Σε αναζήτηση επιχειρησιακού πλάνου για τη λειτουργία της στο νέο διεθνές ναυτιλιακό περιβάλλον βρίσκεται η Διώρυγα της Κορίνθου υπό το φως και της αναβάθμισης του Πειραιά σε διαμετακομιστικό κέντρο ολόκληρης της ανατολικής Μεσογείου. Με τα τεχνικά χαρακτηριστικά των πλοίων να έχουν μεταβληθεί δραματικά σε σχέση με όσα ίσχυαν πριν από 120 χρόνια, οπότε και διανοίχθηκε, σήμερα χρησιμοποιείται κατά κόρον από σκάφη αναψυχής και λιγότερο για εμπορικούς σκοπούς.
Σε αυτό το πλαίσιο και με την τελευταία μικρής έντασης συντήρηση να έχει γίνει πριν από τουλάχιστον μία δεκαετία, το δημόσιο management βρίσκεται αντιμέτωπο με την ανάγκη ριζικής και ευρείας συντήρησης προκειμένου να διασφαλιστεί και μακροπρόθεσμα η ασφάλεια των διελεύσεων. Είναι χαρακτηριστικό ότι το 2010 η διώρυγα είχε κλείσει επί 23 ημέρες λόγω κατολισθήσεων. Εκτιμάται ότι τα ειδικά κρηπιδώματα, που στηρίζουν το υποθαλάσσιο τμήμα της διώρυγας, απαιτούν σημαντικότατες επισκευές.
Ομως, σύμφωνα με πηγές της διοίκησης, το κόστος είναι τέτοιο που πλησιάζει σημαντικά αυτό μιας διαπλάτυνσής της, η οποία θα μπορούσε να βάλει ξανά στον χάρτη του διεθνούς εμπορίου τη διώρυγα. Οπως επισημαίνει μιλώντας στην «Κ» το εκτελεστικό μέλος του Δ.Σ. της διώρυγας, Δημήτρης Δημητριάδης, οικονομοτεχνική μελέτη που έγινε για λογαριασμό της ΔΕΚΟ από την Eco Finance Research δείχνει ότι το κόστος της συντήρησης είναι της τάξης των 370 εκατ. ευρώ έναντι 600 περίπου που θα απαιτούνταν για τον διπλασιασμό του πλάτους της και την εμβάθυνση του διαύλου. Στη δεύτερη περίπτωση θα ήταν δυνατή η χρήση του από περισσότερα κρουαζιερόπλοια, αλλά και μικρότερα πλοία, τύπου ropax (μεταφορά φορτηγών οχημάτων) και feeders (περιφερειακή μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων). Αυτό θα ενίσχυε περισσότερο τόσο τον Πειραιά, από όπου εκφορτώνονται και μεταφορτώνονται προς τα λιμάνια της Μεσογείου εκατομμύρια εμπορευματοκιβώτια και οχήματα (car terminal του ΟΛΠ) όσο και τον θαλάσσιο τουρισμό.