Σήμερα τα στενά του Κερτς, όπου σμίγει η Αζοφική και η Μαύρη Θάλασσα, ήρθαν στο προσκήνιο της διεθνούς κοινότητας λόγω του πολέμου της Ουκρανίας. Η περιοχή αυτή αποτελεί σημαντικό στρατηγικό σημείο για τις ουκρανικές και ρωσικές δυνάμεις, με πολλαπλά θερμά επεισόδια να σημειώνονται εδώ τα τελευταία χρόνια. Οι παραβιάσεις διεθνών υδάτων και συνθηκών, εθνικών θαλασσίων ζωνών, εμπορικών κανονισμών, οι πολεμικές συγκρούσεις και καταλήψεις πλοίων συνθέτουν ένα μωσαϊκό έντονων περιστατικών, αντικατοπτρίζοντας τη σημασία και τη σοβαρότητα της επικρατούσας κατάστασης. Αυτό όμως που ίσως δεν γνωρίζουν πολλοί, είναι πως τα στενά του Κερτς ήδη από τον 19ο αιώνα αποτελούσαν γεωστρατηγικό σημείο για το αναπτυσσόμενο εξαγωγικό εμπόριο σιτηρών από την περιοχή προς τις εκβιομηχανιζόμενες αγορές της Δυτικής Ευρώπης. Η σημαντική αυτή οικονομική δραστηριότητα ταυτόχρονα προσέφερε ευκαιρία και για παράνομες δραστηριότητες διαφόρων εθνικών διασπορικών κοινοτήτων της Ρωσικής Αυτοκρατορίας.
Γεωπολιτική σημασία
Το λιμάνι του Κερτς ιδρύθηκε το 1821. Ο ρόλος του λιμένα προσδιοριζόταν ως διαμετακομιστικός, ως σημείο μεταφόρτωσης των εμπορευμάτων που έρχονταν και κατευθύνονταν από και προς τα λιμάνια της Αζοφικής, καθώς η τελευταία λόγω ρηχότητάς της παρουσίαζε σοβαρά προβλήματα ναυσιπλοΐας. Το λιμάνι του Κερτς θα είχε υποβοηθητικό χαρακτήρα, αρχικά στην ανάπτυξη του λιμανιού του Τάγκαρονγκ, ή Ταϊγανίου, όπως ήταν γνωστό στα ελληνικά, και αργότερα και άλλων λιμανιών της Αζοφικής, όπως αυτό της Μαριούπολης, του Ροστόβ-ον-Ντον και του Μπερντιάνσκ. Παράλληλα με τον καθορισμό του υποστηρικτικού ρόλου του Κερτς στην ανάπτυξη των εμπορικών λιμανιών της Αζοφικής, η γεωπολιτική του σημασία διαγράφεται και μέσω της επεκτατικής πολιτικής της αυτοκρατορίας στον Καύκασο. Το λιμάνι αυτό χρησιμοποιήθηκε ως προπύργιο και σημείο εφοδιασμού των Ρώσων στην προσπάθεια κατάκτησης του Καυκάσου τον 19ο αιώνα.
Στις 5 Αυγούστου του 1881 το αγγλικό πλοίο «Ravenhill» επέστρεφε φορτωμένο με σιτηρά από το λιμάνι του Ταϊγανίου στην Αζοφική Θάλασσα. Το ατμόπλοιο έπρεπε να διασχίσει τον Εύξεινο Πόντο, τη Θάλασσα του Μαρμαρά, τη Μεσόγειο και να πλεύσει στα νερά του Ατλαντικού για να μεταφέρει το φορτίο του στην αγορά του Λονδίνου, που ήταν και ο τελικός προορισμός του. Η κάθε θάλασσα στο διάβα του πλοίου, που ξεκινούσε από τον μεγάλο ρωσικό σιτοβολώνα του 19ου αιώνα, είχε και το δικό της «κλειδί», τα στενά, που άνοιγε την πόρτα στο επόμενο πέλαγος. Τα πιο μικρά στενά, αλλά τα πιο επικίνδυνα για τη ναυσιπλοΐα, που έπρεπε να περάσει το «Ravenhill» ήταν αυτά του Κερτς. Το βάθος των στενών κατά την ίδρυση του λιμένα έφτανε μόλις τα 3,66 μέτρα, προκαλώντας σοβαρά προβλήματα στη ναυσιπλοΐα. Οι άνεμοι επηρέαζαν την ταχύτητα και την κατεύθυνση των ρευμάτων στο στενό, προκαλώντας επιπρόσθετα προβλήματα. Οι καπετάνιοι αναγκάζονταν να ξεφορτώνουν ένα μέρος του φορτίου τους σε πλοιάρια, τα οποία ακολουθούσαν στη συνέχεια το καράβι μέχρι τον διάπλου του πορθμού, όπου ξαναφόρτωναν τα εμπορεύματα.
Για να περάσουν τον ρηχό πορθμό ήταν απαραίτητη η χρήση των υπηρεσιών ενός πλοηγού. Ο πλοηγός ήταν αυτός που αποφάσιζε αν το πλοίο χρειαζόταν να ξεφορτώσει ένα τμήμα του φορτίου του προκειμένου να περάσει τα στενά. Η μεταφόρτωση, γνωστή και ως «λιμπάρισμα», γινόταν σε ελαφρά σκάφη της Αζοφικής, γνωστά στους Ελληνες επιχειρηματίες της περιοχής ως «λότικες». Το «λιμπάρισμα» δημιουργούσε πολλές φορές την ευκαιρία υπεξαίρεσης τμήματος του φορτίου από «συμμορίες» παράνομων επιχειρηματιών.
Μπαίνοντας στα στενά, ο καπετάνιος Κάρβι του ατμόπλοιου «Ravenhill» είδε να τον πλησιάζουν δύο ατμοκίνητα πλοιάρια. Δεν τον αιφνιδίασε το γεγονός ότι κάποιος τον πλησίαζε, καθώς είχε ξαναπεράσει από τα στενά του Κερτς και γνώριζε πως χρειαζόταν πλοηγό για τον ασφαλή διάπλου του ατμόπλοιου. Αυτό που τον ξάφνιασε ήταν οι φωνές και οι τσακωμοί δύο ατόμων που ανέβηκαν στο κατάστρωμα. Από τη μια πλευρά, ο εκπρόσωπος των πλοηγών του Κερτς, ο ελληνικής καταγωγής Ιωάννης Αταμανάκης, και από την άλλη ο Αγγλος υπήκοος Γ. Ποντέστο, εκπρόσωπος της εταιρείας φόρτωσης και πλοήγησης του εμπόρου του Κερτς, Αλέξανδρου Φραντσέσκου. Ο καπετάνιος παρακολουθούσε χωρίς να μπορεί να αντιδράσει μια έντονη λογομαχία στη ρωσική γλώσσα μεταξύ των δύο ανδρών. Το θέμα έληξε ύστερα από μικρό διάστημα. Στην προκειμένη περίπτωση προτιμήθηκε η ενδιάμεση λύση, που ωφέλησε και τους δύο άνδρες, αλλά καθόλου τον Βρετανό καπετάνιο, ο οποίος, παρ’ όλα αυτά, δήλωσε στο τέλος και πολύ ευχαριστημένος. Από τη μία, ο Ποντέστο έδωσε εντολή στον ναύτη Τσελέντη, που ήταν μαζί του, «να οδηγήσει το πλοίο από τα στενά αντί του πλοηγού», προφανώς έναντι μεγαλύτερης αμοιβής από την καθιερωμένη των 8 ρουβλίων, από την άλλη ο Αταμανάκης ανέλαβε τη μεταφόρτωση των εμπορευμάτων.
Το κόστος της μεταφόρτωσης δεν ήταν το μόνο κέρδος που αποκόμιζαν οι εν λόγω επιχειρηματίες και πλοηγοί. Το πιο σημαντικό μέρος της κατάχρησης κατά τη μεταφόρτωση ήταν η κλοπή ενός μέρους των σιτηρών, μια και αυτά αποτελούσαν το βασικό μεταφερόμενο προϊόν. Οι πλοηγοί είχαν τη δικαιοδοσία να πραγματοποιούν τις μετρήσεις του βυθίσματος του πλοίου και να ενημερώνουν τον καπετάνιο για τον όγκο των αγαθών που έπρεπε να ξεφορτώσει για να περάσει τα στενά. Επομένως, οι πλοηγοί που αναλάμβαναν και τη φορτοεκφόρτωση των σιτηρών είχαν άμεσο συμφέρον να ξεφορτώσουν όσο το δυνατόν περισσότερα. Για παράδειγμα, ένα πλοίο που ήταν φορτωμένο με 12.600 κιλά σιτηρών έπρεπε να ξεφορτώσει το 1/3 του φορτίου, δηλαδή 4.200 κιλά, σε δύο ή τρεις λότικες. Η εκφόρτωση γινόταν μέσω των λουκιών, που έριχναν από το πλοίο χύμα τα σιτηρά στη λότικα, μέχρι το βύθισμα του πλοίου να φτάσει στο απαραίτητο σημείο, χωρίς να καταγράφεται η ποσότητα που εκφορτώθηκε. Οι λότικες στις οποίες εκφορτώνονταν τα σιτηρά, πολλές φορές είχαν διπλό πάτο, στον οποίο έκρυβαν τα σιτηρά. Σε άλλες περιπτώσεις ο καπετάνιος δεν μπορούσε να παρακολουθήσει την πορεία των εν λόγω λοτικών λόγω της κακοκαιρίας ή της πυκνής ομίχλης, με αποτέλεσμα ένα μέρος τους να μεταφορτώνεται σε άλλες βάρκες χωρίς να το παίρνει είδηση.
Το κύκλωμα, απαρτιζόμενο από πλοηγούς και ιδιοκτήτες πλοιαρίων μεταφόρτωσης που εξυπηρετούσαν τον διάπλου μεγάλων καραβιών στα αβαθή της Αζοφικής, κατόρθωνε να «παρακρατεί» μέρος των φορτίων.
Οι καπετάνιοι, από την άλλη, δεν λάμβαναν κάποια μέτρα προστασίας, καθώς όταν το φορτίο έφτανε στον παραγγελιοδόχο και αν βάσει της φορτωτικής φαινόταν έλλειψη, ο τελευταίος χρέωνε το έλλειμμα στον αποστολέα που βρισκόταν σε κάποιο λιμάνι της Αζοφικής και όχι στον καπετάνιο. Μάλιστα, έχουν καταγραφεί ακόμη και περιπτώσεις που ο εκφορτωτής του Κερτς πλήρωνε τον καπετάνιο για να πραγματοποιήσει την εκφόρτωση, χωρίς να ζητήσει αμοιβή για τη δουλειά του, καθώς το ποσό από την πώληση των κλοπιμαίων ήταν υψηλότερο από την αμοιβή, με αποτέλεσμα να βγαίνουν κερδισμένες και οι δύο πλευρές.
Η δίκη
Στην αγορά του Κερτς πάντα μπορούσες να βρεις σιτάρι τύπου γκίρκα, το οποίο δεν παραγόταν στην ενδοχώρα. Αυτού του είδους το παράνομο εμπόριο άνθησε ιδιαίτερα στο Κερτς, αφού οι αρχές του Ταϊγανίου έλαβαν αυστηρά μέτρα περιορισμού κλοπών σιτηρών με τον ίδιο τρόπο στο αγκυροβόλι τους. Οπως μας ενημερώνει χαρακτηριστικά ο υποστράτηγος Α. Γέινς, μετά το 1856 η κοινότητα των Ελλήνων του Κερτς και «οι φτωχοί Ναπολιτάνοι απόγονοι κάτοικοι» της παράκτιας ακτής της περιοχής, «χάρη στις ιδιόρρυθμες επιχειρηματικές πρακτικές αύξησαν κατά πολύ το βιοτικό τους επίπεδο». Για παράδειγμα, το 1881 κατά τη διαδικασία εκφόρτωσης εκλάπησαν 210 κιλά σιτηρών από ένα πλοίο με συνολικό φορτίο 12.594 κιλών, δηλαδή το 1,6%, ποσοστό καθόλου αμελητέο. Αυτή φορά το «θύμα» ήταν το ελληνικό μπάρκο «Αγιος Δημήτριος» με καπετάνιο τον Πνευματικό, ο οποίος επέστρεφε από τα λιμάνια της Αζοφικής και παρόλο που είχε πάνω στο κατάστρωμα τον πλοηγό του Κερτς, Ε. Γαλάνη, προσάραξε στα ρηχά. Η παγίδα είχε στηθεί.
Η ακτοφυλακή του λιμανιού του Κερτς αδυνατούσε να εξαλείψει τέτοιου είδους καταχρήσεις, με αποτέλεσμα ορισμένοι μεγαλέμποροι σιτηρών της Αζοφικής να λάβουν προστατευτικά μέτρα, δημιουργώντας μια δική τους ιδιωτική ακτοφυλακή. Οι μεγαλέμποροι Ελληνες Σκαραμαγκάς και Βαλλιάνος, μαζί με τον Αγγλο Γέαμες, από κοινού ναυπήγησαν ένα πλοιάριο, το οποίο επιτηρούσε τη μεταφόρτωση σιτηρών στα στενά. Γι’ αυτή την υπηρεσία ο κάθε καπετάνιος έπρεπε να πληρώνει 25 ρούβλια. Παρ’ όλα αυτά οι έμποροι δεν κατάφεραν να περιορίσουν σημαντικά τις καταχρήσεις, άλλωστε οι φορτωτές και ορισμένοι καπετάνιοι ήταν άμεσα εμπλεκόμενοι σε τέτοιου είδους παράνομες πρακτικές.
Ο αριθμός των περιστατικών υπεξαίρεσης σιτηρών αυξανόταν όλο και περισσότερο, με αποτέλεσμα το 1885 ο Κεφαλονίτης έμπορος Κωνσταντίνος Σβορώνος να κάνει επίσημη καταγγελία κατά της εταιρείας «Αλέξανδρου Φραντσέσκο & Σία» και της Ενωσης Πλοηγών του Κερτς. Η δίκη έμεινε γνωστή στα χρονικά ως «Οι πειρατές του Κερτς». Συνολικά κατηγορήθηκαν 42 άτομα, μεταξύ των οποίων ο υποδιευθυντής του λιμανιού του Κερτς, Κ. Μιχαλόπουλος, ο Αγγλος υποπρόξενος Ιωσήφ Κόλεντζ, ο Α. Φραντσέσκο και οι συνεργάτες του Ελληνες υπήκοοι Αναστάσιος Μουράτος και Σ. Κεφάλας, αλλά και πολλοί πλοηγοί ελληνικής καταγωγής, καθώς και μέλη της τοπικής κοινότητας της πόλης όπως ο Βαλιανόπουλος, ο Δρακόπουλος, ο Μανεράκης, ο Τουφεξής, ο Μεταξάς, ο Βρεττός και ο Δεσποτούλης. Οπως έγραψε ο αρθρογράφος της τοπικής εφημερίδας «Ο Αγγελιοφόρος» της Κριμαίας, «…όλοι οι κατηγορούμενοι αθωώθηκαν λόγω έλλειψης αποδεικτικών στοιχείων, οι παρανομίες σταμάτησαν για μερικά χρόνια μόνο και οι πειρατές συνέχισαν τη δράση τους».
Η κ. Αννα Σιντορένκο είναι μεταδιδακτορική ερευνήτρια στο Κέντρο Ναυτιλιακής Ιστορίας – Ινστιτούτο Μεσογειακών Σπουδών – ΙΤΕ.