Ενα δυστύχημα, όπως αυτό των Τεμπών, δεν μπορεί να εξηγηθεί πλήρως στο επίπεδο των ατομικών συμπεριφορών καθότι ατομικές πράξεις ή παραλείψεις συμβαίνουν σε συνθήκες που δημιουργούνται από τον οργανισμό (μεσο-επίπεδο), (βλ. άρθρο μου στην «Κ», 5/2/2023).
Σε καλούς οργανισμούς μαζικών μεταφορών, η αξιόπιστη λειτουργία (δηλαδή, η ασφάλεια – μηδενικά ατυχήματα) είναι το πρώτιστο μέλημα. Σε αντίθεση με συμβατικούς εμπορικούς οργανισμούς, η (οικονομική) αποδοτικότητα (efficiency) έρχεται δεύτερη. Αν η αποδοτικότητα υποκαταστήσει την αξιοπιστία (reliability) ως το σημαντικότερο κριτήριο λειτουργίας, η αξιοπιστία υποσκάπτεται. Αυτό συνέβη με την πάροδο του χρόνου στον ΟΣΕ. Ιδού πώς:
Τα τελευταία σαράντα χρόνια, ο ΟΣΕ κατέστη συνώνυμο της σπάταλης, ρουσφετολογικής και αναποτελεσματικής διοίκησης – απαξιώθηκε. Ηταν η προβληματική ΔΕΚΟ, ο βραχίονας του πελατειακού κράτους, με συνδικαλιστική συν-διοίκηση, που παράγει διαρκώς ελλείμματα, ενίοτε και διαφθορά. Το 2010, ο ΟΣΕ είχε σωρευτικό έλλειμμα 9,5 δισ. ευρώ, παρήγαγε ζημιές 2,2 εκατ. ευρώ ημερησίως, ενώ η σχέση εσόδων-εξόδων ήταν 1 προς 8. Παρά τις απόπειρες αναδιάρθρωσης, τα ελλείμματα πολλαπλασιάζονταν. Καλύπτονταν με δανεισμό, με την εγγύηση του ελληνικού Δημοσίου – 15 δισ. ευρώ τα τελευταία είκοσι χρόνια.
Το 2010, έτος χρεοκοπίας και μνημονιακής λιτότητας, είναι έτος καμπής. Με την αναδιάρθρωση που επιχειρήθηκε, τα κριτήρια αποδοτικότητας πρυτάνευσαν· η μέριμνα για ασφάλεια, ανεπίγνωστα, άρχισε να υποχωρεί. Ο ΟΣΕ, πάνω απ’ όλα, θεωρήθηκε ένας οικονομικός μπελάς, από τον οποίο, με κοινοτική πίεση, το κράτος έπρεπε να απαλλαγεί – εξ ου και η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Υπό καθεστώς δημοσιονομικής επιτήρησης, επώδυνες περικοπές κατέστησαν αναπόφευκτες.
Οι δαπάνες συντήρησης ήταν ανεπαρκέστατες. «Δαπανούμε περίπου το 1/10 των απαιτούμενων πόρων για την ετήσια συντήρηση του δικτύου», δήλωσε πέρυσι ο επικεφαλής του ΟΣΕ κ. Πατέρας. Το προσωπικό μειώθηκε υπερβολικά. Ο ΟΣΕ εργοδοτεί σήμερα περίπου το 1/3 των υπαλλήλων που προβλέπει το οργανόγραμμά του. Οι σταθμάρχες του είναι οι μισοί αυτών που χρειάζεται. Ο οργανισμός έχασε πολύτιμο ανθρώπινο κεφάλαιο. Σε αυτό το περιβάλλον συρρίκνωσης, εσωστρέφειας, και μιζέριας, προστέθηκε και η χρόνια δολιοφθορά του δικτύου από συμμορίες.
Ο εκσυγχρονισμός της ηλεκτρονικής διαχείρισης του δικτύου βρισκόταν υπό βραδεία εξέλιξη – συναντούσε τα συνήθη χρονοβόρα, γραφειοκρατικά προσκόμματα. Το αποτέλεσμα ήταν η πλήρης ανάπτυξη της τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης, που θα ενίσχυαν καθοριστικά την ασφάλεια, να καθυστερήσει για μία δεκαετία. Ακόμη και σήμερα, σε κομμάτια του δικτύου, όπως εκεί που συνέβη το δυστύχημα, δεν υπάρχει τηλεματική – η ασφάλεια βασίζεται στη ραδιοεπικοινωνία σταθμαρχών και μηχανοδηγών.
Oπως συνήθως συμβαίνει σε προβληματικούς οργανισμούς, ατυχήματα μικρής δημοσιότητας και πολλαπλές προειδοποιήσεις αγνοήθηκαν. Με ευθύνη της διοίκησης ο ΟΣΕ αποδείχθηκε ανίκανος να μάθει από τις αστοχίες του.
Σε συνθήκες ελλιπούς συντήρησης, περικοπών προσωπικού, και υπανάπτυκτων τεχνολογικών συστημάτων ελέγχου κυκλοφορίας, τα ατυχήματα πολλαπλασιάστηκαν – 37 περιστατικά την τελευταία δεκαετία, με πάνω από 25 θύματα ετησίως (ο χειρότερος δείκτης στην Ευρώπη). Δύο εκτροχιασμοί συνέβησαν τον περασμένο Οκτώβρη. Ο εκτροχιασμός στο Αδενδρο το 2017, προάγγελος των Τεμπών, προκάλεσε τρεις νεκρούς.
Τα συνδικάτα προειδοποιούσαν με εξώδικα τη διοίκηση για την προβληματική ασφάλεια των σιδηροδρομικών μεταφορών. Το 2022, στέλεχος της ΕΡΓΟΣΕ παραιτήθηκε, διαμαρτυρόμενος για «αδικαιολόγητες καθυστερήσεις στην υλοποίηση των συμβάσεων ανάταξης της σηματοδότησης». Ωστόσο, όπως συνήθως συμβαίνει σε προβληματικούς οργανισμούς, ατυχήματα μικρής δημοσιότητας και πολλαπλές προειδοποιήσεις αγνοήθηκαν. Με ευθύνη της διοίκησης ο ΟΣΕ αποδείχθηκε ανίκανος να μάθει από τις αστοχίες του.
Οπως μας θύμισε το φρικτό δυστύχημα των Τεμπών, οι σταθμάρχες είναι κομβικής σημασίας. Σήμερα υπάρχουν 203 από τους οποίους οι μόνιμοι είναι 133. Για να αντεπεξέλθει, ο οργανισμός προσλαμβάνει σταθμάρχες (και) με δελτίο παροχής υπηρεσιών, ενώ επαναφέρει πρώην υπαλλήλους του, οι οποίοι είχαν μεταταχθεί σε άλλους φορείς του Δημοσίου το 2010. Οι σταθμάρχες με το μπλοκάκι, καθότι δεν αποτελούν οργανικό μέρος του ΟΣΕ, δεν έχουν τη δυνατότητα να αναπτύξουν υψηλή ικανότητα πρωτοβουλίας και οργανωσιακή αφοσίωση. Οι επαναφερθέντες σε υπηρεσία, στο μέτρο που για αρκετά χρόνια απασχολούνταν σε άλλους οργανισμούς, δεν διαθέτουν την ποιότητα των εργασιακών δεξιοτήτων που απαιτούνται σήμερα στον ΟΣΕ (ιδιαίτερα την εξοικείωση με νέες τεχνολογίες).
Η περίπτωση του μοιραίου σταθμάρχη της Λάρισας είναι χαρακτηριστική. Προσλήφθηκε ως αχθοφόρος στον ΟΣΕ το 1989, αποχώρησε το 2010, εργάσθηκε στο υπουργείο Παιδείας για 12 χρόνια, και πέρυσι επανήλθε. Τοποθετήθηκε σταθμάρχης Λάρισας έπειτα από μακροχρόνια απουσία, ολιγόμηνη εκπαίδευση και εργασιακή εμπειρία μόλις ενός μηνός. Τη βραδιά του δυστυχήματος ο άπειρος σταθμάρχης ήταν μόνος, δίχως ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου που θα μπορούσαν να λειτουργήσουν ως αντίβαρα στην εσφαλμένη κρίση του.
Εν κατακλείδι, ένας απαξιωμένος οργανισμός μαζικών μεταφορών που, σε συνθήκες οξείας οικονομικής κρίσης, λειτουργεί πρωτίστως με κριτήρια αποδοτικότητας, δεν συντηρεί επαρκώς τον εξοπλισμό του, δεν διαθέτει ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου κυκλοφορίας, δεν επιδιώκει να μαθαίνει από τις αστοχίες του και την κριτική, και χάνει πολύτιμο ανθρώπινο κεφάλαιο το οποίο ευκαιριακά υποκαθιστά με εργασιακώς υποδεέστερο προσωπικό, αυτός ο οργανισμός δημιουργεί συνθήκες αναξιόπιστης λειτουργίας – επωάζει ατυχήματα. Οταν ανεξάρτητα γεγονότα τυχαία ευθυγραμμιστούν, κρίσιμα λάθη θα διαπραχθούν, τα οποία ο οργανισμός δεν θα έχει τη δυνατότητα να διορθώσει. Σε έναν τέτοιο οργανισμό, η ζωή των υπαλλήλων και των πελατών του είναι περισσότερο θέμα τύχης παρά σχεδίου.
Ο κ. Χαρίδημος Κ. Τσούκας (www.htsoukas.com) είναι καθηγητής στο Πανεπιστήμιο Κύπρου και ερευνητής καθηγητής στο Πανεπιστήμιο Warwick.