέτει εναλλακτική.
Ως αποτέλεσμα, τις περισσότερες των περιπτώσεων ταξιδεύει άδειο ή μισοάδειο. Μαντέψτε ποιος πληρώνει γι’ αυτό. Επιπλέον, καταλαμβάνει πολύτιμο χώρο στο οδόστρωμα που το στερεί από άλλες χρήσεις π.χ. πράσινο και πεζόδρομοι. Κι όμως, κάποιοι θεώρησαν ότι είναι τόσο επιτυχημένο μέσο μεταφοράς που έπρεπε να επεκταθεί και σε άλλες περιοχές με περιορισμένη έκταση διαθέσιμη, π.χ. στον Πειραιά.
Οι φορολογούμενοι πληρώνουν πανάκριβα γι’ αυτές τις υπηρεσίες και δικαιούνται να έχουν περισσότερες απαιτήσεις. Ενδεικτικά, το 2022 μόνο, ο όμιλος του ΟΑΣΑ είχε έσοδα από κρατικές επιχορηγήσεις 274,5 εκατ. ευρώ, δηλαδή περισσότερα από τα έσοδα που είχε από παροχή συγκοινωνιακών υπηρεσιών (εισιτήρια, κάρτες) που ήταν 210 εκατ. ευρώ. Ενα επενδυτικό πρόγραμμα που θα βελτίωνε την αποτελεσματικότητα των μεταφορών –και μαζί τους την εικόνα των πόλεών μας– δεν θα μπορούσε να μειώσει αυτό το τεράστιο ποσό και να καταστεί αυτοχρηματοδοτούμενο;
Κάτι περισσότερο πρέπει να αγοράζουν τα χρήματα των φορολογουμένων από τη σημερινή άθλια εικόνα.
Ας ληφθεί υπ’ όψιν στο πρόγραμμα προμηθειών που είναι σε εξέλιξη. Χρειαζόμαστε μεγαλύτερο και πιο σύγχρονο στόλο μεταφορικών μέσων που θα δώσουν αξιόπιστη εναλλακτική στη χρήση του αυτοκινήτου και, παρεμπιπτόντως, εξασφαλίζουν όλες τις θέσεις εργασίας στον κλάδο, τις αυξάνουν ορθότερα. Σε βάθος χρόνου νομίζω λίγοι θα διαφωνούσαν ότι κορμός των συγκοινωνιών θα είναι το μετρό και τα ηλεκτρικά λεωφορεία, αμφότερα επιτυχημένα, γρήγορα, περιβαλλοντικώς φιλικά και χωρίς καλώδια. Είναι ίσως μια καλή στιγμή να… περικόψουμε αυτό το βάθος χρόνου, σπεύδοντας πια για τα αυτονόητα.
*Ο κ. Τάσος Αναστασάτος είναι επικεφαλής οικονομολόγος του ομίλου της Eurobank και πρόεδρος της Συντονιστικής Επιτροπής Οικονομικής Ανάλυσης της ΕΕΤ.