«Ένας Βρετανός, ένας Νορβηγός και ένας Έλληνας… μπαίνουν σε ένα γραφείο…» Θα μπορούσε να είναι ανέκδοτο, αν δεν ήταν το εντελώς αντίθετο: γιατί οι Άντι Τόμας, Τόμας Στόκκε και Δημήτρης Αργυρός, που κάθονται χαμογελαστοί απέναντί μου ένα κρύο χειμωνιάτικο πρωινό στο Λονδίνο, εκπροσωπούν δύο από τα τρία αρχιτεκτονικά γραφεία (Grimshaw, Nordic, Haptic) που μελέτησαν και σχεδίασαν για λογαριασμό της τουρκικής κυβέρνησης το νέο μεγαλύτερο αεροδρόμιο στον κόσμο.
Οι αριθμοί μιλούν από μόνοι τους: με περισσότερους από 150 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως (το πιο πολυσύχναστο αεροδρόμιο στον κόσμο σήμερα, στην Ατλάντα των ΗΠΑ, εξυπηρετεί «μόλις» 104 εκατ.), 350 προορισμούς, 3 (και 6 προβλεπόμενους) αεροδιαδρόμους, το νέο αεροδρόμιο της Κων/πολης προορίζεται να γίνει ο αεροπορικός κόμβος ολόκληρης της Ευρασίας, κλέβοντας εκατομμύρια επιβάτες από τη Φρανκφούρτη, το Άμστερνταμ και το Ντουμπάι. Προβλέπεται, δε, να δημιουργήσει περισσότερες από 200.000 νέες θέσεις εργασίας και να συνεισφέρει γύρω στα 22,2 εκατομμύρια ευρώ στην τουρκική οικονομία τα επόμενα 25 χρόνια. Αποτελεί, αναπόφευκτα, πηγή εθνικής υπερηφάνειας για τους γείτονες και, για τον Ταγίπ Ερντογάν, επιβεβαίωση της κομβικής γεωπολιτικής θέσης της Τουρκίας στον 21ο αιώνα.
Η ολοκλήρωσή του, όμως, έχει επισκιαστεί ήδη από σωρεία αρνητικών γεγονότων: 52 άνθρωποι έχουν χάσει τη ζωή τους κατασκευάζοντάς το, ενώ άλλοι τόσοι έχουν συλληφθεί (και αφεθεί ελεύθεροι) κατόπιν απεργιακής διαμαρτυρίας για τις συνθήκες διαβίωσης και εργασίας εντός του εργοταξίου. Σειρά καθυστερήσεων έχει σπρώξει την ουσιαστική έναρξη της λειτουργίας του στις αρχές Μαρτίου του 2019, τέσσερις ολόκληρους μήνες μετά τα επίσημα εγκαίνιά του. Η δε κατασκευή του (για την ανάληψη της οποίας ο όμιλος iGA, μια κοινοπραξία πέντε εκ των μεγαλύτερων κατασκευαστικών εταιρειών της Τουρκίας, κατέβαλε 22 δις ευρώ) έχει ήδη ξεπεράσει τον αρχικό της προϋπολογισμό κατά το ένα τρίτο.
Οι Grimshaw/Nordic/Haptic δεν είχαν ρόλο επιβλέποντος στην ανέγερση του αεροδρομίου, και έτσι τα κατασκευαστικά (και πολιτικά) ζητήματα δεν αφορούσαν τη συζήτησή μας. Ήθελα όμως να μάθω πώς κατάφεραν να συνεργαστούν τόσο αρμονικά και να παραδώσουν ένα έργο τέτοιου μεγέθους υπό ασφυκτική χρονική πίεση.
Οι επιβάτες που αναχωρούν μπορούν να δουν από ψηλά τους αφιχθέντες τόσο στην είσοδο όσο και στις θύρες αναχώρησης του αεροδρομίου. Την ανάπτυξη της μελέτης και τους εσωτερικούς χώρους υπογράφουν οι Scott Brownrigg Architects.
«Ο Γκούντμουν Στόκκε, ιδρυτής της Nordic, είναι πατέρας μου», λέει ο Τόμας Στόκκε, ιδρυτής της Haptic, εξηγώντας μου πως τα δύο γραφεία έχουν συνεργαστεί εκτενώς στο παρελθόν. «Όσο για τους Grimshaw, γνωρίζαμε ότι είχαμε κοινό τρόπο σκέψης και δράσης και αναζητούσαμε ήδη ένα μεγάλο πρότζεκτ στο οποίο θα μπορούσαμε να συνεργαστούμε».
«Παρακολουθούσαμε ανεξάρτητα ο ένας από τον άλλο την εξέλιξη του έργου», συνηγορεί ο Άντι Τόμας. «Με έργα τέτοιου μεγέθους, που τα περιμένεις καιρό να εμφανιστούν στο διεθνές διαγωνιστικό στερέωμα, προετοιμάζεσαι και τοποθετείσαι όσο καλύτερα γίνεται, ώστε η δική σου ρηξικέλευθη πρόταση να κερδίσει την ανάθεση της μελέτης. Εγώ δούλευα την ιδέα της Κωνσταντινούπολης για τους Grimshaw και ο Τόμας για τους Haptic, και στην αρχή είχαμε συμφωνήσει να ανταλλάσσουμε απλώς πληροφορίες. Όταν κατέστη σαφές πόσο μεγάλη θα ήταν η κλίμακα του έργου, αποφασίσαμε να συνδυάσουμε την τεχνογνωσία, τις αξίες και το ανθρώπινο δυναμικό και των τριών γραφείων μας».
Ο Έλληνας της παρέας
Ο Δημήτρης Αργυρός ζει στην Αγγλία τα τελευταία 21 χρόνια και εργάζεται για τους Haptic από το 2014. Eίναι απόφοιτος της αρχιτεκτονικής σχολής Bartlett, όπου διδάσκει. Διδάσκει επίσης στο κολέγιο St Martins. Συνεργάζεται ξανά με τους Grimshaw στην κατασκευή του νέου σιδηροδρομικού σταθμού Euston για αμαξοστοιχίες υψηλής ταχύτητας, HS2. «Ήταν πραγματικά ομαδική προσπάθεια», συμφωνεί ο Δημήτρης Αργυρός. «Όταν σχεδιάζαμε την πρόσοψη και την οροφή, για παράδειγμα, μέλη των Haptic εγκαταστάθηκαν στα γραφεία της Grimshaw για οκτώ ολόκληρους μήνες. Είχαμε συναδέλφους από το Όσλο που έρχονταν να μας δουν σε σχεδόν εβδομαδιαία βάση. Αυτός ο τρόπος συνεργασίας αποδείχθηκε εξαιρετικά αναζωογονητικός: επέτρεψε να αναπτυχθούν ταυτοχρόνως πολλαπλές ιδέες, ακόμα και αντικρουόμενες, από τις οποίες συνδυάσαμε τα πιο επιτυχημένα μέρη τους και τα εξελίσσαμε περαιτέρω. Ήταν μια πραγματικά οργανική διαδικασία».
Ο Νορβηγός Τόμας προσθέτει χαμογελαστά: «Είναι πολύ σημαντικό να βάζεις τους σχεδιαστές έργων τέτοιας κλίμακας και κομβικής σημασίας σε δημιουργική άμιλλα».
Επιτομή αυτού του οργανικού σχεδιασμού ήταν η οροφή του αεροσταθμού. Οι αρχιτέκτονες εμπνεύστηκαν από τον τρόπο που φιλτράρεται το φως μέσα από τις στέγες των παραδοσιακών τουρκικών χαμάμ, δημιουργώντας σχέδια στους εσωτερικούς τους χώρους. Η τελική μελέτη προβλέπει μια ενιαία οροφή ύψους 30 μ., αποτελούμενη από πολλαπλούς θόλους 36 x 36 μ., που διασπούν οπτικά την τεράστια αυτή επιφάνεια και μειώνουν –στην πραγματικότητα και ως αίσθηση– τις αποστάσεις μέσα στο ενιαίο κτίριο του αεροσταθμού.
Εξωτερική άποψη του αεροδρομίου, που αποδίδει την κλίμακα του εγχειρήματος.
Η διαχείριση του «χάους»
«Παρότι πρόκειται για τον μεγαλύτερο αεροσταθμό του κόσμου, θέλαμε οι μέγιστες αποστάσεις που διασχίζουν οι επιβάτες μας να είναι, και να φαίνονται, μικρότερες απ’ ό,τι σε άλλα –υψηλώς αξιολογούμενα– διεθνή αεροδρόμια. Θέλαμε να αποφύγουμε πάση θυσία την αίσθηση του να περπατάει κανείς σε αχανείς διαδρόμους και απρόσωπους χώρους· έτσι, κατακερματίσαμε νοητικά τον κεντρικό χώρο σε μικρότερες περιοχές με τη βοήθεια της θολωτής στέγης: για να μεταβείς από το check-in στα καταστήματα και κατόπιν στις θύρες επιβίβασης, περνάς κάτω από έναν αναγνωρίσιμο, μετρήσιμο κάνναβο», λέει ο Άντι. «Οι θόλοι είναι ο μπούσουλας του επιβάτη. Βοηθούν στο να βρει κανείς διαισθητικά τον δρόμο του».
Η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας της Τουρκίας (DHMİ) είχε ήδη εκπονήσει ένα γενικό προσχέδιο πριν προκηρύξει διεθνή διαγωνισμό για τη μελέτη του νέου αερολιμένα. Οι Grimshaw/Haptic/Nordic κέρδισαν την ανάθεση, υποδεικνύοντας τα καλώς και κακώς κείμενα του προσχεδίου, αλλά κυρίως αμφισβητώντας την κατανομή των τερματικών σταθμών και απορρίπτοντας την κατασκευή ενός δεύτερου τέρμιναλ δίπλα στις ακτές της Μαύρης Θάλασσας.
Φρενήρεις ρυθμοί
Τα τρία γραφεία εργάστηκαν υπό εξαιρετικά ταχείς ρυθμούς. «Το σχέδιο μελέτης ολοκληρώθηκε μέσα σε τέσσερις μόνο μήνες και στη συνέχεια, για τους επόμενους οκτώ, δουλεύαμε με μια πολύ μικρή ομάδα τριών, τεσσάρων πλήρως καταρτισμένων Τούρκων αρχιτεκτόνων, που ήταν υπεύθυνη για τη λήψη αποφάσεων και την επίβλεψη του έργου. Πετούσαμε για Κωνσταντινούπολη σχεδόν κάθε εβδομάδα, παρουσιάζαμε τη νέα δουλειά μας και οι αποφάσεις λαμβάνονταν άμεσα. Ήταν ένας εξαιρετικά αποτελεσματικός τρόπος συνεργασίας: το έργο προχώρησε με ραγδαίους ρυθμούς».
Όμως, η βρετανο-νορβηγική ομάδα δεν είχε ρόλο στην επίβλεψη και στην κατασκευή του έργου. «Εμείς επικοινωνούσαμε τις λεπτομέρειες που καθορίζουν την εμφάνιση και την αίσθηση του περιβάλλοντος του αεροδρομίου –τη φύση του υλικού της οροφής ή τον τρόπο διαχείρισης του φωτός, ας πούμε– και οι υπεύθυνοι υλοποίησης του έργου έσπευδαν να εποπτεύσουν την εφαρμογή τους. Πού και πού, μας προσκαλούσαν να ξαναεπισκεφτούμε την Πόλη για να μας ξεναγήσουν στο εν εξελίξει εργοτάξιο, παρόλο που η δική μας δουλειά είχε, ουσιαστικά, ολοκληρωθεί. Όταν ζητούσαν συμβουλές, τις παρείχαμε με χαρά».
Και οι τρεις μιλούν με τα καλύτερα λόγια για την ομάδα εφαρμογής και επίβλεψης της μελέτης. «Το να κάνεις μια μελέτη που δεν θα επιβαρύνει τους εργολάβους με περιττές και περίπλοκες κατασκευές, διατηρώντας όμως την υψηλή αρχιτεκτονική ποιότητα και αξία της, είναι μια τέχνη από μόνη της. Πιστεύω ότι καταφέραμε να την υπηρετήσουμε», λέει ο Άντι. «Και πιστεύω ότι η iGA αξίζει ιδιαίτερης μνείας για την επίμονη και φιλότιμη προσπάθειά της να διατηρήσει τα ποιοτικά μας πρότυπα από τέτοια απόσταση και υπό τέτοιο αυστηρό χρονοδιάγραμμα».
Ο Δημήτρης Αργυρός.
Το μέλλον των αεροδρομίων
Όταν τους ρωτάω ποιο θα μπορούσε να είναι το μέλλον των αεροδρομίων σε έναν κόσμο με ραγδαία αναπτυσσόμενη οικολογική συνείδηση, εμφανίζονται αναπάντεχα αισιόδοξοι:
«Κυριαρχούν δύο ανταγωνιστικές τάσεις», λέει ο Τόμας. «Από τη μία, όλο και περισσότεροι άνθρωποι πετούν για πρώτη φορά στη ζωή τους –κυρίως από την Κίνα και την Ινδία– και θα πρέπει να τους εξασφαλίζεται η δυνατότητα να ανακαλύψουν με τη σειρά τους τον κόσμο. Από την άλλη, τα αεροσκάφη καθίστανται ολοένα και πιο οικολογικά: στη Νορβηγία καινοτομούμε ήδη στην κατασκευή ηλεκτροκινούμενων αεροσκαφών για ταξίδια μικρών αποστάσεων».
«Η δημιουργία αποδοτικότερων αεροδρομίων, η εξοικονόμηση καυσίμων, η δημιουργία αεροδρομίων-πόλεων και η μείωση ρύπων από άλλες βιομηχανίες είναι τρόποι για να συνεχίσει να αναπτύσσεται η αεροναυπηγική χωρίς να διακυβεύονται οι στόχοι της Συμφωνίας των Παρισίων», εξηγεί ο Δημήτρης. Ο Άντι προσθέτει: «Σε έναν κόσμο περισσότερων εθνικισμών και λιγότερης ανοχής, το να περιορίσουμε την ικανότητα των ανθρώπων να συναντώνται πρόσωπο με πρόσωπο με τη διαφορετικότητα μας στερεί την αίσθηση της κοινής μας ανθρώπινης φύσης. Πρέπει να έχουμε επίγνωση του οικολογικού αποτυπώματός μας, αλλά εξακολουθώ ειλικρινά να θεωρώ τα αεροπορικά ταξίδια ένα αναντικατάστατο εργαλείο στη μάχη για παγκόσμια αλληλοκατανόηση». ■