Το κυνήγι της ιπποδύναμης ήταν ανέκαθεν το άγιο δισκοπότηρο για τους λάτρεις της οδήγησης. Τα παλιά τα χρόνια, οι κάτοχοι των ταπεινών καθημερινών αυτοκινήτων κατέφευγαν σε κάθε λογής πατέντες προκειμένου να κερδίσουν 4-5 επιπλέον άλογα: αλλαγή σε εξατμίσεις, φίλτρα αέρα, καρμπιρατέρ, κ.λπ. Το αποτέλεσμα κάποιες φορές τούς δικαίωνε και άλλοτε έφερνε μια σειρά από προβλήματα. Τα καρμπιρατέρ «μπερδεύανε», όπως λεγόταν στην αργκό η άρρυθμη λειτουργία του κινητήρα, η κατανάλωση εκτοξευόταν και οι επισκέψεις στο συνεργείο για τη ρύθμιση του κινητήρα αποτελούσαν μέρος της συγκεκριμένης τελετουργίας. Άλλωστε, η συνάντηση με τον «μάστορα» δεν ήταν χάσιμο χρόνου. Ήταν μέρος της ενασχόλησης με το αγαπημένο σου τετράτροχο. Τι κι αν η κατανάλωση ήταν στον θεό και η εξάτμιση έβγαζε άκαυτη βενζίνη; Το καύσιμο ήταν ακόμη φτηνό, οι περιβαλλοντικές ανησυχίες της πολιτείας ανύπαρκτες και η ηχητική πανδαισία από την πειραγμένη εξάτμιση έφερνε την επιθυμητή αποσυμπίεση στο κλείσιμο της ημέρας.
Στις σκοτεινές εκείνες ημέρες της αυτοκίνησης, που η εξωφρενική φορολογία των αυτοκινήτων στη χώρα μας έκανε για τους περισσότερους άπιαστο όνειρο την απόκτηση ενός τετράτροχου με αξιοπρεπή χαρακτηριστικά, οι μάστορες μηχανεύονταν κάθε δυνατή πατέντα για την αναβάθμιση των μηχανικών μερών. Τα «τροπέτα» ήταν η μόδα της δεκαετίας του ’80 και αφορούσαν αυτοκίνητα με πολύ πιο σοβαρή μετατροπή από εκείνη της αλλαγής μιας εξάτμισης ή από ένα «πείραγμα» στο σύστημα τροφοδοσίας.
Η όλη λογική ήταν να αποκτήσεις ένα οικονομικό καινούργιο (ή και μεταχειρισμένο) αυτοκίνητο με κινητήρα χαμηλού κυβισμού, που φορτωνόταν με πολύ μικρότερους φόρους εισαγωγής, και στην πορεία να του φυτέψεις τα σωθικά από μια μεγαλύτερου κυβισμού έκδοση με περισσότερους ίππους. Η λέξη «τροπέτο» στην πιάτσα των παλιατζήδων περιγράφει το μέρος ενός αυτοκινήτου (μπροστινό ή πίσω, ανάλογα με το αν αφορά το κομμάτι εμπρός ή πίσω από τις μπροστινές κολόνες του αυτοκινήτου). Τα τροπέτα, δηλαδή, ήταν κομμένα στη μέση αυτοκίνητα, από τρακαρίσματα (ενίοτε και από κλοπές…), που διατηρούσαν άθικτα τα μηχανικά μέρη τους και προσέφεραν όλα τα απαραίτητα εξαρτήματα (κινητήρα, κιβώτιο, αναρτήσεις, φρένα, ακόμα και τον πίνακα οργάνων) για τη μετατροπή ενός –πολλές φορές επικίνδυνα– αργού αυτοκινήτου σε ένα πιο ασφαλές όχημα ή σε κάτι σημαντικά πιο γρήγορο, προς εντυπωσιασμό των θαμώνων της καφετέριας της γειτονιάς. Φυσικά, όλες αυτές οι μετατροπές δεν ήταν χωρίς προβλήματα, αλλά ήταν πλέον ο κανόνας, η στρέβλωση αν θέλετε, που φέρνει κάθε παράλογος περιορισμός από τη νομοθεσία.
Γιατί, όταν στην υπόλοιπη Ευρώπη οδηγούσαν αυτοκίνητα ασφαλή στο προσπέρασμα, εμείς κινούμασταν με υποτονικά 1.000άρια. Πέρασαν πολλά χρόνια μέχρι να εκλογικευτεί η φορολογία των αυτοκινήτων, στις αρχές της δεκαετίας του ’90, με την έλευση των καταλυτικών. Με την απόσυρση δε ενός παλιού οχήματος, η κτήση ενός νέου αυτοκινήτου δεν αποτελούσε πλέον ένα άπιαστο όνειρο για τους πολλούς. Έως τότε όμως οι μετατροπές αποτελούσαν τον κανόνα, με πιο δημοφιλές μοντέλο τη δεύτερη γενιά του VW Golf. Η εισαγωγική έκδοση με τον κινητήρα του 1,0 λίτρου έδινε τη θέση της σε μεγαλύτερα κινητήρια σύνολα, και δεν ήταν λίγοι εκείνοι που επέλεγαν τη μετατροπή σε GTI. Η αναβάθμιση σημαντική, καθώς η ιπποδύναμη σκαρφάλωνε από τους 45 στους 110 ίππους!
Η εξέλιξη των κινητήρων
Είναι πραγματικά εντυπωσιακό πόσο έχουν εξελιχθεί οι κινητήρες εσωτερικής καύσης από τη δεκαετία του ’90 μέχρι σήμερα, κυρίως χάρη στη χρήση των ηλεκτρονικών που ελέγχουν πιο αποτελεσματικά την καύση. Οι ιπποδυνάμεις έχουν εκτοξευθεί, η κατανάλωση καυσίμου έχει συγκρατηθεί και οι εκπομπές έχουν περιοριστεί εντυπωσιακά. Οι σύγχρονοι κινητήρες είναι πολύ πιο αξιόπιστοι και πολιτισμένοι στη λειτουργία τους, όμως η πολυπλοκότητά τους, με τα πολυάριθμα συστήματα αντιρρύπανσης και τα ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου, δεν επιτρέπουν πλέον στον μηχανικό της γειτονιάς να «βάζει χέρι» σε αυτές τις μηχανές.
Τι κι αν ένα σημερινό 1.000άρι βγάζει εύκολα 120, ακόμα και 150 ίππους, τα σύγχρονα αυτοκίνητα δεν διαθέτουν την εκρηκτικότητα των παλιών αυτοκινήτων, με τα πρωτόγονα τούρμπο που… τρελαίνονταν όταν έμπαιναν σε λειτουργία. Οι κινητήριοι τροχοί σπίναραν μεμιάς, αποδεσμεύοντας την ουρά στα πισωκίνητα μοντέλα, ενώ στα προσθιοκίνητα «έχανες» το τιμόνι, καθώς το αυτοκίνητο «ψάρευε» μέχρι και μία λωρίδα εκατέρωθεν της πορείας που είχε χαράξει ο οδηγός.
Στα σημερινά αυτοκίνητα, το σύστημα υπερπλήρωσης (τούρμπο) έρχεται μεν για τη βελτίωση της απόδοσης του κινητήρα, με την προτεραιότητα όμως να δίνεται στη χαμηλή κατανάλωση και στον περιορισμό των ρύπων. Σε αυτή τη σύγκριση ιπποδυνάμεων με παρελθόντες χρόνους της αυτοκίνησης, δεν πρέπει να παραγνωρίζουμε την αύξηση του βάρους των σύγχρονων μοντέλων, πριν οδηγηθούμε σε συμπεράσματα στο θέμα των επιδόσεων.
Citius, altius, fortius
Τα σύγχρονα αυτοκίνητα είναι αναμφισβήτητα πιο γρήγορα, πιο ψηλά (ένεκα της μόδας των SUV…) και πιο δυνατά. Το ερώτημα, λοιπόν, που τίθεται είναι πόσο διαχειρίσιμη είναι όλη αυτή η πληθωρικότητα ισχύος και επιδόσεων από τον μέσο οδηγό. Αυτή η αδιαμφισβήτητη αύξηση των επιδόσεων δεν αφορά μόνο τις βασικές εκδόσεις των αυτοκινήτων· κατ’ αναλογία, αυξήθηκε και η απόδοση των μεγαλύτερων μοντέλων. Αποδόσεις που ξεπερνούν τους 200 ίππους είναι συνηθισμένες ακόμα και για ένα τυπικό πετρελαιοκίνητο SUV, όταν, για παράδειγμα, η αρχική έκδοση της εμβληματικής Porsche 911 έβγαζε μόλις 130 ίππους!
Και όλα αυτά συμβαίνουν σε μια εποχή που ο μέσος αγοραστής δεν ενδιαφέρεται πλέον για τη σπορ οδήγηση. Τα κουπέ αμαξώματα έχουν ουσιαστικά καταργηθεί, όπως ελάχιστοι είναι πλέον οι κατασκευαστές που στην γκάμα τους διατηρούν «καυτά» χάτσμπακ, γνωστά και ως «GTi». Σε όλη αυτή την αντίφαση έρχονται να προστεθούν τα εξηλεκτρισμένα μοντέλα, υβριδικά και αμιγώς ηλεκτρικά, που μοιράζουν απλόχερα ίππους, καθώς είναι κάτι που επιτυγχάνεται πιο εύκολα από τεχνική άποψη και επιπλέον δεν επιβαρύνει τις εκπομπές CO2 του μοντέλου.
Πάρτε για παράδειγμα την περίπτωση του νεοαφιχθέντος Tesla Model S Plaid. Πρόκειται για την ισχυρότερη έκδοση του 11χρονου ηλεκτρικού μοντέλου, το οποίο σε μια τιμή κάτω των 140.000 ευρώ έρχεται να προσφέρει ούτε λίγο ούτε πολύ 1.020 ίππους, οι οποίοι πραγματικά εκτοξεύουν το βαρύ αμάξωμα, έτσι που τα 100 χλμ./ώρα να έρχονται σε μόλις 2,1 δευτερόλεπτα! Είναι αυτονόητο πως ένα αυτοκίνητο με τέτοια εξωφρενική απόδοση απαιτεί τα ανάλογα «χέρια», όπως άλλωστε κάθε γρήγορη κατασκευή. Βέβαια, ισχυρά αυτοκίνητα πάντοτε υπήρχαν, και μάλιστα πολύ πιο δύστροπα. Θα πείτε ίσως πως τώρα είναι πιο προσιτά στους πολλούς, αυτό όμως δεν αλλάζει το πράγμα, τη στιγμή που δεν απαιτείται κάποια ιδιαίτερη οδηγική ικανότητα ή εκπαίδευση για τους κατόχους των γρήγορων αυτοκινήτων. Αν θέλετε, η όλη διαχείριση επαφίεται στις ασφαλιστικές εταιρείες, που μέσω των ασφαλίστρων διαμορφώνουν το τίμημα μιας οποιασδήποτε υλικής –ή μη– ζημιάς, ανάλογα με την ισχύ του εκάστοτε οχήματος.
Φυσικά, όλα αυτά τα κρίνουμε με βάση τις δικές μας προσλαμβάνουσες από τις τριτοκοσμικές κυκλοφοριακές συνθήκες των ελληνικών δρόμων. Γιατί στην υπόλοιπη Ευρώπη η τήρηση των ορίων ταχύτητας μέσα και έξω από τις πόλεις είναι δεδομένη. Γρήγορα και αργά αυτοκίνητα κινούνται στον ίδιο, πολλές φορές υπνωτικό, ρυθμό και οποιαδήποτε παρέκκλιση (ακόμα και για 2-3 χιλιόμετρα άνω του ορίου ταχύτητας) εντοπίζεται άμεσα και τιμωρείται. Το πρόστιμο μάλιστα σε πολλές χώρες είναι ανάλογο του εισοδήματος του κατόχου του αυτοκινήτου, οπότε έχουσιν γνώσιν οι φύλακες…
Tι εξυπηρετεί τελικά;
Ακόμα κι αν τα σύγχρονα ηλεκτρονικά συστήματα ασφαλείας κάνουν πιο εύκολη τη διαχείριση της μεγάλης ισχύος ενός αυτοκινήτου, η αλήθεια είναι πως ο κατάλληλος χώρος για να αξιοποιήσεις με ασφάλεια τις δυνατότητες ενός σπορ αυτοκινήτου είναι μια πίστα. Δεν είναι τυχαίο, άλλωστε, που έχουν αυξημένη ζήτηση τα «track days» που οργανώνονται σε όλα τα αυτοκινητοδρόμια. Εκεί πάντως, μέσα στην πίστα, πέρα από αυτόν που κάθεται πίσω από το τιμόνι, τη διαφορά δεν την κάνουν οι απόλυτες επιδόσεις, αλλά και τα υπόλοιπα δυναμικά χαρακτηριστικά του οχήματος. Δηλαδή το πώς είναι στημένη η ανάρτηση, η απόδοση και η αντοχή των φρένων και βέβαια ο τρόπος που το αυτοκίνητο, μέσω των χειριστηρίων, μεταφέρει στον οδηγό τις πληροφορίες από τον δρόμο.
Ένα ισχυρό αλλά σε κάθε περίπτωση βαρύ (ένεκα των συσσωρευτών) ηλεκτρικό αυτοκίνητο θα διαπρέπει στα ευθύγραμμα κομμάτια της πίστας, αλλά θα δυσκολεύεται στις στροφές και θα ταλαιπωρεί τα φρένα στη φάση της επιβράδυνσης. Ακόμα και η μπαταρία θα υπερθερμανθεί μετά τις απανωτές επιταχύνσεις και σε κάποιες περιπτώσεις το αυτοκίνητο θα μπει σε safe mode.
Τι εξυπηρετούν, τελικά, αυτές οι εξωπραγματικές ιπποδυνάμεις; Ακόμα και οι ελεύθεροι γερμανικοί αυτοκινητόδρομοι στην ουσία αποτελούν έναν μύθο, καθώς τα τμήματα στα οποία δεν υπάρχει όριο ταχύτητας είναι πλέον ελάχιστα, και συνήθως η κυκλοφορία δεν επιτρέπει υπερβολές ούτε από τους εκπαιδευμένους Γερμανούς οδηγούς.
Παρότι, λοιπόν, ένα πολύ ισχυρό αυτοκίνητο δεν είναι εύκολο να αξιοποιηθεί στη σημερινή πραγματικότητα των δρόμων, εντούτοις το μέγεθος της ιπποδύναμης αποτελεί για το μάρκετινγκ των αυτοκινητοβιομηχανιών ένα πολύ καλό εργαλείο προκειμένου να δελεάσουν το αγοραστικό κοινό. Ο αριθμός των ίππων του κινητήρα το κατατάσσει σε σχέση με τον ανταγωνισμό όπως τα μεγαπίξελ της κάμερας ενός κινητού ή τη διαγώνιο μιας τηλεόρασης. Αυτό δεν σημαίνει πως κατ’ αναλογία ένα ισχυρότερο αυτοκίνητο είναι καλύτερο από κάποιο με χαμηλότερη ιπποδύναμη, η μεγάλη ανάλυση δεν καθιστά καλύτερη μια κάμερα, ούτε η διαγώνιος της οθόνης χαρακτηρίζει την ποιότητα της εικόνας που απολαμβάνει ένας θεατής. Όμως, αν και τα ποιοτικά χαρακτηριστικά ενός τεχνολογικού προϊόντος είναι πιο σημαντικά, δυστυχώς σπάνια είναι μετρήσιμα.
Όσο για τα ηλεκτρικά, ρωτήσαμε κάποια στιγμή τον εκπρόσωπο μιας εταιρείας, στη διάρκεια παρουσίασης ενός νέου μοντέλου, τι νόημα έχουν εκδόσεις με πάνω από 400 ίππους, όταν το ζητούμενο είναι η χαμηλή κατανάλωση και η ηλεκτρική αυτονομία. «Ο κάτοχος ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου», μας απάντησε, «θα γκαζώσει τις πρώτες δύο τρεις μέρες και μετά, μόλις διαπιστώσει πόσο πέφτει η εμβέλεια του αυτοκινήτου, θα γίνει προσεκτικός με το δεξί πεντάλ».