Στην Ιρλανδία το 55% των γυναικών δεν αισθάνονται ασφαλείς στις δημόσιες συγκοινωνίες τη νύχτα. Στο Ηνωμένο Βασίλειο, το 71% των γυναικών έχουν πέσει θύμα κάποιας μορφής σεξουαλικής παρενόχλησης στον δημόσιο χώρο – στις γυναίκες 18-24 ετών το ποσοστό φτάνει στο σοκαριστικό 97%. Στην Ιορδανία, σχεδόν το 50% των γυναικών απέρριψαν μια εργασιακή ευκαιρία λόγω της έλλειψης συγκοινωνίας και της δημόσιας σεξουαλικής παρενόχλησης. Τέλος, στη Νέα Υόρκη οι γυναίκες ξοδεύουν 26 έως 50 δολάρια επιπλέον στις μετακινήσεις κάθε μήνα για λόγους ασφαλείας. Την ίδια στιγμή, σε ελάχιστους δημόσιους χώρους θα βρει μια γυναίκα τουαλέτες, χώρο για άλλαγμα μωρού ή για θηλασμό. Και φυσικά, σε πολύ λίγες γωνίες δρόμων θα εντοπίσει ταμπέλες όπου το όνομα της οδού είναι γυναικείο. Ναι, τελικά, και ο δημόσιος χώρος έχει φύλο.
«Οι πόλεις έχουν σχεδιαστεί από άνδρες για άνδρες, με ελάχιστες ή καθόλου υποδομές για τις γυναίκες». Αυτό είναι το συμπέρασμα πρόσφατης μελέτης (από την οποία προκύπτουν τα παραπάνω στοιχεία) που εκπονήθηκε με τη συμμετοχή του Προγράμματος των Ηνωμένων Εθνών για την Ανάπτυξη (UNDP) και του Πανεπιστημίου του Λίβερπουλ με τίτλο Σχεδιάζοντας πόλεις που εξυπηρετούν τις γυναίκες. Εκεί τονίζεται ότι «σε ολόκληρο τον κόσμο, μία στις τρεις γυναίκες δεν έχει ασφαλείς, συμπεριληπτικές τουαλέτες. Η έλλειψη δημόσιων χώρων και πάρκων, σε συνδυασμό με την οικονομικά απρόσιτη κατοικία, προωθούν την έμφυλη βία και τον αποκλεισμό, ιδιαίτερα για τις πιο ηλικιωμένες και τις γυναίκες με αναπηρία».
Ο δημόσιος χώρος αναπαράγει τα στερεότυπα
«Ο δημόσιος χώρος δεν είναι ένα ουδέτερο πεδίο το οποίο έχει προσφέρει ίσες ευκαιρίες σε όλα τα άτομα, είναι ένα πολιτισμικό προϊόν που παράγει και αναπαράγει διακρίσεις, στερεότυπα, διαχωρισμούς με βάση και το φύλο», τονίζει η αρχιτέκτονας Εύα Γρηγοριάδου, μέλος της διεπιστημονικής ομάδας Urbana, που δραστηριοποιείται στην Ελλάδα από το 2019 με στόχο τη διασφάλιση του δικαιώματος στην πόλη για όλους τους ανθρώπους και κυρίως τις πιο ευάλωτες ομάδες. «Τις περασμένες δεκαετίες, όταν στην ουσία ελήφθησαν οι αποφάσεις και τέθηκαν τα θεμέλια για τον σχεδιασμό των σύγχρονων δυτικών πόλεων, οι γυναίκες δεν συμμετείχαν ενεργά στα κέντρα λήψης αποφάσεων, οπότε πρακτικά οι δικές τους εμπειρίες, ανάγκες, επιθυμίες και η καθημερινότητά τους στην πόλη δεν ελήφθησαν υπόψη. Από την άλλη, βλέπουμε ότι και ιστορικά τα άτομα που έλαβαν εκείνες τις αποφάσεις και έθεσαν τις κατευθύνσεις ανάπτυξης των σύγχρονων πόλεων ήταν άνδρες λευκοί, μιας μέσης ηλικίας, αρτιμελείς, μέσης ή υψηλής κοινωνικής τάξης, οπότε είναι αναμενόμενο ότι σχεδίασαν με βάση τις δικές τους εμπειρίες και προβολές την πόλη».
Παρότι τις τελευταίες δεκαετίες έχει παρατηρηθεί μια διαφοροποίηση στους ρόλους και άρα στην καθημερινότητα των φύλων, οι παραδοσιακοί διαχωρισμοί σε άνδρες-οικονομικούς παρόχους της οικογένειας και γυναίκες-τροφούς και φροντιστές επιβιώνουν στην πλειονότητα των σπιτιών – τελευταίες έρευνες στην Ελλάδα δείχνουν ότι οι γυναίκες αφιερώνουν τέσσερις φορές περισσότερο χρόνο σε σχέση με τους άνδρες των οικογενειών σε τέτοιες εργασίες. Αυτή η πραγματικότητα έχει επηρεάσει καθοριστικά τον σχεδιασμό των πόλεων. «Οι άνδρες και οι γυναίκες έχουν διαφορετικές εμπειρίες και επιτελούν διαφορετικούς ρόλους στη ζωή και στην καθημερινότητα. Το πολύ κεντρικό σημείο είναι η μη αμειβόμενη φροντίδα, την οποία την αναλαμβάνουμε κυρίως οι γυναίκες στις οικογένειές μας. Παλιότερα περισσότερο, αλλά και σήμερα, συγκριτικά με τους άνδρες, είμαστε οι κύριες υπεύθυνες για τα εξαρτώμενα μέλη των οικογενειών, τα παιδιά, τους ηλικιωμένους. Οι γυναίκες είναι αυτές που φροντίζουν το νοικοκυριό και οι εργασίες φροντίδας, που είναι μη αμειβόμενες και αρκετά υποβαθμισμένες, διαμορφώνουν τις διαφορετικές εμπειρίες που έχουμε στον δημόσιο χώρο. Πολύ απλά, μια γυναίκα επηρεάζεται πολύ περισσότερο από το αν διευκολύνεται η κίνηση των πεζών σε μια γειτονιά, γιατί θα είναι εκείνη η οποία θα κινηθεί με το καροτσάκι με το παιδί. Όλες αυτές οι εμπειρίες δεν ελήφθησαν υπόψη όταν σχεδιάστηκαν οι πόλεις», υπογραμμίζει η κ. Γρηγοριάδου.
Τα δύο φύλα, λοιπόν, έχουν διαφορετικά μοτίβα κινητικότητας στον αστικό ιστό. Οι άνδρες κινούνται κυρίως με αυτοκίνητο, από και προς τη δουλειά, τις πρωινές και μεσημεριανές ώρες. «Έχει δοθεί επομένως κατά τον σχεδιασμό προτεραιότητα σε ένα μοντέλο ιδιωτικής κινητικότητας κατά τις ώρες αιχμής, το οποίο υποθέτει λανθασμένα πως όλοι οι κάτοικοι της πόλης μπορούν να εξυπηρετηθούν από αυτό», σημειώνει η Σάρα Ορτίζ Εσκαλάντε, μέλος της συλλογικότητας Punt 6 από τη Βαρκελώνη, που μελετά την έμφυλη διάσταση του δημόσιου χώρου. Η πραγματικότητα είναι διαφορετική. Οι γυναίκες, έχοντας να φέρουν εις πέρας πολλές εργασίες φροντίδας του νοικοκυριού και των εξαρτώμενων μελών, κάνουν πολλές μικρότερες αποστάσεις μέσα στην πόλη ή στη γειτονιά –σε συνδυασμό και με την εργασία τους– και συχνά κινούνται με τα πόδια ή τα μέσα μεταφοράς – και ολοένα και περισσότερο με ποδήλατο. «Αυτός ο σχεδιασμός, που βασίζεται στην ανδρική οπτική, δεν παίρνει υπόψη του την κλίμακα της γειτονιάς, εκεί όπου λαμβάνουν χώρα όλες οι καθημερινές δραστηριότητες: τα ψώνια, η μετακίνηση προς και από το σχολείο, η επίσκεψη σε γιατρό, το παιχνίδι μετά το σχολείο, οι συναντήσεις με φίλους κ.λπ. Κατά συνέπεια, δεν προσφέρονται υποδομές και υπηρεσίες που απαιτούνται ώστε να υποστηριχθεί η πραγματοποίηση αυτών των μετακινήσεων», σημειώνει η Σάρα Ορτίζ.
Η διαδρομή με τα 48 εμπόδια
Μια πόλη που θα λάμβανε υπόψη της τις ανάγκες και την καθημερινότητα των γυναικών, λοιπόν, θα διέθετε ένα δίκτυο οδών, πεζόδρομων, πεζοδρομίων που θα ευνοούσαν την ασφαλή και απρόσκοπτη μετακίνηση των πεζών, αξιόπιστα και αποτελεσματικά μέσα μαζικής μεταφοράς και εκτεταμένο δίκτυο ποδηλατόδρομων. Η Ελένη Μαρίνου βρισκόταν τον περασμένο Οκτώβριο σε άδεια λοχείας. Αποφάσισε να κάνει ένα αυτοσχέδιο πείραμα: να προσπαθήσει να περπατήσει από το σπίτι της ως την τοπική αγορά, περίπου 500 μ. απόσταση, με το μωρό στο καροτσάκι, για μερικά ψώνια. Χρειάστηκε να διασχίσει δύο πολυσύχναστους δρόμους και τρία στενά, χωρίς σήμανση διάβασης, και να ανεβοκατέβει το πεζοδρόμιο 48 φορές συνολικά στη διαδρομή από και προς τον προορισμό της, λόγω της ύπαρξης δέντρων, κάδων σκουπιδιών, παρκαρισμένων μηχανών και αυτοκινήτων που εμπόδιζαν την κίνηση στο πεζοδρόμιο. Όλες αυτές τις 48 φορές δυσκολεύτηκε εξαιρετικά να κατεβάσει ή να ανεβάσει το καρότσι με το μωρό –και στη συνέχεια με τα ψώνια–, καθώς ούτε στις άκρες των πεζοδρομίων υπήρχαν οι απαραίτητες ράμπες. Και φυσικά δεν ήταν λίγες οι φορές που κινδύνευσε από τα διερχόμενα αυτοκίνητα, καθώς κινούνταν στην άκρη του δρόμου. «Είναι ένα μόνιμο πρόβλημα στις γειτονιές του κέντρου αλλά και των προαστίων, είναι εξαιρετικά δύσκολο για μια μητέρα να κινηθεί με το παιδί της, είτε είναι στο καρότσι είτε ακόμα κι όταν τη συνοδεύει περπατώντας, γιατί και πάλι θα χρειαστεί να κινηθεί στην άκρη του δρόμου ελλείψει πεζοδρομίων. Έχω επίσης διαπιστώσει ότι δεν υπάρχουν χώροι ανάπαυσης, παγκάκια, βρύσες, ένα σημείο όπου θα μπορούσε να ξεκουραστεί και να πάρει μια ανάσα η ίδια και το παιδί». Ασφαλώς ένας άνδρας θα αντιμετώπιζε ακριβώς τις ίδιες δυσκολίες σε μια αντίστοιχη διαδρομή, με τη διαφορά ότι ένας άνδρας κάνει αυτή τη διαδρομή πολύ πιο σπάνια.
Εκτός από βατά πεζοδρόμια, ασφαλείς διασταυρώσεις, πεζόδρομους, ελεύθερους χώρους με παγκάκια και σημεία παιχνιδιού και απασχόλησης, μια πόλη σχεδιασμένη και για γυναίκες θα έπρεπε επίσης να διαθέτει δημόσιες τουαλέτες, σημεία για το άλλαγμα του μωρού και για θηλασμό. Σύμφωνα με έρευνες, μια γυναίκα χρειάζεται να επισκέπτεται την τουαλέτα σχεδόν τρεις φορές συχνότερα από έναν άνδρα, αν ληφθεί υπόψη και ο έμμηνος κύκλος, ενώ περνά εκεί τον διπλάσιο χρόνο, με αποτέλεσμα η αναμονή για τη χρήση μιας δημόσιας τουαλέτας για τις γυναίκες να είναι έξι φορές μεγαλύτερη από ό,τι για τους άνδρες. Το συμπέρασμα είναι ότι χρειάζονται περισσότερες δημόσιες τουαλέτες για γυναίκες. Και θα πρέπει να διαφοροποιηθεί ο σχεδιασμός τους, καθώς συχνά μια μητέρα αναγκάζεται να τις χρησιμοποιήσει έχοντας μαζί της ένα καροτσάκι με το παιδί της ή με ψώνια, το οποίο κατά κανόνα δεν χωράει στον περιορισμένο χώρο, με αποτέλεσμα η χρήση του να γίνεται απαγορευτική ή επικίνδυνη για το εξαρτώμενο μέλος.
Η ιδέα του κορεατικού πάρκινγκ
Η μη προτεραιοποίηση της κίνησης με τα πόδια επηρεάζει και την ασφάλεια των γυναικών. Οι έρημοι, κακοφωτισμένοι δρόμοι γίνονται παγίδες για τις γυναίκες, επιτείνοντας το αίσθημα του φόβου και ευνοώντας την έμφυλη βία και παρενόχληση. Πέρα από τεχνικές παρεμβάσεις, όπως η ύπαρξη φωτισμού, η δημιουργία υποδομών που θα ευνοούν την κίνηση και την κοινωνικοποίηση στις γειτονιές, θα εξασφαλίζει μια άτυπη επιτήρηση του δημόσιου χώρου από τους ανθρώπους που τον χρησιμοποιούν, αυξάνοντας το αίσθημα ασφάλειας. «Ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα που μου αρέσει να χρησιμοποιώ είναι το κέντρο του Χαλανδρίου», εξηγεί η Εύα Γρηγοριάδου. «Διαθέτει μια εκκλησία, πεζόδρομους, πολυσύχναστους εμπορικούς δρόμους, καφέ και μπαρ, χώρους ανάπαυσης με παγκάκια. Καθ’ όλη τη διάρκεια της ημέρας, αλλά και αργά τη νύχτα έχει κόσμο, γεγονός που αυξάνει το αίσθημα ασφάλειας όσων χρειάζεται να κινηθούν πεζή στην περιοχή».
Άλλα μέτρα που θα ενίσχυαν την αίσθηση της ασφάλειας, όπως προτείνουν οι Punt 6, είναι η βλάστηση στις άκρες των δρόμων και στα πάρκα να μην ξεπερνά σε ύψος το ένα μέτρο και το κλάδεμα των δέντρων να είναι συστηματικό, ώστε να μην εμποδίζουν τον δημόσιο φωτισμό. Επικίνδυνη βέβαια είναι και η κίνηση γυναικών με αυτοκίνητο, ιδιαίτερα σε ό,τι αφορά την πρόσβαση σε ασφαλή στάθμευση. Εδώ και δεκατέσσερα χρόνια καθιερώθηκαν στη Σεούλ πάρκινγκ μόνο για γυναίκες – στους χώρους στάθμευσης άνω των 30 θέσεων, το 10% φυλάσσεται για γυναίκες. Πρόκειται για θέσεις οι οποίες συνήθως βρίσκονται κοντά στην είσοδο, ώστε να μην είναι υποχρεωμένες οι γυναίκες να περπατούν για πολλή ώρα στο σκοτάδι. Οι θέσεις πάρκινγκ για γυναίκες είναι επίσης πιο φαρδιές, ώστε να υπάρχει χώρος για να βάλουν και να βγάλουν τα παιδιά ή το καρότσι από το αυτοκίνητο – δυστυχώς, το μέτρο αυτό ελήφθη πρόσφατα απόφαση να καταργηθεί.
Πόλεις των 15 λεπτών
«Μία από τις δικές μας προτάσεις είναι η λεγόμενη “πόλη των 15 λεπτών”, μια πόλη όπου όλες οι βασικές υπηρεσίες και υποδομές βρίσκονται σε απόσταση 15 λεπτών από το σπίτι», εξηγεί η Ντάφνι Σαλντάνα Μπλάσκο από την ομάδα αρχιτεκτόνων και ειδικών φύλου Equal Saree της Βαρκελώνης, που από το 2010 εκπονεί και εφαρμόζει τοπικά και διεθνή πρότζεκτ με συμμετοχή και της κοινωνίας των πολιτών, αλλά και δράσεις ευαισθητοποίησης για την έμφυλη διάσταση των αστικών κέντρων. «Πρόκειται για μια πόλη βιώσιμη, με περισσότερους χώρους πρασίνου, λιγότερα αυτοκίνητα και δρόμους φιλικούς στους πεζούς και στα ποδήλατα. Με τον τρόπο αυτόν είναι πιο ασφαλής για τις γυναίκες και τα παιδιά και ταυτόχρονα προστατεύει τη βιοποικιλότητα και την υγεία, λόγω μείωσης της ρύπανσης και του θορύβου». Ένθερμη υποστηρίκτρια αυτού του νέου μοντέλου πόλης είναι η δήμαρχος του Παρισιού, Αν Ινταλγκό, που το συμπεριέλαβε στην εκστρατεία επανεκλογής της προ διετίας, ενώ η ιδέα έχει αγκαλιαστεί και από άλλες ευρωπαϊκές πρωτεύουσες, όπως το Δουβλίνο, το Μιλάνο, η Λισαβόνα και η Βαρκελώνη – η Σεούλ έχει θέσει ακόμη πιο φιλόδοξο στόχο, την πόλη των 10 λεπτών.
Παράλληλα με τη βελτίωση των φιλικών προς τις γυναίκες υποδομών και τη διασφάλιση της ασφαλούς τους μετακίνησης, ουσιαστική διαφορά μπορούν να κάνουν και συμβολικές κινήσεις, όπως η αναγνώριση της προσφοράς τους στην οικονομική, κοινωνική, επιστημονική, πολιτιστική ζωή του πλανήτη. Μια έρευνα του 2015 στους δρόμους επτά διαφορετικών πόλεων του κόσμου διαπίστωσε ότι μόλις το 27,5% των οδών είχαν ονόματα γυναικών. Έρευνα του 2021 έδειξε ότι στις περισσότερες πόλεις μόλις το 2-3% των αγαλμάτων απεικονίζουν γυναίκες – στο Λονδίνο το ποσοστό είναι 4%, την ίδια στιγμή που το 8% των αγαλμάτων απεικονίζουν ζώα. Μέσα από τα μνημεία, τα αγάλματα, τα ονόματα των οδών δίνεται μια αίσθηση αστικής ταυτότητας και ανήκειν, την οποία οι γυναίκες δεν απολαμβάνουν στον βαθμό που θα έπρεπε.
Σήμερα, στις πόλεις ζει περισσότερο από το 50% του παγκόσμιου πληθυσμού (4,4 δισ. άνθρωποι) και οι μισοί από αυτούς τους κατοίκους είναι γυναίκες. Μέχρι το 2050 αυτό το ποσοστό θα φτάσει το 68% του πληθυσμού του πλανήτη. Με δεδομένο ότι οι γυναίκες απαρτίζουν το μισό του παγκόσμιου πληθυσμού, αντιλαμβανόμαστε ότι το 50% των συμπολιτών μας ζουν σε πόλεις στις οποίες νιώθουν ότι δεν ανήκουν. Ή χειρότερα: Όπως σημειώνει η μελέτη του ΟΗΕ, «ο τρόπος με τον οποίο οι πόλεις έχουν σχεδιαστεί, λειτουργούν και συντηρούνται, επηρεάζει τη συμμετοχή των γυναικών στην εκπαίδευση, στην εργασία, στην ψυχαγωγία, στην πολιτική και στον πολιτισμό». Και συνεχίζει: «Οι γυναίκες πληρώνουν βαρύ τίμημα ζώντας σε αυτές τις πόλεις: βία, άνιση ποσότητα μη αμειβόμενης εργασίας, φροντίδας, περιορισμένες ευκαιρίες απασχόλησης και έλλειψη δύναμης στη λήψη αποφάσεων δημόσια και ιδιωτικά». Επίσης, «είτε πρόκειται για αγάλματα είτε για μνημεία ή ονόματα οδών, οι πόλεις διαρκώς προβάλλουν τα επιτεύγματα των ανδρών, κάτι το οποίο έχει αποδειχθεί ότι μειώνει το ενδιαφέρον των κοριτσιών για την πολιτική, την επιστήμη, την τεχνολογία, τη μηχανική και τα μαθηματικά. Η διαρκής οπτική επικύρωση των ανδρών ηγετών μπορεί να οδηγήσει σε μικρή αίσθηση του ανήκειν για τις γυναίκες».