Η παροιμιώδης ανικανότητα του ελληνικού κράτους και των υπηρεσιών του είναι φαίνεται αυτή που τελικώς ευθύνεται για την πολυετή απαγόρευση της κυκλοφορίας πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη. Το ραντεβού των κατοίκων των δύο αυτών πόλεων με την πετρελαιοκίνηση κατά πάσα πιθανότητα αναβάλλεται για το… 2010, όταν η ευρωπαϊκή νομοθεσία επιβάλλει τον εξοπλισμό με ειδικές «παγίδες» μικροσωματιδίων σε όλα τα πετρελαιοκίνητα οχήματα, επεκτείνοντας το μέτρο που σήμερα ισχύει μόνο για εκείνα που ζυγίζουν πάνω από 1,9 τόνους.
Ενώ, όμως, σαν κυρίαρχο επιχείρημα υπέρ της απαγόρευσης προβάλλεται το γεγονός ότι οι πετρελαιοκινητήρες εκπέμπουν περισσότερα μικροσωματίδια από όσα οι βενζινοκινητήρες, αντιστοίχως υποβαθμίζονται τα εξής:
– Πρώτον, οι πετρελαιοκινητήρες εκπέμπουν πολύ λιγότερο διοξείδιο του άνθρακα και οξείδια του αζώτου, ρύπους σημαντικούς για την ατμόσφαιρα των πόλεων. Ακόμα και για τα μικροσωματίδια, η περίφημη μελέτη του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου που χρησιμοποιούν οι πολέμιοι της πετρελαιοκίνησης δείχνει ότι με τη χρήση πετρελαιοκινητήρων νέας τεχνολογίας η επιβάρυνση δεν θα ξεπεράσει το 1%!
– Δεύτερον, τα πετρελαιοκίνητα οχήματα που πλημμυρίζουν την ατμόσφαιρα της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης με μικροσωματίδια (εκτός από τους καυστήρες των πολυκατοικιών) είναι σήμερα τα φορτηγά, τα πούλμαν και τα λεωφορεία, δημόσιας χρήσης τα περισσότερα. Τα οχήματα αυτά κατά μέσο όρο έχουν ηλικία 18 ετών και είναι συνήθως κακοσυντηρημένα, ενώ στην Ευρώπη έχουν μέση ηλικία 6-7 ετών, είναι τεχνολογικά πιο σύγχρονα και ρυπαίνουν απίθανα λιγότερο. Μια εναρμόνιση της κατάστασης των μεγάλων οχημάτων στην Ελλάδα ανάλογα με εκείνη στην Ε.Ε. θα έφερνε μείωση της ρύπανσης από μικροσωματίδια κατά 40%!
– Τρίτον, τα πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα σύγχρονης τεχνολογίας καταναλώνουν περίπου 30% λιγότερο όγκο καυσίμων από όσο τα βενζινοκίνητα. Ετσι, για μια δεδομένη διαδρομή, ένα diesel Ι.Χ. θα κάψει 30% λιγότερα λίτρα καυσίμου με προφανές κέρδος για τον ιδιοκτήτη του αλλά και για την οικολογική πλευρά του ζητήματος. Το πετρέλαιο είναι βαρύτερο καύσιμο και λιγότερο επεξεργασμένο από τη βενζίνη.
– Τέταρτον, τα πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα χρειάζονται σέρβις σε μεγαλύτερα χρονικά διαστήματα (περίπου στον διπλάσιο αριθμό χιλιομέτρων) από όσο τα βενζινοκίνητα εξοικονομώντας και από την πλευρά αυτήν χρήματα για τους ιδιοκτήτες τους. Επίσης, οι πετρελαιοκινητήρες έχουν περίπου τον διπλάσιο χρόνο ζωής από τους βενζινοκινητήρες. Από την άλλη πλευρά, βέβαια, τα πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα είναι ελαφρά ακριβότερα από τα αντίστοιχα Ι.Χ. που κινούνται με βενζίνη.
Κερδίζουν οι πολίτες
Αν, λοιπόν, τα υπουργεία Μεταφορών, Ανάπτυξης και Δημόσιας Τάξης έκαναν σωστά τη δουλειά τους ελέγχοντας την ηλικία των βαρέων πετρελαιοκίνητων οχημάτων, αν τα ΚΤΕΟ με τη σερά τους ήλεγχαν την καλή λειτουργία των κινητήρων, αν ήλεγχαν την ποιότητα των καυσίμων (που στο πετρέλαιο υπολογίζεται ότι το 40% είναι νοθευμένο με προφανείς ζημιές σε κινητήρες και ρύπους), αν η τροχαία «έγραφε» αυτούς που ρυπαίνουν με τον ίδιο ζήλο που «γράφει» τους πιτσιρικάδες που οδηγούν «παπάκι», τότε ο Ελληνας καταναλωτής θα μπορούσε να απολαμβάνει την επιλογή της πετρελαιοκίνησης όπως και οι υπόλοιποι Ευρωπαίοι.
Ο κ. Ανδρέας Ανδρικόπουλος, πρόεδρος του Συνδέσμου Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων, επισημαίνει επίσης ότι η εξοικονόμηση πόρων που προσφέρει η χρήση πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων στους ιδιοκτήτες τους ισοδυναμεί με αύξηση του εισοδήματός τους. Το πλεονάζον αυτό εισόδημα φυσιολογικά θα κατευθυνθεί σε κάποιο άλλο τμήμα της αγοράς.
Για παράδειγμα, η διαφορά που προκύπτει ανάμεσα στην κατανάλωση βενζίνης ή πετρελαίου ενός ομοειδούς αυτοκινήτου και με την παραδοχή ότι η τιμή ανά λίτρο είναι η ίδια, είναι περίπου 400 ευρώ ετησίως. Αν το ποσό αυτό πολλαπλασιαστεί με τα περίπου 50.000 οχήματα που θα πωλούνταν ετησίως στις δύο μεγαλύτερες πόλεις της Ελλάδας, τότε η συνολική εξοικονόμηση (χωρίς να υπολογιστεί προσθετικά ανά έτος και μέχρι το σημείο κορεσμού αυτού του τμήματος της αγοράς αυτοκινήτου) είναι 20 εκατ. ευρώ ετησίως, που ενισχύουν άλλα τμήματα της αγοράς και όχι τον κλάδο των καυσίμων.
Επιπροσθέτως, μια σχετική μείωση θα εμφάνιζαν και τα έσοδα του υπουργείου Οικονομικών από τον Εδικό Φόρο Κατανάλωσης, καθώς, όπως σημειώθηκε ανωτέρω, για την ίδια απόσταση τα πετρελαιοκίνητα Ι.Χ. καταναλώνουν λιγότερα λίτρα καυσίμου από όσο τα βενζινοκίνητα.
Είναι προφανές ότι το ελληνικό κράτος, προκειμένου να αποφύγει την υποχρέωση να γίνει -επιτέλους- αποτελεσματικό (έστω και σε αυτό το όχι καίριο ζήτημα) και για να διατηρήσει τα δικά του έσοδα εις βάρος των φορολογούμενων πολιτών, προτιμά την απαγόρευση και τα πρόστιμα αντί του εκσυγχρονισμού.
Εως 360 εκατ. ευρώ το όφελος για τα νοικοκυριά
Σημαντικές απώλειες εσόδων θα έχει το ελληνικό Δημόσιο από το ενδέχομενο άρσης της απαγόρευσης της πετρελαιοκίνησης στις δύο μεγάλες πόλεις της χώρας. Σύμφωνα με εκτιμήσεις των ενδιαφερόμενων φορέων, όταν η πετρελαιοκίνηση εφαρμοστεί πλήρως στην Ελλάδα, δηλαδή όταν ο αριθμός των πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων αγγίξει τον ευρωπαϊκό μέσο όρο (που σήμερα βρίσκεται στο 40%) και με βάση την υπόθεση ότι η τιμή της βενζίνης και του πετρελαίου κίνησης ανά λίτρο θα είναι η ίδια, το Δημόσιο θα απολέσει περίπου 10% με 12% των εισπράξεων από τον Ειδικό Φόρο Κατανάλωσης που επιβάλλεται στα καύσιμα. Αυτό θα συμβεί γιατί τα πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα καταναλώνουν περίπου 30% λιγότερα λίτρα καυσίμου έναντι των βενζινοκινήτων για την ίδια διανυόμενη απόσταση. Τούτα σημαίνουν ότι, σύμφωνα με τα στοιχεία του προϋπολογισμού του 2007, περίπου 360 εκατ. ευρώ ετησίως αντί να κατευθυνθούν στα δημόσια Ταμεία μέσω του ΕΦΚ θα ενισχύσουν τον οικογενειακό προϋπολογισμό των νοικοκυριών. Δηλαδή ποσό σχεδόν τριπλάσιο από αυτό που διέθεσε η κυβέρνηση για τη νέα φορολογική κλίμακα. Ειδικότερα, ο προϋπολογισμός του 2007 προβλέπει έσοδα ύψους 1,82 δισ. ευρώ από τις βενζίνες, 1,065 δισ. ευρώ από το diesel και 4 εκατ. ευρώ από το υγραέριο.