Τις ημέρες που γράφεται αυτό το άρθρο, η Λουφτχάνσα (LH) διαπραγματεύεται τους τελικούς όρους συμφωνίας διάσωσης που περιλαμβάνει κρατική ενίσχυση ύψους 9 δισ. ευρώ με μνημόνιο:
1) Συμμετοχή της ομοσπονδιακής κυβέρνησης στο νέο μετοχικό κεφάλαιο της εταιρείας με 20% (που μπορεί υπό κάποιους συνθήκες να αυξηθεί σε 25%) και
2) δικαίωμα διορισμού δύο μελών στο Δ.Σ. της εταιρείας.
Γιατί είναι σημαντική και ίσως σημαδιακή αυτή η εξέλιξη; Διότι είναι η πρώτη φορά στο πρόσφατο παρελθόν που μια αεροπορική εταιρεία με την ευρωστία της LH αναγκάζεται να αναζητήσει κυριολεκτικά σωσίβιο σωτηρίας από το κράτος.
Προηγήθηκε πριν από δύο εβδομάδες η κρατική ενίσχυση της AF/KLM με 7 δισ. ευρώ από τη γαλλική κυβέρνηση – συνδυασμός κρατικών δανείων και εγγυήσεων. Αναμένεται και η παράπλευρη ενίσχυση και από την ολλανδική κυβέρνηση της τάξεως των 2-4 δισ. ευρώ.
Αν και η μέχρι πρότινος κρατούσα διαδικασία της έγκρισης κρατικής ενίσχυσης από την Ε.Ε. έχει ανασταλεί, η κρατική ενίσχυση έρχεται με διαφορές δεσμεύσεις. Μάλιστα, οι όροι που επιβάλλει η γαλλική κυβέρνηση στο μνημόνιο διάσωσης της AF/KLM είναι πιο «πρωτότυποι».
Συγκεκριμένα, απαιτεί από την AF πώληση περιουσιακών της στοιχειών (πώληση/απενοικίαση 16 αεροσκαφών Α320) και αποχώρηση από το δίκτυο των μικρών αποστάσεων κάτω των 2,4 ωρών προς όφελος του εναλλακτικού μέσου μεταφοράς – του τρένου.
Τον χορό των πακέτων διάσωσης έσυρε η Norwegian μετά μαραθώνιες διαπραγματεύσεις με τους μετόχους, τους δανειστές, τους προμηθευτές (εταιρείες leasing των αεροπλάνων της) και της κυβέρνησης της Νορβηγίας.
Οι μέχρι τώρα μέτοχοι έχασαν τα πάντα, οι πιστωτές δέχθηκαν να μετατρέψουν τα 10 δισ. νορβηγικές κορώνες (959 εκατ. δολάρια) χρέους σε νέες μετοχές, οι προμηθευτές αποδέχθηκαν νέους πιο ελαστικούς όρους στα συμβόλαια λίζινγκ, και οι κυβέρνηση συμφώνησε να δώσει κρατικές δανειακές εγγυήσεις ύψους 3 δισ. κορωνών.
Η εταιρεία αναγκάζεται να αποδεχθεί νέο επιχειρησιακό σχέδιο, σύμφωνα με το οποίο ουσιαστικά εγκαταλείπει τους προορισμούς μακρινών αποστάσεων (υπερπόντιες πτήσεις) και περιορίζεται σε μικρές και μεσαίες αποστάσεις κυρίως εντός Ευρώπης.
Στους αναλυτές της αεροπορικής αγοράς δεν ήταν τυχαίο ότι η Norwegian ήταν η πρώτη που αναγκάστηκε να ζητήσει κρατική ενίσχυση για την επιβίωσή της. Στην αρχή της κρίσης η Norwegian είχε ρευστότητα να αντέξει μόνο εννέα εβδομάδες. Σε μια μελέτη ρευστότητας αεροπορικών εταιρειών από την Bernstein Research, υπολογίστηκαν οι μέρες που θα μπορούσαν να αντέξουν διάφορες ευρωπαϊκές εταιρείες με μηδενικά έσοδα, αντλώντας από τα αποθέματά τους. Η αντοχή της Λουφτχάνσα (χωρίς κρατική ενίσχυση) υπολογίστηκε στις 17 εβδομάδες, ενώ της AF/KLM σε 14 εβδομάδες. Η ΒΑ παρουσιάζεται πιο εύρωστη – 31 εβδομάδες.
Το εντυπωσιακό στοιχείο στην ανάλυση ρευστότητας/βιωσιμότητας ήταν οι αντοχές των αεροπορικών εταιρειών «χαμηλού κόστους» σε σύγκριση με τις άλλοτε εθνικές εταιρείες. Η Easyjet 53 εβδομάδες, η Ryanair 106 εβδομάδες και η «πρωταθλήτρια αντοχής» Wizz με 144 εβδομάδες (η εταιρεία είχε στο ταμείο της 1,8 δισ. ευρώ, ενώ τα εβδομαδιαία ανελαστικά έξοδά της (με μηδενικά έσοδα) υπολογίζονται σε 150 εκατ. ευρώ. Σε αντίθεση η Λουφτχάνσα είχε ταμείο 3,8 δισ. ευρώ αλλά εβδομαδιαία τρέχοντα έξοδα 220 εκατ. ευρώ.
Οι χρεοκοπίες
Ηδη, το τρίτο μεγάλο αεροπορικό θύμα της πανδημίας έχει ανακοινωθεί προχθές – η Αvianca, η δεύτερη μεγαλύτερη εταιρεία της Λατινικής Αμερικής, πέρασε σε καθεστώς προστασίας από τους πιστωτές και ανέστειλε τη λειτουργία της θυγατρικής της στο Περού.
Πριν από δύο εβδομάδες η εταιρεία Air Mauritius, η εθνική αεροπορική του κράτους του Μαυρίκιου, είχε περάσει σε καθεστώς εκκαθάρισης. Και μια μέρα πριν, η Virgin Australia, κηρύχθηκε κι αυτή σε κατάσταση εκκαθάρισης μετά την απόρριψη αιτήματος του ιδιοκτήτη της Richard Branson για κρατική ενίσχυση από την κυβέρνηση της Αυστραλίας. Σύμφωνα με αναλύσεις, εάν η πανδημία συνεχίσει στον ίδιο ρυθμό μέχρι το τέλος του Ιουνίου θα έχουν πτωχεύσει οι μισές αεροπορικές εταιρείες στον κόσμο. Και αν συνεχιστεί μέχρι το τέλος Αυγούστου, θα έχουν κλείσει τα τρία τέταρτα.
Τι συμβαίνει; Γιατί αυτές οι κατακλυσμιαίες επιπτώσεις στον χώρο των αεροπορικών εταιρειών από την πανδημία του κορωνοϊού; Οι αερομεταφορές δεν είναι ασυνήθιστες στις κρίσεις. Αυτό που διαφοροποιεί αυτήν την κρίση από κάθε προηγούμενη είναι ότι:
– Ολες οι προηγούμενες κρίσεις αφορούσαν τη ζήτηση, δηλ. την πρόθεση /δυνατότητα των επιβατών να χρησιμοποιήσουν το αεροπλάνο.
– Η τωρινή κρίση περιλαμβάνει όχι μόνο πτώση (εξαΰλωση) της ζήτησης αλλά και απότομο de jure αφανισμό της προσφοράς λόγω κλεισίματος των συνόρων και απαγόρευσης πτήσεων από τις κυβερνήσεις για να περιορίσουν εισαγωγή/εισβολή του θανατηφόρου ιού.
Επιπλέον, η οικονομική στασιμότητα που προέκυψε από το κλείσιμο εργοστασίων, καταστημάτων και την αναστολή όλων των επιχειρηματικών δραστηριοτήτων εκτός των απολύτως αναγκαίων προκάλεσε μια πρωτόγνωρη αποχή του κόσμου από αεροπορικά ταξίδια (ή και άλλα μέσα μεταφοράς).
Ετσι η ζήτηση εξανεμίζεται, με αποτέλεσμα οι ελάχιστες εναπομείνασες πτήσεις που λειτουργούν να είναι σχεδόν άδειες – πλην των αναγκαστικών πτήσεων επαναπατρισμού ή μεταφοράς φορτίου (Cargo).
Μια άλλη όψη του ίδιου νομίσματος της κατακλυσμιαίας μείωσης της αεροπορικής δραστηριότητας είναι η απόσυρση των αεροσκαφών. Καθώς η μία μετά την άλλη οι αεροπορικές εταιρείες υποχρεώνονται de jure να ακυρώνουν πτήσεις και de facto να αναστέλλουν την πτητική τους δραστηριότητα, και μην έχοντας πού να δρομολογήσουν τα αεροσκάφη, αναγκάζονται να τα παρκάρουν. Μέχρι το τέλος του Απριλίου περίπου 15.000 αεροσκάφη (το 63% του παγκόσμιου στόλου), είχαν παρκαριστεί σε διάφορα σημεία της υφηλίου.
Η ΙΑΤΑ υπολογίζει ότι αν συνεχίσει έτσι μέχρι το τέλος του έτους, η αεροπορική κίνηση θα μειωθεί κατά 48%. Δηλαδή σε επτά μήνες ο τομέας των αερομεταφορών θα χάσει όλη την ανάπτυξη που πέτυχε τα τελευταία επτά χρόνια.
Υπάρχει φως στην άκρη του τούνελ; Πότε αναμένεται η ανάκαμψη στις αερομεταφορές;
Βασικά η απάντηση στο ερώτημα αυτό επηρεάζεται ολοκληρωτικά από το βασικό ερώτημα πότε θα υπάρξει λύση στο ιατρικό/επιδημιολογικό του κορωνοϊού. Ουσιαστικά δηλαδή πότε θα αισθανθεί ασφαλής ο κόσμος να ταξιδέψει και όχι μόνο με το αεροπλάνο που ακόμα μία φορά αποδεικνύεται, από ανεξάρτητες μελέτες, το πιο ασφαλές μέσο μεταφοράς και από την άποψη του ρίσκου μετάδοσης του ιού.
Συγκριτικά, η ζημία που αποδίδεται στην κρίση του SARS, που διήρκεσε δύο χρόνια, 2003-2004, αποτιμήθηκε από την ΙΑΤΑ (τον διεθνή σύλλογο αεροπορικών εταιρειών) σε 7 δισ. δολ. Συγκρίνετε αυτό το ποσό με τις απώλειες των περίπου 61 δισ. δολ. που η ίδια η ΙΑΤΑ εκτιμά ότι θα καταγραφούν μόνο κατά το 2ο τρίμηνο του 2020, λόγω της πανδημίας του κορωνοϊού. Η σύγκριση είναι εφιαλτικά δυσάρεστη. Και ας μη μιλήσουμε για την εκτίμηση για το συνολικό κόστος της πανδημίας. Αναθεωρείται (δυστυχώς επί τα χείρω) κάθε εβδομάδα. Προς στιγμήν, εκτιμάται σε 252 δισ. δολ.
Αλλά μια σύγκριση με την καταγεγραμμένη ιστορικά ανάκαμψη κατά τις προηγούμενες κρίσεις θα είναι ενδιαφέρουσα και ενδεικτική. Η ανάκαμψη στην κρίση του πολέμου στο Ιράκ (του πρώτου πολέμου το 1990 που ήταν μεν γεωγραφικά περιορισμένος αλλά είχε παγκόσμια «εμπλοκή») πήρε ένα χρόνο. Στην περίπτωση της τρομοκρατικής επίθεσης στους δίδυμους πύργους (που επίσης ήταν γεωγραφικά πιο περιορισμένη στη Δύση) η ανάκαμψη χρειάστηκε τέσσερα χρόνια.
Στην περίπτωση της χρηματοοικονομικής κρίσης που ξεκίνησε από την Αμερική αλλά εξελίχθηκε σε ύφεση που πήρε παγκόσμια διάσταση, η ανάκαμψη χρειάστηκε έξι χρόνια. Εκτιμάται ότι στη σημερινή περίπτωση που έχουμε ένα συνδυασμό κρίσης ιατρικής «τρομοκρατίας» ακολουθούμενης από οικονομική ύφεση, η ανάκαμψη θα χρειαστεί τρία με πέντε χρόνια, εφόσον το επιδημιολογικό πρόβλημα θα ελεγχθεί (είτε με φάρμακα είτε κυρίως με εμβόλια) στον αμέσως επόμενο χρόνο.
Και για να κλείσουμε με μια κάπως ευχάριστη νότα, σε κυλιόμενες δημοσκοπήσεις από την ΙΑΤΑ, η πρόθεση των ταξιδιωτών είναι να ταξιδέψουν μετά 2-6 μήνες από τη στιγμή που θα αποκατασταθεί η ιατρική ασφάλεια των αεροπορικών ταξιδιών, και κατά τη συντριπτική πλειονότητα μέσα σε ένα χρόνο.
* Ο κ. Ιορδάνης Καρατζάς είναι σύμβουλος Εξυγίανσης Αεροπορικών Εταιρειών και Ανάπτυξης Τουρισμού.