Η Ελλάδα είναι η μοναδική χώρα στην Ευρώπη που εξακολουθεί να υιοθετεί το καθεστώς των τεκμηρίων στα αυτοκίνητα προκειμένου να συλλάβει «κρυφά εισοδήματα». Είναι επίσης η μόνη που εφαρμόζει «φόρο πολυτελείας», ενώ ελληνική «πατέντα» αποτελεί και ο φόρος «πολυτελούς διαβίωσης».
Επιβάλλουμε, ως χώρα, τα δεύτερα υψηλότερα τέλη κυκλοφορίας στην Ευρώπη στα αυτοκίνητα μεγάλου κυβισμού, ενώ, ουσιαστικά, στηρίζουμε τον υπολογισμό του συνόλου των φόρων αυτοκινήτων σε μία και μόνο μεταβλητή: στο μέγεθος του κινητήρα. Πανάκριβα Ι.Χ. με τιμή πώλησης άνω των 35.000 ευρώ έχουν φτάσει να φορολογούνται λιγότερο από ό,τι αυτοκίνητα αξίας 18.000 ευρώ, καθώς η αγορά έχει «προσαρμοστεί» πλέον στα ισχύοντα φορολογικά δεδομένα διαθέτοντας προς πώληση μέχρι και μοντέλα με κινητήρες… 1.928 κυβικών για να αποφεύγονται οι φόροι και τα τεκμήρια που επιβάλλονται από τα 1.929 κυβικά και πάνω.
Βενζίνη
Επιβάλλουμε τον τρίτο υψηλότερο ειδικό φόρο κατανάλωσης στη βενζίνη, ενώ την ίδια ώρα ρίχνουμε τον ειδικό φόρο του πετρελαίου κίνησης στο χαμηλότερο επιτρεπτό επίπεδο της Ευρωπαϊκής Ενωσης.
Ο «λογαριασμός» από τις στρεβλώσεις του καθεστώτος φορολόγησης αυτοκινήτων, σε συνδυασμό βέβαια με την ύφεση, η οποία γκρέμισε τις πωλήσεις του κλάδου, είναι ήδη βαρύς: Από το 2010 έως σήμερα, τα έσοδα από τα τέλη κυκλοφορίας έχουν υποχωρήσει κατά 27%. Τα έσοδα από τα τέλη ταξινόμησης έχουν «βουλιάξει» από το ένα δισεκατομμύριο ευρώ που ήταν το 2007 στα… 86 εκατομμύρια ευρώ, ενώ «τρύπα» 1,4 δισεκατομμυρίου ευρώ παρατηρείται –συγκριτικά με τα προ κρίσης επίπεδα– και στα έσοδα από τον ειδικό φόρο κατανάλωσης επί των καυσίμων.
Με προφανή στόχο την αύξηση των φορολογικών εσόδων από τον χώρο του αυτοκινήτου –αυτό υποστήριξε άλλωστε και ο αρμόδιος υπουργός Οικονομικών Γιάνης Βαρουφάκης, ανακοινώνοντας την έναρξη της διαβούλευσης με τους εμπλεκόμενους φορείς– η κυβέρνηση προετοιμάζεται να αλλάξει άρδην το καθεστώς υπολογισμού όλων των φόρων επί της απόκτησης αλλά και επί της κατοχής αυτοκινήτου. Οπως ανακοινώθηκε, στόχος είναι να εγκαταλειφθεί το μοντέλο φορολόγησης με βάση τον κυβισμό και να εφαρμοστεί ένα σύστημα όπου οι φόροι θα υπολογίζονται επί της τιμής λιανικής προ φόρων.
Τι θέλει να αποφύγει το υπουργείο Οικονομικών με αυτή την αλλαγή στη βάση υπολογισμού; Το φαινόμενο, ένα ακριβότερο αυτοκίνητο να φορολογείται λιγότερο από ένα Ι.Χ. με τη μισή αξία. Μοντέλο γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας έχει τιμή λιανικής άνω των 35.000 ευρώ. Δεν επιβαρύνεται με φόρο πολυτελούς διαβίωσης ούτε φόρο πολυτελείας. Καταβάλλει λίγα τέλη κυκλοφορίας και έχει χαμηλό τεκμήριο επειδή ο κινητήρας είναι μόλις 1.600 κυβικά. Στην κατηγορία των 1.600 κυβικών, θα βρεθεί και μοντέλο με τιμή λιανικής κάτω από 16.000 ευρώ το οποίο θα επιβαρυνθεί με ακριβώς τους ίδιους φόρους.
Στο εξωτερικό
Στην Ευρώπη, υπάρχουν χώρες που υπολογίζουν τους φόρους απόκτησης αυτοκινήτων με βάση τις τιμές λιανικής προκειμένου να αποφεύγονται τέτοια φαινόμενα. Η Κροατία, για παράδειγμα, επιβάλλει στην αγορά τον ειδικό φόρο ο οποίος ουσιαστικά είναι το άθροισμα δύο ποσοστών.
Το πρώτο ποσοστό φόρου –το οποίο εφαρμόζεται επί της τιμής προ φόρων του αυτοκινήτου– εξαρτάται από την τιμή αυτή καθαυτή και την προσαυξάνει από 1% (για τα φθηνότερα οχήματα) έως 14% για τα ακριβότερα οχήματα.
Ο δεύτερος συντελεστής εξαρτάται από τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα και κυμαίνεται από 1,5% έως 31%. Με αυτό το σύστημα, είναι εξασφαλισμένο ότι το ακριβό αυτοκίνητο και το ρυπογόνο όχημα θα επιβαρυνθούν με περισσότερο φόρο.
Η Φινλανδία, από την πλευρά της, συνδυάζει την τιμή λιανικής και τις εκπομπές αερίων σε ένα μαθηματικό τύπο ο οποίος βγάζει συντελεστές φορολόγησης που κυμαίνονται από 5% έως 50%.
Οι σκέψεις για τα νέα κριτήρια
Οι συντελεστές της Φινλανδίας είναι εκείνοι που ισχύουν σήμερα και στην Ελλάδα. Με τη διαφορά ότι η κατηγοριοποίηση γίνεται αποκλειστικά με βάση τον κυβισμό. Ετσι, το τέλος ταξινόμησης σε ένα Ι.Χ. 1.600 κυβικών μπορεί να υπολογίζεται με συντελεστή 20% την ώρα που το τέλος σε ένα Ι.Χ. με κινητήρα 2.100 κυβικών μπορεί να υπολογιστεί με συντελεστή 50%. Και ας είναι το πρώτο αυτοκίνητο ακριβότερο από το πρώτο. Στα τέλη κυκλοφορίας, καμία χώρα της Ε.Ε. δεν λαμβάνει ως κριτήριο την τιμή λιανικής. Ρόλο παίζουν οι εκπομπές αερίων, η κατανάλωση καυσίμου, ο κυβισμός (όπως και στην Ελλάδα). Αυτό που θα κληθεί να εξετάσει η κυβέρνηση στο πλαίσιο της διαβούλευσης, είναι το αν θα διατηρήσει την απαλλαγή που ισχύει σήμερα στην Ελλάδα για τα Ι.Χ. που εκπέμπουν ρύπους κάτω από 100 γραμμάρια διοξειδίου του άνθρακα. Πλέον, πολλά οχήματα κατατάσσονται σε αυτή την κατηγορία, με αποτέλεσμα να χάνονται έσοδα από το Δημόσιο. Στο μικροσκόπιο θα μπει, τέλος, και η πετρελαιοκίνηση, στην οποία στρέφονται μαζικά χιλιάδες οδηγοί. Η αγορά πετρελαιοκίνητου στερεί έσοδα από τον φόρο στα καύσιμα καθώς ο ειδικός φόρος στο πετρέλαιο κίνησης είναι ο μισός συγκριτικά με τον αντίστοιχο στη βενζίνη.
Διαβούλευση για την επιλογή του μοντέλου
Στο πλαίσιο της διαβούλευσης, αναμένεται να μπουν στο τραπέζι όλα τα φορολογικά συστήματα που ισχύουν στην Ευρώπη προκειμένου να επιλεγεί ποιο «ταιριάζει» περισσότερο στα ελληνικά δεδομένα. Η ετήσια έρευνα του Πανευρωπαϊκού Συνδέσμου Κατασκευαστών Αυτοκινήτων αποτυπώνει την κατάσταση όπως ισχύει αυτήν τη στιγμή σε ολόκληρη την Ευρώπη ως εξής:
1. Τέλη ταξινόμησης: Τα τέλη που βαρύνουν τον αγοραστή δεν επιβάλλονται σε όλες τις χώρες. Βουλγαρία, Τσεχία, Γερμανία, Εσθονία, Λουξεμβούργο, Σουηδία και Μεγάλη Βρετανία δεν επιβάλλουν τον συγκεκριμένο φόρο. Πολλές χώρες χρησιμοποιούν ως βάση υπολογισμού τις εκπομπές αερίων ρύπων. Σε αυτή την ομάδα ανήκουν η Αυστρία, η Κύπρος, η Ισπανία, η Γαλλία, η Ιρλανδία και η Λεττονία. Μοντέλα που στηρίζονται στον κυβισμό υιοθετούν η Ελλάδα, το Βέλγιο, η Ουγγαρία, η Πολωνία, η Πορτογαλία και η Ρουμανία. Στην πράξη, έχει δοκιμαστεί και το μοντέλο υπολογισμού του τέλους ταξινόμησης με βάση τη λιανική τιμή προ φόρων (Κροατία, Σλοβενία, Μάλτα και Ολλανδία).
2. Τέλη κυκλοφορίας: Καμία ευρωπαϊκή χώρα δεν έχει μοντέλο υπολογισμού των τελών κυκλοφορίας με βάση την τιμή λιανικής πολύ απλά διότι οι δυσκολίες υπολογισμού είναι πολύ μεγάλες (λόγω της απαξίωσης που υφίστανται τα αυτοκίνητα με την πάροδο του χρόνου). Τέλη βάσει ρύπων επιβάλλουν η Κύπρος, η Γερμανία, η Φινλανδία, η Κροατία, το Λουξεμβούργο, η Ολλανδία, η Σουηδία και το Ηνωμένο Βασίλειο. Το σύστημα με τα κυβικά που έχει η Ελλάδα εξακολουθεί να ισχύει σε Μάλτα, Σλοβενία, Βέλγιο και Ρουμανία. Αλλες χώρες έχουν επιλέξει και άλλους πιο «πράσινους» τρόπους φορολόγησης. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η Δανία. Υπάρχουν και χώρες οι οποίες δεν ζητούν καθόλου τέλη κυκλοφορίας (Γαλλία, Εσθονία, Πολωνία, Σλοβακία και Τσεχία).
3. Ειδικός φόρος κατανάλωσης καυσίμων: Με εξαίρεση την Ολλανδία (766 ευρώ ανά χίλια λίτρα), την Ιταλία (728 ευρώ ανά χίλια λίτρα) και τη Μεγάλη Βρετανία (674 ευρώ ανά χίλια λίτρα) καμία άλλη ευρωπαϊκή χώρα δεν επιβάλλει τόσο υψηλό ειδικό φόρο κατανάλωσης στη βενζίνη όπως η Ελλάδα. Αν μάλιστα ληφθεί υπόψη ότι ο ΦΠΑ –ο οποίος επίσης βαραίνει την τιμή των καυσίμων– είναι υψηλότερος στην Ελλάδα και από τις τρεις αυτές χώρες, τότε διεκδικούμε επάξια τον τίτλο της χώρας που επιβάλλει τη βαρύτερη φορολογία στη βενζίνη. Δεν ισχύει το ίδιο για το πετρέλαιο κίνησης. Ο ειδικός φόρος όπως έχει διαμορφωθεί σήμερα (330 ευρώ ανά χίλια λίτρα) είναι ο χαμηλότερος στην Ευρώπη. Στο κλαμπ των χωρών που φορολογούν με αυτό τον τρόπο το πετρέλαιο κίνησης συμπεριλαμβάνονται η Λιθουανία, η Ισπανία και η Βουλγαρία.