Σε μία έκθεσή του το βρετανικό γραφείο του Λονδίνου Control Risks, για λογαριασμό της Ferrostaal, αναφέρει το 2006 τέσσερις λόγους για τους οποίους το ελληνικό Δημόσιο ουδέποτε θα είχε τη διάθεση να ερευνήσει τις συνθήκες υπό τις οποίες έγινε η ανάθεση της κατασκευής των γερμανικών υποβρυχίων. Στο κείμενο αναφέρεται ότι:
1. Η Ελλάδα επιθυμεί, με βάση τη γεωστρατηγική ισορροπία στο Αιγαίο, να διατηρηθεί στα χέρια της HDW το ναυπηγείο.
2. Τα υπουργικά αδικήματα τελούν υπό καθεστώς ειδικής ασυλίας, με αποτέλεσμα η εκ των υστέρων αναζήτηση ευθυνών συνήθως να μην οδηγεί πουθενά.
3. Στον ναυπηγοεπισκευαστικό τομέα δουλεύουν χιλιάδες άτομα.
4. Εχει εξασφαλισθεί η σιωπή του Τύπου σε ό,τι αφορά τη (μη) διερεύνηση του ζητήματος.
Θα μπορούσε κανείς να επαναλάβει τα ίδια ακριβώς επιχειρήματα, είκοσι χρόνια μετά τις πρώτες προσπάθειες του Δημοσίου να στηρίξει, με πολύ ακριβό για τον φορολογούμενο τρόπο, τη ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία του ενός βασικού πελάτη (ΥΕΘΑ). Που υποστηρίχθηκε τεχνικά, επί μακρόν, για να παραμείνει στη ζωή, αλλά με πολύ μεγάλο κόστος για την οικονομία.
Η στενότητα, όμως, των δημοσίων οικονομικών έχει οδηγήσει ήδη ένα από τα τρία ναυπηγεία στην προστασία από τους πιστωτές και τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά να παραπαίουν χωρίς δουλειά και χωρίς ξεκάθαρη προοπτική από τους νέους ιδιοκτήτες τους.
Στην κυβερνητική σύσκεψη της περασμένης Τετάρτης, ο υπουργός Οικονομικών κ. Ευάγγελος Βενιζέλος επικαλέσθηκε τη συμφωνία που είχαν κάνει την προηγούμενη μέρα στο ξενοδοχείο του αερολιμένος Αθηνών ο εκπρόσωπος της εταιρείας του κ. Ισκαντάρ Σάφα με τον εκπρόσωπο της ThysseKrupp Marine Systems (TKMS). Σύμφωνα με πληροφορίες, στις συνομιλίες συμφωνήθηκε να άρει η γερμανική πλευρά την καταγγελία της σύμβασης με τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά, σχετικά με την ναυπήγηση των υποβρυχίων 214, χωρίς ωστόσο να δώσει κάποια εγγύηση για την κατασκευή τους.
Σε εσωτερικές συζητήσεις που έχουν γίνει στο Αμβούργο, στελέχη της γερμανικής εταιρείας έχουν αποφασίσει ότι θα αντιμετωπίζουν τα αιτήματα του κ. Σάφα, όπως κάθε «εξωτερικής εταιρείας», προσθέτοντας ότι «τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά μπορούν να αγοράζουν εξαρτήματα και τεχνογνωσία των υποβρυχίων καταβάλλοντας τα αντίστοιχα ποσά».
Ο κ. Ολαφ Μπερλίν, μέλος του Δ.Σ. της Thyssen, είχε αναφέρει στις αρχές Ιουλίου «ότι καταφέραμε να πάρουμε τα χρήματά μας από την ελληνική κυβέρνηση» και ότι εν τω μεταξύ χώρες όπως η Αλγερία, η Τυνησία, το Μαρόκο και η Λιβύη χρειάζονται πλοία ακτοφυλακής, πλοία επιφανείας δηλαδή, και όχι υποβρύχια.
Αυτή η εκτίμηση συνέπεσε και με μία εκτίμηση του κ. Σάφα προς τον κ. Βενιζέλο μερικές εβδομάδες πριν ότι οι αραβικές χώρες δεν προσφέρονται πια για την αγορά των υποβρυχίων αλλά για πλοία επιφανείας. Την εκτίμηση αυτή έκανε ο Λιβανέζος επενδυτής ταυτόχρονα με την αλαζονική εκτίμηση ότι θα ήταν σε θέση χωρίς γερμανική τεχνογνωσία να κατασκευάσει τα δύο υποβρύχια τύπου 214, κάτι που αποδεικνύει ότι ο νέος επενδυτής μάλλον δεν γνώριζε την πολυπλοκότητα του εγχειρήματος.
Τα γερμανικά ναυπηγεία από την πλευρά τους δεν έχουν πουλήσει πλοία επιφανείας επί πάρα πολλά χρόνια, σε αντίθεση με τη Γαλλία που είχε ζητήσει να ναυπηγήσει σε συνεργασία με τα Ναυπηγεία Ελευσίνας τις φρεγάτες Fremm. Εν τω μεταξύ, αυτή την εβδομάδα, τα γαλλικά κρατικά ναυπηγεία DCανακοίνωσαν συμφωνία με τα αντίστοιχα γερμανικά Ναυπηγεία, από τα οποία θέλει να απαλλαγεί η ThysseKrupp παρά περί τις περί του αντιθέτου δημόσιες διαβεβαιώσεις του κ. Μπερλίν.
Αν όμως ευοδωθεί τελικά η συμφωνία Γάλλων και Γερμανών και δεν «ναυαγήσει», όπως η προηγούμενη μεταξύ των Γερμανών και της Abu Dhabi Mar εξ αιτίας των λόγων που είχε επικαλεσθεί ο κ. Σάφα στη συζήτησή του με τον κ. Βενιζέλο (δραματικές αλλαγές στη Μέση Ανατολή), τότε ο κερδισμένος της συμφωνίας του αεροδρομίου της Αθήνας θα έπρεπε να είναι η γαλλική πλευρά και τα Ναυπηγεία Ελευσίνας του κ. Ταβουλάρη. Με μία διαφορά: πρέπει να βρεθεί και ποιος θα πληρώσει όποιο πρόγραμμα συμφωνηθεί.