Αργά αλλά σταθερά, η ακτοπλοΐα εξελίσσεται σε μια πολύ στενά εποχική επιχειρηματική δραστηριότητα κι ως τέτοια θα πρέπει να αντιμετωπίσει τις στρεβλώσεις που συνεπάγεται αυτός ο συγκεκριμένος τύπος αγοράς. Το τελευταίο διάστημα είναι κάτι παραπάνω από εμφανής η αγωνία των ανθρώπων των ακτοπλοϊκών εταιρειών για το μέλλον του κλάδου, αλλά και τη δυνατότητα να συνεχιστούν απρόσκοπτα τα δρομολόγια προς τα μικρά νησιά του Αιγαίου και όχι μόνον, όπου η κίνηση είναι σχεδόν ανύπαρκτη τους περισσότερους μήνες του χρόνου. Και κορυφώνεται τώρα αυτή η αγωνία, παρά τη θετική παρένθεση στο διάστημα Ιουλίου – Αυγούστου, όπου είδαν τα σκάφη τους να αποπλέουν με πληρότητα που άγγιζε το 80%.
Το ερώτημα που τίθεται είναι εάν οι ακτοπλοϊκές έχουν τη δυνατότητα να συνεχίσουν να καλύπτουν επαρκώς τα δρομολόγια προς τα μικρά νησιά, που επιδοτούνται, καθώς το ύψος των επιδοτήσεων δεν καλύπτει πλέον το λειτουργικό κόστος («για κέρδος δεν γίνεται καν συζήτηση», όπως λένε). Και τούτο διότι η τιμή των καυσίμων έχει αυξηθεί σημαντικά, φθάνοντας για ορισμένες κατηγορίες πλοίων ακόμη και στο 60% του ημερήσιου λειτουργικού κόστους τους.
Ετσι, σε περίπτωση που δεν αυξηθούν οι επιδοτήσεις, (το 2010 έφθασαν στα 92 εκατ. ευρώ και για το 2011 ζητούνται περί τα 110 εκατ. ευρώ), αρκετές εταιρείες, προκειμένου να αποφύγουν περιττά οικονομικά ρίσκα, ενδέχεται να μη συμμετάσχουν στους διαγωνισμούς που θα γίνουν για την κάλυψη των δρομολογίων προς τα μικρά νησιά για την περίοδο Οκτώβριος 2011 – Νοέμβριος 2012. Δηλαδή ελλοχεύει ο κίνδυνος να μείνουν χωρίς πλοία αρκετά μικρά νησιά.
Επιπλέον δεν αποκλείεται οι εταιρείες, για λόγους οικονομίας, να προχωρήσουν σε συγχωνεύσεις δρομολογίων ή ακόμη και να δρομολογήσουν παλαιότερα σκάφη, με μικρότερο κόστος, στέλνοντας τα σύγχρονα πλοία τους σε αγορές όπου θα πετύχουν καλύτερα οικονομικά αποτελέσματα.
«Δεν αποκλείεται τους επόμενους μήνες η εικόνα της ακτοπλοΐας να θυμίζει περισσότερο δεκαετία του 1980… χωρίς να πλέουν στις ελληνικές θάλασσες τα δημοφιλή ταχύπλοα ή τα περισσότερα σύγχρονα συμβατικά, τα οποία λόγω κόστους καυσίμων είναι ασύμφορα οικονομικά για τις εταιρείες» ανέφεραν στην «Κ» κύκλοι της ακτοπλοΐας.
Ενας επιπλέον λόγος που ενισχύει τις σκέψεις που υπάρχουν στις ακτοπλοϊκές εταιρείες για απόσυρση των περισσότερων σύγχρονων πλοίων, έως την επόμενη θερινή περίοδο, είναι και το γεγονός ότι πλέον το 60% – 70% του ετήσιου τζίρου επιτυγχάνεται κατά τη θερινή περίοδο, όταν το 2008 η θερινή περίοδος συνέβαλε στο ετήσιο τζίρο των εταιρειών σε ποσοστό μόλις 37%.
Αύξηση επιδοτήσεων
Οι ακτοπλοϊκές εταιρείες και κυρίως οι μικρές, που «επιβιώνουν» από τα επιδοτούμενα δρομολόγια, ζητούν από την πολιτεία να αυξηθεί το ύψος των επιδοτήσεων, λαμβάνοντας υπόψη το κόστος των καυσίμων. Επίσης ζητούν η καταβολή των επιδοτήσεων να μην καθυστερεί 6 έως 8 μήνες, γεγονός που δημιουργεί σοβαρά προβλήματα ρευστότητας σε ορισμένες εταιρείες, οι οποίες για να προμηθευτούν καύσιμα αναγκάζονται να δανείζονται χρήματα από τις τράπεζες.
Μέχρι σήμερα, για να αποκτήσουν ρευστό, έδιναν ως εγγύηση στις τράπεζες τις συμφωνίες εκτέλεσης δρομολογίων Δημοσίου Συμφέροντος. Ωστόσο τους τελευταίους μήνες, λόγω της κρίσης, οι τράπεζες σταμάτησαν να δέχονται τις συγκεκριμένες εγγυήσεις, με αποτέλεσμα εταιρείες να βρεθούν στα όρια της χρεοκοπίας. Εκπρόσωποι μικρών εταιρειών υποστήριξαν στην «Κ» ότι εφόσον δεν υπάρξει αναπροσαρμογή των επιδοτήσεων προς τα πάνω, τότε πιθανότατα δεν θα λάβουν μέρος στον νέο διαγωνισμό για την ερχόμενη δρομολογιακή περίοδο καθώς θα αδυνατούν να εκπληρώσουν τις δεσμεύσεις τους προς την πολιτεία.
«Είναι καλύτερο για εμάς να «δέσουμε» το πλοίο ή τα πλοία μας από το να είμαστε υπόλογοι προς τους επιβάτες και το κράτος για μη τήρηση των δεσμεύσεών μας επειδή το ύψος της επιδότησης δεν θα καλύπτει τις βασικές λειτουργικές ανάγκες της εταιρείας» αναφέρθηκε στην «Κ». Ο ίδιοι κύκλοι σημείωσαν χαρακτηριστικά ότι την περίοδο από τον Νοέμβριο έως και τον Μάιο σε ορισμένα δρομολόγια προς τα νησιά της «άγονης» γραμμής οι επιβάτες δεν ξεπερνούν τα πέντε άτομα, όταν μόνο το πλήρωμα του σκάφους αγγίζει τα 80 άτομα.